Ргупс техникум
Скачать 0.72 Mb.
|
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И ИНВЕСТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ А.Э. Кобелева, Д.В. Маркаров Научный руководитель И.А. Баль Техникум РГУПС Из многочисленных событий экономической жизни Российской Империи во второй половине 19 столетия самым необычным, «противным предвидимой возможности», являлось «железнодорожное чудо». Еще к середине 19 века в Российском государстве практически не было рельсовых дорог. А к 1913 г. протяженность рельсовых путей составила огромную цифру - 70 900 км. Магической палочкой о мановению которой свершилось такое «железнодорожное чудо», оказались прежде всего мощные инвестиции в отечественный транспорт. Разнообразные ценные бумаги российских железных дорог и стали важнейшим каналом, по которому на развитие транспорта хлынули иностранные, а затем и отечественные капиталы. В 1838 г. была построена первая железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск, протяженностью 25 верст. С 1843 по 1851 гг. появилась своего рода «стройка века» - линия, которая соединила северную и южную столицу России – Санкт-Петербург и Москву. В 1857 г. Александр II подписал подготовленный правительством Императорский указ, в котором, по сути, была изложена концепция развития рельсового транспорта в России. Император отдал предпочтение постройке и эксплуатации железных дорог частным лицам с разрешением иностранным и отечественным предпринимателям на равных условиях. Новшеством с точки зрения финансовой практики явилось введение правительством в отношении Главного общества системы железнодорожных гарантий. Однако, уже в конце 60-х годов, стало очевидно, что Главному обществу не под силу выполнить взятые на себя обязательства по сооружению дорог. В конце 19 века в Российской Империи была создана смешанная система железных дорог, принадлежавших и частным акционерным обществам и государству. Крупные иностранные и отечественные инвестиции дали колоссальный эффект, о чем свидетельствуют данные о росте железнодорожных магистралей страны. Важную роль в процессе огосударствления рельсовых путей сыграли ценные бумаги российских железных дорог. В роли платежного средства государство решило использовать собственные процентные долгосрочные обязательства – правительственные облигации. Национализация рельсовых путей сопровождалась гигантской комбинацией операций Императорского Российского Правительства по огосударствлению самих ценных бумаг – акций и облигаций самих железнодорожных обществ, что позволило к концу 90-х годов реализовать намеченные планы по огосударствлению железнодорожного хозяйства. Оно приняло Устав российских железных дорог – первый закон, комплексно определивший юридические аспекты работы железнодорожного хозяйства. В стране завершилась тарифная реформа, на создание и материализация которой потребовалось более 10 лет. Весомый вклад в ее разработку внес администратор и финансист С.Ю.Витте. В 1889 - 1898гг. при Александре, а затем при Николае Министерство финансов Российской Империи при активном участии Государственного банка страны произвело гигантский комплекс операций – замену всех ценных бумаг российских железных дорог, которые были выпущены акционерными обществами и правительством. В предвоенные 1908 - 1913 гг. Правительство усилило стимулирование частной инициативы в железнодорожном деле. После 1917 г. В СССр не было ни одного акционерного общества в сфере ж/д транспорта. Список литературы
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В СООРУЖЕНИИ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ: КОМПЛЕКТНО-БЛОЧНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ Д. В. Попов, А. А. Рукавицина Научный руководитель Е.А. Бурякова Техникум РГУПС Одним из направлений совершенствования хозяйства электроснабжения является реконструкция тяговых подстанций. Существующие до конца XX века технологии предполагали следующий цикл сооружения тяговых подстанций: -отвод территории под открытую и закрытую части подстанции; -строительство капитального здания закрытой части подстанции с прокладкой всех необходимых коммуникаций для тепло- и водоснабжения, а также водоотведения; -поставку с различных предприятий России и стран ближнего зарубежья электрооборудования для закрытой и открытой частей; -монтаж электрооборудования на объекте, наладку и приемосдаточные испытания, сдачу объекта в эксплуатацию. Такая технология имела следующие недостатки: -сложная технологическая цепочка взаимодействия