1.1. Коротко о судостроении России
1.1.1. Определение судостроительной промышленности
и ее место в экономике России
Море всегда было, есть и будет сферой важнейших интересов и обширной деятельности человека. Но в XXI веке эти интересы будут существенно трансформироваться. Важнейшими причинами этого станут коренные изменения международной обстановки, а также возрастание экономической, хозяйственной и военно-стратегической роли Мирового океана в развитии человеческой цивилизации.
Моря и океаны предоставляют безграничные транспортные возможности. Мировой транспортный флот ежегодно перевозит морем почти 10 млрд. тонн грузов. Морская деятельность многообразна и экономически выгодна. Минеральные, биологические и энергетические ресурсы морей и океанов имеют исключительно большое значение для экономики и жизнедеятельности нашей планеты и будут еще более усиливаться.
Население нашей планеты и потенциал ее экономики в значительной степени сосредоточены вдоль материковой береговой черты: 25%
в 50-километровой зоне, 50% в 100-километровой зоне и до 75%
в 500-километровой зоне. Вследствие этого современная человеческая цивилизация вполне может быть названа "прибрежной". Такое распределение потенциала современной цивилизации обуславливает совершенно уникальные роль и место военно-морских сил и их значимость при обеспечении стратегического сдерживания.
Россия имеет почти 40 тысяч километров береговой черты, 100 тысяч километров внутренних водных путей, значительная доля внешней торговли обслуживается морским транспортом, до 25% мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе. Поэтому судостроительная промышленность в значительной мере определяет, и всегда будет определять национальную безопасность России во всех сферах морской деятельности, в том числе оборонной, транспортной, продовольственной, энергетической и технологической.
В большинстве стран основу судостроительной промышленности составляют судостроительные верфи, которые осуществляют, в основном, сборку, монтаж и сдачу кораблей и судов. В отличие от них, исторической особенностью отечественного судостроения является то, что кроме конечной продукции - собственно заказов судостроения и судоремонта, в отрасли разрабатывается и производится значительная часть номенклатуры изделий машиностроения, приборостроения и электротехники для строящихся кораблей, судов и другой техники. Кроме этого, отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами организаций-комплектаторов своей конечной продукции.
Российские судостроительные заводы имеют развитое машиностроительное производство для собственных нужд. Традиционно в отрасли принято подразделение организаций по подотраслям:
судостроение и судоремонт;
судовое машиностроение и электротехника;
морское приборостроение.
Кроме организаций, подотчетных Министерству промышленности и торговли Российской Федерации, на рынке гражданского судостроения присутствует значительное количество организаций, имеющих возможность проектировать морскую и речную технику, а также строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (всего более 200 организаций). Суммарный объем производства этих организаций сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов, относящихся к Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.
Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.
Номенклатура типов и проектов боевых кораблей, судов и плавсредств Военно-морского флота, образцов морского оружия, а также судов и морской техники гражданского назначения, которую производит отрасль, исчисляется сотнями. Соответственно, номенклатура только основного комплектующего оборудования - десятками тысяч.
Производственный цикл в судостроении по своей продолжительности один из самых длинных в экономике - до 15 лет (с момента формулирования тактико-технического задания до сдачи корабля). В этой связи сильно затруднено финансовое прогнозирование деятельности компаний-производителей, поскольку их доходы прогнозируются на основе долгосрочных контрактов, заключенных в рисковых условиях, что, в свою очередь, влияет на объемы финансирования работ.
1.1.2. Итоги реализации государственной политики
в сфере реализации государственной программы
Немногим более 20 лет назад отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире - только по заказам Военно-морского флота строилось до 50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира и ежегодно выпускала морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. тонн, промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 100 тыс. кВт. Теперь строятся единицы некрупных кораблей и судов, а в области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает "нишу" примерно в 0,6% от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Ю.Корея, Китай).
Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли.
До недавнего времени в течение почти двадцати лет государственная политика в судостроительной промышленности ограничивалась рядом пассивных мер, направленных в основном на поддержание возможностей отрасли по созданию продукции в интересах национальной обороны. В структуре продаж отрасли доминировал государственный оборонный заказ. Созданный прежде отечественный научно-технический и технологический потенциал в области как гражданского судостроения, так и военного кораблестроения в период 1990 - 1999 годов остановился в своем развитии. В то же время развитие судостроения за рубежом осуществлялось нарастающими темпами. Это обусловило низкий уровень конкурентоспособности отечественного судостроения. Даже отечественные судовладельцы более 90 процентов новых судов за последние 10 лет заказали и построили на зарубежных верфях.
В 2006 - 2008 годах ситуация изменилась в лучшую сторону - была разработана и утверждена "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу". Приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 29 августа 2008 г. № 112 утвержден "Комплексный план действий…" по реализации указанной Стратегии.
С 2007 года начата реализация федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса на период 2007 - 2015 годов", в рамках которой было развернуто техперевооружение ключевых промышленных объектов, а также стендовой базы в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро, участвующих в реализации государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружения на 2007- 2015 годы. В рамках указанной программы был реализован план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, включавший работы по 18-ти критическим промышленным технологиям в сфере кораблестроения.
21 февраля 2008 года постановлением Правительства Российской Федерации № 103 утверждена Федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы. Этим был дан старт развитию технологического потенциала и созданию научного задела для возрождения отечественного гражданского судостроения.
В рамках Программы основное внимание было уделено научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам в обеспечение разработки новых технологий гражданской направленности для судостроительной промышленности. Это позволяет на основе использования новых научно-технических решений преодолеть комплекс накопившихся научно-технических проблем и существенно повысить экспортный потенциал судостроительной отрасли. Будут решены первоочередные проблемы, связанные с созданием эффективных технических средств для освоения Северного морского пути, добычи и транспортировки жидких углеводородов в шельфовых зонах, примыкающих к Российской Федерации морей, а также созданию нового облика судов гражданского назначения, востребованных, прежде всего, на российском рынке.
Уже сегодня общая политическая и экономическая поддержка судостроения Правительством России привела к оживлению отрасли. В последние годы в гражданском судостроении наблюдается устойчивый рост объемов производства, повышение интереса частного бизнеса и приток молодых кадров. Отрасль начинает развиваться и эти позитивные тенденции должны быть поддержаны, в том числе в рамках утверждения и выполнения государственной программы "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы".
Реализован комплекс мер по структурным преобразованиям отрасли. К настоящему времени в отрасли с целью консолидации наиболее ценных активов и повышения конкурентоспособности отечественного судостроения создано 8 интегрированных структур. Основной задачей созданных интегрированных структур является координация деятельности входящих в их состав научно-исследовательских и промышленных организаций для обеспечения потребностей государства в проектировании, строительстве и ремонте надводных кораблей и подводных лодок для Военно-морского флота, в производстве продукции гражданского назначения и морской техники для освоения континентального шельфа, а также осуществления поставок кораблей и оказание услуг иностранным заказчикам.
Основной из интегрированных структур является открытое акционерное общество "Объединенная судостроительная корпорация", в состав которой вошли почти все государственные активы ведущих проектно-конструкторских бюро и крупнейших заводов. Приоритетными направлениями деятельности корпорации определены: разработка, проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт, утилизация судостроительной техники военного назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных заказчиков. 100% акций открытого акционерного общества "Объединенная судостроительная корпорация" находится в федеральной собственности.
Завершено создание Государственного научного центра Российской Федерации федерального государственного унитарного предприятия "Крыловский государственный научный центр", который является головной научной организацией отрасли и имеет статус, который обусловлен научной квалификацией ученых и специалистов института, создавших общепризнанные на мировом уровне собственные научные школы, а также техническим состоянием и уникальностью экспериментальной базы. В нем сосредоточена основная экспериментальная база в области морских технологий.
Многолетнее недофинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в интересах обороны и безопасности страны вызвало необходимость разработки технологий, которые стали критическими для создания военно-морской техники и реализации новой Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы. В 2011 году завершено формирование отраслевого раздела новой федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011 - 2020 годы", главное предназначение которой - обеспечить безусловное выполнение Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы.