предприятий-изготовителей; -значительные площади, занимаемые под электрооборудование; -большие сроки ввода в эксплуатацию (8 - 12 месяцев); -низкая эксплуатационная надежность; -большие капитальные и эксплуатационные расходы. С 2000 г. в ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» начата разработка новой технологии, позволяющей в значительной степени преодолеть существующие проблемы. Эта технология получила название комплектно-блочной. Суть ее заключается в том, что на одном предприятии осуществляется исследование и конструирование, проектирование, производство, испытания, монтаж, наладка, сервисное и гарантийное обслуживание. В основу комплектно-блочных технологий положена концепция создания необслуживаемой подстанции без постоянного эксплуатационного персонала, которая базируется на следующих основополагающих принципах: -использование при сооружении новых и реконструкции действующих подстанций высоконадежного оборудования, нетребующего постоянного присутствия дежурного персонала и техническое обслуживание которого минимально; -применение средств автоматизации и функциональной диагностики всего оборудования подстанции, что позволяет перейти от обслуживания «по регламенту» к обслуживанию «по необходимости» (по фактическому состоянию). Результатом реализации такого подхода является не просто разработка нового комплекса оборудования для подстанций, но и внедрение новых технологий электрификации и реконструкции, охватывающих все этапы: автоматизированное проектирование системы тягового электроснабжения для конкретного участка, изготовление и наладка оборудования в условиях современного производства, монтаж на месте эксплуатации и минимизация технического обслуживания при эксплуатации. Применение повторяющихся унифицированных решений для построения отдельных подсистем тяговых подстанций стало возможным в результате минимизации габаритов, стандартизации отдельных составляющих. Тяговая подстанция сооружается из функциональных блоков, легко механически стыкующихся между собой с набором готовых шин и кабелей для быстрого электрического соединения. Функциональные блоки могут размещаться в любой «оболочке» — в тоннеле, капитальном или быстровозводимом здании, металлическом или бетонном контейнере (модуле). На открытых площадях подстанций располагаются функциональные блоки распределительных устройств высокого напряжения 110(220) кВ, которые комплектуются элегазовыми силовыми выключателями, трансформаторами тока и напряжения, разъединителями, гибкими и жесткими шинопроводами. Возможно применение комбинированных устройств с элегазовыми выключателями и элегазовой изоляцией для сокращения площадей ОРУ. В экономически обоснованных случаях РУ высокого напряжения можно выполнять закрытыми с расположением оборудования в здании подстанции. Функциональные блоки распределительных устройств переменного тока 27,5 кВ выполняют закрытыми на базе ячеек с воздушной или элегазовой изоляцией. Ячейки комплектуются вакуумными выключателями и современным оборудованием силовых и вторичных цепей. РУ-10 кВ выполняют на базе функциональных блоков с ячейками типа КРУ с выкатными элементами или камерами типа КСО со стационарно установленными выключателями. Тяговые распределительные устройства постоянного тока 3,3 кВ содержат функциональные блоки на базе ячеек со стационарно установленными или выкатными быстродействующими автоматическими выключателями нового поколения и микропроцессорным управлением и защитой. Комплектно-блочная технология при сооружении тяговых подстанций обеспечивает следующие преимущества: -повышение качества изготовления и надежности; высокую заводскую готовность оборудования, включая телеуправление и энергоучет; -сокращение сроков ввода в эксплуатацию (пусковая готовность 3 4 недели после окончания строительных работ); -возможность использовать набор функциональных блоков в различных сочетаниях в зависимости от требований проекта при реконструкции; -сокращение сроков и затрат на проектирование, т.к. значительная часть проектной документации входит в состав документации на функциональные блоки; -простоту установки и монтажа оборудования; -наличие одного поставщика, гарантирующего работу всех подсистем, входящих в функциональный блок или модуль. В результате происходит снижение общих затрат на сооружение объекта и эксплуатацию. Появился новый принцип производства — функциональные блоки, в которых агрегатировано несколько видов оборудования. Сооружение тяговых подстанций стало действительно эффективным от этапа проектирования до сдачи объекта в эксплуатацию. Список литературы 1. Марикин А.