Кроме того, в последние годы с той или иной ритмичностью реализовывались отдельные меры поддержи отрасли - такие, как стимулирование спроса на отечественные суда через субсидирование лизинга, а также субсидии с целью предотвращения банкротств судостроительных организаций, взносы в уставные капиталы.
Весь комплекс мер позволил, в том числе и в условиях кризиса, сохранить устойчивые темпы развития отрасли.
Положение отрасли улучшилось, стали уменьшаться темпы отставания в научно-техническом развитии от ведущих морских держав. Однако российское судостроение из всего объема мирового гражданского транспортного судостроения сегодня фактически приняло на себя пока только около 0,5% по компенсированному брутто тоннажу или 1,3% - по числу судов.
Крупнейшая российская судостроительная компания открытое акционерное общество "Объединенная судостроительная корпорация" находится пока в районе 80-го места в мире по гражданскому судостроению.
Однако роль и место в мире российского военного и гражданского судостроения различны. В военном кораблестроении позиции России гораздо сильнее, Россия имеет 12% в мировом военном кораблестроении и занимает 2-е место после США, а открытое акционерное общество "Объединенная судостроительная корпорация" по объему выпуска продукции в военном кораблестроении занимает 7-е место в мире.
При достижении приемлемой конкурентоспособности судостроения, целенаправленном и комплексном планировании и управлении развитием в отрасли Россия в десятилетней перспективе может иметь долю в мировом судостроении в 3 - 5%, занимая 6 - 8 место по объемам гражданского судостроения. Причем этот рынок - это только возврат российских заказчиков в страну.
Реализация Программы направлена на устранение указанных недостатков в развитии отрасли.
1.1.3. Оценка потенциала развития отечественного судостроения и характеристика проблем его развития
Реализация федеральных целевых программ "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011 - 2020 годы" и "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы вносят значительный вклад в повышение конкурентоспособности судостроительной промышленности. Однако основными проблемами на макроуровне, препятствующими подъему отечественного судостроения, пока остаются:
1. В сфере науки и разработок:
сокращение объемов финансирования в начале 90-х годов привело к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Так, в судостроении в период 1990 - 1999 годов он уменьшился, по разным оценкам, в 5 - 6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло научно-исследовательские работы и, особенно, фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции, как военного, так и гражданского назначения. В результате научный задел, безусловно, необходимый для проведения разработок любой перспективной техники, практически не создавался. Хотя с 1999 года началось увеличение финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (прежде всего в интересах обороны), полностью восстановить эти объемы до сих пор не удалось;
предельно низкий уровень финансирования фундаментальных исследований и прикладных научно-технических разработок в судостроении привел к тому, что многие организации могут поставить только морально и технически устаревшую, более энергоемкую, сложную в эксплуатации и обслуживании, а также менее надежную продукцию;
сложные высокотехнологичные наукоемкие суда, на которых целесообразно сосредоточить усилия российского судостроения, характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без стабильного финансирования научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ и поддержания инновационной деятельности для завоевания и сохранения лидирующих позиций;
эффективность решения задач повышения конкурентоспособности отечественной гражданской морской техники и разработки технологий, являющихся критическими для создания военно-морской техники, во многом определяется наличием и совершенством стендовой и испытательной базы ведущих научных организаций.
В настоящее время ведущие мировые испытательные центры имеют существенные преимущества в этой области благодаря новому оборудованию, введенному в строй в 1990 - 2000 годах, а также более быстрому развитию компьютерных технологий.
По сравнению с зарубежными испытательными центрами наша научно-экспериментальная база недостаточно оснащена современным оборудованием и оказывается неконкурентоспособной. Более того, ряд задач остается нерешенным из-за невозможности смоделировать ситуацию на имеющихся установках.
2. В сфере гражданского судостроения.
Государство сегодня регулирует экономические условия функционирования и приоритеты развития судостроительной промышленности, а также формирует заказ на строительство судов для нужд научно-исследовательской деятельности, для нужд учебно-производственной подготовки и органов рыбоохраны, аварийно-спасательной службы и ледокольного флота. Основная же часть структуры рынка продукции гражданского судостроения определяется взаимодействием интересов трех основных групп хозяйствующих субъектов:
судостроители;
судовладельцы;
фрахтователи и иные хозяйствующие субъекты, заинтересованные во фрахте судов (грузовладельцы, организации, осуществляющие пассажирские перевозки, добывающие компании, туристические компании, портовые службы, логистические компании и т.д.).
Судовладельцы морского, речного и рыбопромыслового флота, являющиеся преимущественно частными организациями и уже интегрированными в мировой рынок транспортных услуг и рыбопромысловую деятельность, определяют потребность в продукции судостроения.
Динамика объема грузооборота российских портов по видам перевозок морским путем показывает абсолютно устойчивый рост, который создает возможность развития отечественного транспортного флота.
Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, выделяются, прежде всего, сезонность его работы, вследствие чего происходит увеличение срока окупаемости судов, а также неудовлетворительное состояние судоходных путей и гидросооружений.
Рыбопромысловый флот России состоит из более 2,5 тыс. судов различного назначения, причем возраст более половины из них превышает 20 лет, а более 80 процентов судов эксплуатируются сверх срока полезного использования.
Отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В основном в страну ввозятся из-за рубежа бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.
Основная часть востребованной на рынке гражданской морской техники выполнена по зарубежным проектам. Соответственно, практически все, даже несложное судовое комплектующее оборудование, ориентировано на зарубежного производителя и импортируется сейчас из стран ближнего и дальнего зарубежья.
Российские судовладельцы ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство морских судов на сумму около 1 млрд. долларов США. Доля же российских судостроительных заводов в объеме их заказов составляла за последние 10 лет немногим более 6 процентов, хотя по техническим возможностям российского судостроения эта доля могла бы составить 30 - 40 и более процентов. Именно это обстоятельство и определяет основные целевые установки Программы - принципиально повысить долю России на мировом рынке. При этом наиболее важной частью мирового рынка является сфера интересов отечественных заказчиков.
В настоящий момент на мировом рынке судостроения доминируют корейские и китайские производители, обладающие большим заделом в области производственных технологий, а также благоприятными климатическими и экономическими условиями. Типовые суда (сухогрузы, танкеры, прочие транспортные суда) они строят в серийном режиме (почти на конвейере), что означает их более низкую стоимость. В данной нише мы не сможем конкурировать с нашими азиатскими партнерами по себестоимости продукции.
Основная ниша отечественного судостроения на мировом рынке, в рамках которой мы можем конкурировать, - создание высокотехнологичных, уникальных и малосерийных плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. При этом необходимо особо выделить суда и плавучие средства как для обустройства и освоения месторождений, так и суда для транспортного обеспечения арктического региона.
Поскольку в мире практически не существует судов и морских технических средств для эксплуатации в природно-климатических условиях, характерных для российской Арктики (в первую очередь - ледовых), для их создания необходимо выполнение специфических требований и больших объемов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также разработки новых проектов и соответствующей подготовки производства. Именно на создание подобных уникальных продуктов, в первую очередь, должна быть нацелена отечественная судостроительная промышленность.
Вместе с тем, достижению данной цели препятствуют:
исторически сложившаяся специализация организаций отрасли, направленная преимущественно на создание оборонной продукции и сложной гражданской техники с соответствующей структурой производства (простые массовые крупносерийные гражданские суда строились в странах Совета экономической взаимопомощи). Как следствие - несоответствие масштаба и структуры производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли;
в результате данной специализации, а также растущих требований к созданию военной техники, сложившаяся производственная структура, характерная для универсального завода, продолжает оставаться единственно возможной. Коренная перестройка существующих основных заводов на структуру верфи представляется практически не реальной;
не выдерживающие конкуренции технико-экономические показатели создания судостроительной продукции. Из-за отставания в развитии производственных технологий и организации работ удельная трудоемкость судостроительного производства в отрасли в 3 - 5 раз выше, чем за рубежом, и суда строятся в 2 - 2,5 раза дольше;
низкие темпы обновления основных производственных фондов и отсутствие в отрасли производственных мощностей для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн (наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж).