Н., Мизинцев А.В. Новые технологии в сооружении и реконструкции тяговых подстанций. 2008 г. ПЕРЕХОД НА УЧАСТКОВУЮ СТРУКТУРУ КАК СПОСОБ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА Д.А. Концевой Научный руководитель А. А. Мануилова Техникум РГУПС Рост объемов перевозок и грузонапряженности на железных дорогах России, планомерное внедрение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, перспективное развитие скоростного и высокоскоростного движения, разработка и применение современных диагностических средств и путевых машин, увеличение протяжения конструкции бесстыкового пути с применением пружинных рельсовых скреплений требуют изменения системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна. Принятие такого решения обусловливается, в том числе и негативным влиянием на состояние пути последствий снижения объемов всех видов ремонтных работ, которые из-за инфляции сократились за последние пять лет на 29 процентов. Из-за снижения объемов ремонтных работ и несоблюдение межремонтных сроков, вызванных ограничением финансовых средств, с одной стороны происходит накопление неисправностей, а с другой увеличение грузонапряженности на 21,2%. Особую тревогу вызывает высокий уровень сменяемости руководителей путевого хозяйства, уменьшение контингента монтеров пути, отсутствие адекватной системы мотивации качественного выполнения работ. Имеющиеся на железных дорогах высокопроизводительные путевые машины используются неэффективно. Для преодоления этих проблем разработан и внедряется комплекс мероприятий по улучшению организации текущего содержания. На текущий момент, наряду со структурными изменениями, возможно сохранение существующей формы организации подразделений, только при небольшой интенсивности расстройств пути и достаточных объемах планово-предупредительных работ и промежуточных ремонтов. При переходе к участковой организации необходимо все дистанции пути обеспечить средствами передвижения, в противном случае необходимо перейти к вахтовому методу организации работ. В целях совершенствования системы текущего содержания пути, улучшения положения с обеспечением безопасности движения поездов и в соответствии с приказом ОАО «РЖД» от 05.10.2007 года № 128, намечен план и разработан график перехода дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути. В 2008 году Смоленская дистанция пути переведена на участковую систему организации текущего содержания пути на четырех участках из шести. В настоящее время основным структурным подразделением дистанции пути, осуществляющим текущее содержание является укрупненный участок под руководством начальника участка. Зоны обслуживания определены в зависимости от грузонапряженности, количества стрелочных переводов, количества и протяженности главных и станционных путей. Проведены мероприятия по формированию в дистанции пути специализированных бригад по неотложным работам и укрупненных бригад, установлена ответственность бригадиров пути, дорожных и старших дорожных мастеров за обеспечение безопасности движения поездов на обслуживаемых ими участках. Возникает необходимость в укомплектации специализированных бригад по неотложным работам моторельсовым и автомобильным транспортом, средствами малой механизации, инструментом и средствами связи. По участковой системе дистанцию пути обслуживают несколько участка (в нашем случае 6), работа на перегонах производится бригадами численностью не менее 8 монтеров пути под руководством дорожного мастера или бригадира по текущему содержанию. Укрупненная бригада работает по ежемесячным планам-графикам, которые разрабатываются начальником участка и старшим дорожным мастером с учетом выделения необходимой техники и материалов верхнего строения пути. При необходимости план работы укрупненной бригады корректируется по результатам осенних и весенних осмотров. Эта бригада задействована на выполнении планово-предупредительных работ текущего содержания, замене дефектных элементов верхнего строения пути с применением механизмов и ручного инструмента. При переходе на участковую систему введены бригадиры по контролю пути, которые занимаются только осмотрами и промерами пути. В структуру участка входит инженер-технолог, который выполняет документальное и техническое обеспечение системы текущего содержания пути. Доставка работников на рабочие места производится на АЧ-2 по утвержденному графику. Участок