Указанные проблемы имеют комплексный многоплановый характер и должны решаться системно.
3. В сфере оборонного производства.
Сложившаяся в последние десятилетия практика единичного и растянутого по срокам строительства и ремонта отдельных кораблей привела к заметному ослаблению производственного потенциала отрасли и практическому разрушению производственной кооперации, особенно второго и третьего уровней.
Необходимость в кооперации отпала ввиду того, что реальные потребности военного кораблестроения снизились настолько, что их могли удовлетворять опытные производства головных разработчиков.
Критичным для судостроительно-судоремонтного комплекса отрасли является сравнительно низкий уровень использования информационных технологий.
Одной из характерных особенностей судостроительной промышленности является широкая кооперация исполнителей. Отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами организаций, обеспечивающих судостроение судовым оборудованием и комплектующими изделиями. При этом финишные и основные организации 1-го и 2-го уровней кооперации, в большинстве случаев - известные организации, подотчетные Министерству промышленности и торговли Российской Федерации, госзаказчикам и могут претендовать на поддержку в рамках федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации". Организации же 4 - 5-го уровней кооперации в большинстве случаев этого практически лишены. Информация о них имеется только у головных конструкторов кораблей, которые не в состоянии им чем-либо помочь. В основном это частные организации вне каких-либо перечней или реестров. В то же время деятельность этих организаций чрезвычайно важна для обеспечения создания современной конкурентоспособной морской техники. Нарушение действовавшей кооперации из-за низкой серийности производства ведет к потере ряда организаций 3 - 4-го уровней кооперации, их перепрофилированию и уходу из сферы судостроения.
1.1.4. Сопоставление существующего состояния анализируемой сферы с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран
Сопоставление анализируемой сферы в полном объеме с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран для целей планирования представляется некорректным ввиду упомянутой выше специфики отечественных организаций, сочетающих гражданское и оборонное производство на одних мощностях.
Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день позиции России в мировом кораблестроении уступают только позициям США, в то время как в гражданском секторе Россия принципиально слабее - последние строчки в списке 15 - 20 стран-лидеров (в зависимости от вида морской техники и показателей учета).
Сегодня в мире насчитывается около 560 верфей, способных в течение одного года построить суда общим тоннажем 55 - 60 млн. CGT (компенсированных регистровых тонн), однако основное ядро составляют 166 верфей, обеспечивающих 85% объема мирового судостроения.
Особенности российской судостроительной промышленности не позволяют сравнивать ее с судостроительной промышленностью США, характеризующейся доминирующим сектором военного кораблестроения и принципиально иными географическими характеристиками. В то же время сопоставление России со странами, близкими по географическим и климатическим условиям (Норвегия, Германия, Финляндия), также будет некорректным ввиду значительного различия в стратегическом положении и структуре национальных интересов.
Для оценки уровня совершенства производственных процессов в судостроительной организации используется показатель - отношение построенного за год тоннажа (в CGT) к количеству работников верфи, занятых на строительстве. Так, в Японии этот показатель составляет около 180 CGT/чел., в Южной Корее - 145, в Германии - 75, в остальных странах ЕС - 40, в России - 20.
Ведущее положение Южной Кореи и Китая на рынке судостроения связано не только с тем, что верфи построены в соответствии с последними мировыми стандартами для подобных объектов, передовой организацией производства на всех уровнях, использованием последних достижений науки и техники. Также имеется ряд объективных факторов:
климатические условия в этих странах позволяют проводить множество работ "под открытым небом" круглогодично, что существенно снижает расходы на постройку эллингов и других капитальных сооружений. Более мягкий климат существенно снижает энергозатраты на строительство;
существенная поддержка государства в части налогообложения и кредитования, а также смягчения ряда факторов, влияющих на рискованность вложений в данный вид бизнеса;
иной, присущий данным культурам, менталитет персонала организаций на всех уровнях.