полностью должен быть оснащен малой механизацией и инструментом. Разработано положение о производственном участке. При участковой системе также возможен вариант, при котором из бригадиров состоящих в дистанции выбирают нескольких, которые в последствии возглавляют укрупненные бригады по всем планово предупредительным и неотложным работам. Оставшиеся бригадиры пути переводятся на должность старших монтеров пути с правом замещения бригадира пути. Используя такой подход возможно привлечение в подряд работников механических мастерских. После укрупнения дистанции и рабочих отделений резко снижается фонд заработной платы на содержание административно-управленческого аппарата и цехового производственного персонала. Разработаны нормативы для начальников участков, по которым: -начальник участка, старший дорожный мастер производит осмотр пути и стрелочных переводов не менее одного раза в квартал. -дорожные мастера проверяют путь, стрелочные переводы совместно с бригадиром пути, старшим дорожным мастером 2 раза в месяц. Также нельзя не отметить изменения, которые претерпело текущее содержание пути в таких разделах, как нормы затрат труда работников и методике расчета численности работников, занятых на текущем содержании железнодорожных пути. Внедрение участкового метода ведения путевого хозяйства повышает производительность труда, качество и контроль выполняемых работ, тем самым повышает безопасность движения поездов. Применение данного метода позволяет получать годовой экономический эффект. Наработанный опыт может быть применен и в Ростовской дистанции пути СКжд с изменениями в административном делении. Моя тема дипломного проекта связана с внедрением участковой структурной формы, полученные результаты я хочу предоставить руководству этой дистанции для обсуждения и дальнейшего использования. Список литературы
БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ГРУЗОВОГО ВАГОНА И КОЛЕСНАЯ ПАРА: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ, СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ПРОБЛЕМЫ А. В. Земрах Научный руководитель Т. Т. Швачко Техникум РГУПС Буксовый узел кассетного типа это новый для отечественного железнодорожного транспорта узел, отличающийся от традиционных букс, в первую очередь, повышенными скоростными характеристиками (до 300 км/ч), грузоподъемностью (27 т/ось) и надежностью (гарантированный пробег - до 1 млн км). Эксплуатация подшипников TBU с использованием нагружателя специальной конструкции - адаптера (полубуксы) снижает динамическое воздействие на рельс за счет уменьшения неподрессорённой массы тележки, что повышает срок службы железнодорожного пути. Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями. Буксы воспринимают и передают колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, они ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки. Работая в таких сложных условиях изменяющихся температурных и погодных условий окружающей среды, буксы должны обеспечивать минимальное сопротивление вращению колесных пар, высокую надежность и безопасность движения вагона. Поэтому к их конструкции, техническому обслуживанию и ремонту предъявляют высокие требования, в особенности при повышении скорости движения поездов и росте нагрузок от колесных пар вагонов. В практике вагоностроения получило распространение большое количество типов и конструкций букс, которые можно объединить в отдельные группы. В зависимости от типа вагона их подразделяют на буксы грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов. По типу подшипников их подразделяют на буксы с подшипниками качения и подшипниками скольжения. По способу посадки внутреннего кольца роликового подшипника на шейку оси применяют буксы на горячей и на втулочной посадке. По типу торцевого крепления внутреннего кольца подшипника на шейке оси — с креплением гайкой или шайбой, а некоторые из них оснащаются упругими элементами. По количеству роликовых подшипников на шейке применяют буксы с одним или двумя роликовыми, а для скоростных и высокоскоростных вагонов — с дополнительным упорным шариковым подшипниками. Существуют буксы с корпусом и бескорпусные, кассетного типа с коническими подшипниками, а также буксы с упругими элементами, смягчающими удары и поглощающими шумовые колебания. Буксы с подшипниками скольжения подразделяют в зависимости от типа подшипника — с двух- и трехслойным подшипником. По типу смазывающих устройств — на подбивочные, польстерные и с механическими устройствами, имеющими нижнюю или