Исходя из вышесказанного, принятие зарубежного опыта и прямое проецирование его на отечественную отрасль может привести к принципиально неправильным решениям, которые могут оказаться крайне негативными для отрасли в целом. Это справедливо почти ко всему судостроению за исключением условий и принципов формирования научно-технического задела для развития морской техники. Сопоставлять и использовать зарубежный опыт здесь как раз нужно.
Отличительной особенностью современного этапа развития мировой фундаментальной и прикладной науки является увеличение объема научных знаний каждые 10 - 15 лет. В условиях затяжного социально-экономического кризиса (особенно в сферах науки, образования и производства) необратимое отставание, деградация и скатывание российской фундаментальной и прикладной науки на обочину мирового научно-технического прогресса стало для научно-исследовательского потенциала оборонно-промышленного комплекса одной из важнейших угроз его сохранению и качественному развитию.
Общий уровень развития технологий в судостроении страны определяется не только наличием в ней соответствующих научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, научных школ, багажа прежних разработок, но и, в первую очередь, постоянных адекватных объемов финансирования государством научных исследований и конструкторских разработок. Основные причины нарастающего отставания отечественного судостроения от наиболее развитых морских держав характеризует следующее.
На протяжении 2000-х годов внутренние затраты на исследования и разработки в Российской Федерации в абсолютных цифрах неуклонно возрастали, и увеличились с 48 млрд. рублей в 1999 году до 485,8 млрд. рублей в 2009 году. В итоге Россия входит в первую десятку ведущих стран мира по общему объему таких затрат, хотя и существенно отстает от лидеров по такому показателю как доля затрат исследования и разработки в валовом внутреннем продукте.
А по такому показателю, как объем расходов на исследования и разработки в расчете на душу населения, Россия в начале 2000-х годов отставала от всех высокоразвитых государств и многих стран Восточной Европы, то к настоящему времени этот разрыв удалось если не преодолеть, то существенно сократить.
В настоящее время мы вкладываем в науку и новые разработки в два раза меньше чем Южная Корея, в 3 раза меньше чем Германия, в 7 раз меньше чем Китай и в почти в 20 раз - чем США.
Рост валового внутреннего продукта отражает экономическое положение каждой страны и ее потенциальные возможности инвестировать средства в науку и в новые разработки. В мире наблюдается весьма широкий разброс степени использования этих возможностей - одни страны вкладывают в науку 0,4% (Мексика), другие 4,5% (Израиль). Россия по этому показателю не занимает лидирующего положения, но и малой долей 1,30% назвать нельзя. Однако такой подход допустим только для тех направлений науки, где ситуация нормальная и мы занимаем лидирующее положение. Если же мы нуждаемся в прорыве, то и выделение средств должно быть увеличенным.
Темпы роста ассигнований должны быть не менее 7 - 10% в год, в этом случае существующее отставание может быть ликвидировано в течение 10 - 15 лет. Такой подход необходим во всех областях, где мы считаем необходимым выправить существующее положение дел.
1.1.5. Основные показатели уровня развития отечественного судостроения
В целом объем производства и услуг в судостроительной промышленности в 2010 году по отношению к величине объема российского судостроения 2008 года составил 150,7%, что на 27,7% выше запланированного. Даже в кризисном 2009 году судостроение показало рост на 43% - это был самый высокий показатель по обрабатывающим отраслям экономики. Рост выработки на одного работника в промышленности в 2010 году по отношению к 2008 году составил 172%.
Структура производства в 2011 году выглядит следующим образом - по всему спектру продукции на военную номенклатуру приходится - 69,8 процента, на гражданскую продукцию - 30,2. Более 30% от военной продукции и 6% гражданской идет на экспорт.
По состоянию на конец 2011 года отечественное судостроение характеризуется следующими показателями:
среднегодовая численность работающих в промышленности - 129,0 тыс. чел.;
среднегодовая численность работающих в науке - 27,3 тыс. чел.;
выработка на одного работающего в науке - 1,9 млн.руб./чел.;
средняя заработная плата в промышленности - 26,2 тыс. руб.;
средняя заработная плата в науке - 47,7 тыс. руб.
|