верхнюю систему подачи смазки к шейке оси. По конструкции корпуса буксы применяют с цельным, разъемным корпусом и бескорпусные, а по типу крышки с откидывающейся на шарнире или глухой крышкой, укрепляемой на корпусе на болтах. Недостатки букс с подшипниками скольжения, приводящие к массовым задержкам поездов из-за перегрева букс, повышению затрат по техническому обслуживанию и ремонту вагона, нарушению безопасности движения поездов послужили причинами перевода пассажирских и грузовых вагонов на буксы с подшипниками качения. Оснащение вагонов буксами с подшипниками качения обеспечивает важные преимущества по сравнению с буксами, оборудованными подшипниками скольжения. Основными из них являются: снижение отказов примерно в 10 раз в связи с резким снижением случаев перегрева букс, в результате чего увеличиваются скорости движения поездов и ускоряется оборот вагонов; уменьшается сопротивление движению на 20 % при скоростях 60 - 70 км/ч, а при трогании с места в 7 - 10 раз; сопротивление движению не зависит от времени стоянки поезда и низкой температуры окружающей среды; сокращается расход топлива и электроэнергии локомотивами до 10 %, расход смазки уменьшается примерно в 5 раз; исключается расход подбивочных материалов и баббита; отпадает необходимость в штате станционных смазчиков и в сезонных перезаправках букс, сокращается штат слесарей и осмотрщиков, а также количество пунктов технического обслуживания вагонов; ликвидируется буксосмазочное хозяйство и обслуживающий его персонал и др. Важным преимуществом перевода вагонов на роликовые подшипники является улучшение экологии и социальных условий работников вагонного хозяйства. В настоящее время в России почти 100 % грузового вагонного парка и все пассажирские вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения. Основными требованиями, предъявляемыми к буксам, являются: обеспечение надежности, безотказности и долговечности работы в экстремальных условиях эксплуатации в течение установленного срока службы; простота выполнения операций по монтажу и демонтажу буксовых узлов при ремонте; надежная герметизация буксового узла от попадания пыли и влаги; обеспечение взаимозаменяемости и унификации деталей и др. Буксы проектируют так, чтобы равнодействующая нагрузка проходила через середину шейки оси. Благодаря этому не возникает дополнительных напряжений в расчетных сечениях оси. Типовая букса с горячей (глухой подшипниковой) посадкой внутреннего кольца цилиндрических роликовых подшипников на шейку оси применяется в современных грузовых и пассажирских вагонах. При горячей посадке внутреннее кольцо подшипника, имея определенный натяг, нагревается и свободно одевается на шейку оси, а после остывания прочно охватывает шейку. В буксах современных вагонов применяют радиальные роликовые подшипники с короткими цилиндрическими роликами двух типов: однорядные с цилиндрическими роликами и однобортовым внутренним кольцом; однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом. В буксах вагонов прежних лет постройки использовали двухрядные сферические роликовые подшипники на втулочной посадке. Подшипники состоят из наружного 1 и внутреннего 3 колец, роликов 2 и сепараторов 4. Кольца и ролики изготавливаются из сталей марок ШХ 4, ШХ 15 и ШХ 15СГ. Сталь марки ШХ 4 регламентируемой прокаливаемое™ обладает более высокой твердостью поверхностного слоя и достаточной вязкостью внутренних волокон, что обеспечивает более высокую устойчивость хрупкому разрушению по сравнению со сталями марок ШХ15 и ШХ15СГ. Цилиндрические подшипники просты в изготовлении, стоимость их ниже других типов, но по сравнению со сферическими они требуют большей точности сборки и тщательной подборки по радиальным зазорам. Радиальная нагрузка, приходящаяся на цилиндрический ролик, распределяется равномерно по всей его рабочей длине, а у сферических подшипников неравномерно, что вызывает повышенные контактные напряжения в месте соприкосновения роликов и дорожек качения колец. В результате сравнения статистических данных эксплуатации долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6—8 раз выше, чем сферических, при равных габаритах и одинаковой радиальной нагрузке Ролики цилиндрического подшипника имеют сфаски на торцах. Для подшипников на горячей посадке ролики с 1973 г. изготавливаются с рациональным контактом с поверхностью дорожек качения колец - так называемой «бомбиной». Конические роликовые подшипники на железных дорогах находят применение в кассетных буксах.  В буксах грузовых и пассажирских вагонов применяют подшипники на глухой посадке, а небольшое количество подшипников в буксах грузовых вагонов прежних лет — на втулочной. Буксовый узел кассетного типа Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла. Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов. Рис. 1. Кассетный буксовый узел: 1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка. Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки. К  ассетный подшипниковый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует меньшее количество смазки на заправку узла.Подшипниковый узел состоит из двухрядного подшипника с коническими роликами, включающего два ряда внутренних колец, двух комплектов конических роликов, двух сепараторов и единого наружного кольца, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней и задней крепительными Рис. 2. крышками, а также тремя упорными кольцами (передним, средним дистанционным и задним). Задняя крепительная крышка за счет натяга имеет тугую (прессовую) посадку на шейке оси, а передняя крышка крепится к торцу оси тремя болтами, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами (передним и задним) с упругими сальниками (манжетами). Внедрение новых буксовых узлов в нашей стране позволит еще больше повысить надежность узлов, а значит, безопасность движения на железной дороге и при этом минимизировать расходы на их обслуживание, увеличить грузооборот и сделать транспорт экологическим. Список литературы
|
Похожие:
 | Ргупс Контрольные работы по русскому языку и культуре речи для студентов заочного факультета ргупс: практикум. Издание ii/ Г. Л. Абоносимов,... | | Указатель статей из периодических изданий, получаемых библиотекой... Автоматизация диспетчерского управления как средство повышения пропускной способности железных дорог / С. Протцнер, С. В. Власенко,... |
| Отчет о самообследовании Филиала фгбоу впо «Ростовский государственный... Минеральные Воды проведено на основании решения Ученого Совета ргупс по подготовке к аттестации и аккредитации ргупс в 2011 году... | | Отчет о самообследовании Филиала фгбоу впо «Ростовский государственный... Минеральные Воды проведено на основании решения Ученого Совета ргупс по подготовке к аттестации и аккредитации ргупс в 2011 году... |
| Публичный доклад об итогах работы кгбоу спо "Каменский аграрный техникум"... Полное наименование образовательного учреждения: краевое государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального... |  | Карта по результатам самообследования областного государственного... «Шебекинский автотранспортный техникум» и «Шебекинский промышленно-экономический техникум» и переименованного в областное государственное... |
| Отчет гоу спо «Прокопьевский строительный техникум» о проведенной... Гоу спо «Киселевский горный техникум» 1 чел., гоу спо «Беловский техникум железнодорожного транспорта» 3 чел., Гоу «крирпо» 1 чел.,... | | Фгбоу впо ргупс Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
| Республики Карелия Государственное бюджетное образовательное учреждение... Республики Карелия «Петрозаводский строительный техникум» образован в 1944 году на основании Постановления Совета Народных комиссаров... | | «Ростовский государственный университет путей сообщения» (фгбоу впо ргупс) Начальник управления образования решением педагогического совета администрации г. Благовещенска протоколом №1 |
| Согласован Утвержден на заседании предметно-цикловой директор Психолого-педагогической... Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования Саткинскийполитехничесий техникум им.... | | Согласован Утвержден На заседании предметно-цикловой Директор гбоу... Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования Саткинскийполитехничесий техникум им.... |
| «Красноярский строительный техникум» Красноярский строительный техникум располагается на правом берегу города Красноярска, по улице Семафорная, которая проходит рядом... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Ростовской области «Волгодонский техникум металлообработки и машиностроения» (далее – Техникум) регламентируют порядок деятельности,... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Ноу спо «Ставропольский кооперативный техникум экономики, коммерции и права» образован в 1944 г. Техникум располагает сетью филиалов:... | | Республики Татарстан «Утверждаю» Государственное автономное образовательное учреждение среднего профессионального образования «Чистопольский сельскохозяйственный... |
