Доклад
«Проект освоения Штокмановского ГКМ.
Морской порт в губе Териберская» -
В.Н. Шаповалов, Заместитель Генерального директора
ООО «Газпром добыча шельф»
Морской порт является важной частью в схеме обустройства ШГКМ. В порту накапливается, хранится и отгружается основная продукция: СПГ и стабильный газовый конденсат. Губа Териберская, после тщательного анализа возможностей южного берега Баренцева моря, была выбрана для размещения инфраструктуры морского порта. Губа делится на две части: внешнюю -северную и внутреннюю - южную. Восточная половина внешней части губы называется губой Орловка; в её южный берег вдаётся губа Завалишина. Во внутренней части Териберской губы находятся губы Лодейная и Корабельная.
Район характеризуется повышенной циклонической активностью, особенно в холодное время года. Зима продолжительная и сравнительно мягкая, лето прохладное с довольно значительным количеством осадков. Зимой и осенью преобладают южные ветры. Средняя температура самого холодного месяца -8,5 °C. Минимальная температура может достигать -34 °С. Летом преобладают северные ветры. Самый теплый месяц лета июль. Максимум температуры может достигать 32 °С. Среднемесячное количество осадков составляет 46-63 мм. Снежный покров сохраняется в среднем 192 дня. Толщина снежного покрова 25 см.
Основным фактором, влияющим на гидрологический режим губы Териберская, является ветвь теплого течения Гольфстрим, в результате влияния которого, акватория практически не замерзает в самые суровые зимы. Приливо-отливные явления имеют полусуточный цикл. Средняя многолетняя амплитуда колебаний уровня моря 2,36 м. Средняя скорость приливо-отливных течений составляет менее 0,5 узла.
После подачи Декларации о намерениях проектирования и строительства порта, Минтрансом было предписано сделать выбор размещения отгрузочных терминалов СПГ и конденсата на основе математического и физического моделирования. Эту работу по заданию ООО «ГДШ» выполнил ЦНИИ им академика А.Н. Крылова. Рассматривались два варианта размещения терминалов: на северо-восточном побережье губы Орловка и в губе Завалишина – за мощным волноломом. Для моделирования был выбран соответствующий участок Териберской губы который подвергли продувке в аэродинамической трубе. Институтом была создана математическая модель дна и береговых участков, на основе которой были изготовлены на станке с ЧПУ секции поверхности дна и прилегающего берега. Это вид физической модели северной части губы Орловка с причалами, размещённой в волновом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Была также разработана математическая модель танкера СПГ: на основе испытаний физической модели в маневренных бассейнах института. За основу был взят рекомендованный в «Обоснованиях инвестиций» танкер с вкладными танками системы Мосс объёмом 216 000 куб. метров.
После проведения исследований особенностей воздушных потоков в местах размещения терминалов и маневрирования танкеров на подходе к ним, были также определены аэродинамические характеристики танкера – путём продувки его модели в аэродинамической трубе. Динамика танкера при стоянке у причала на волнении также была тщательно исследована. После создания математических моделей портовых буксиров, в ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова был создан уникальный исследовательский тренажёр, на котором моделировались подходы и отходы танкера-газовоза при различных гидрометеорологических условиях.
В соответствии с решением совещания под руководством заместителя Министра транспорта В.А. Олерского (Протокол №ОВ-76 от 29 ноября 2011 г.) объектам портовой инфраструктуры в районе пос. Териберка определён статус морского порта.
Морской порт в губе Териберская включен в ФЕДЕРАЛЬНУЮ ЦЕЛЕВУЮ ПРОГРАММУ «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» пункт 15: «Строительство терминала по перевалке сжиженного газа в пос. Териберка, Мурманская область» и в СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ МОРСКОЙ ПОРТОВОЙ ИФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ до 2030 года.
Морской порт в губе Териберская - отдельный проект в сфере транспорта, образованный объектами Инвестора (ОАО «Газпром») и объектами федеральной собственности, находящимися в ведении федеральных агентств: Росморречфлот и Росграница.
Разработка проектной документации финансируется в рамках Инвестиционного проекта: «Комплексное освоение Штокмановского ГКМ. 2 и 3 фазы». Федеральным агентством морского и речного транспорта был согласован ситуационный план морского порта в губе Териберская. В 2009-2010 гг. выполнены инженерные изыскания. В декабре 2009 г. заключен договор на проектирование с Генеральным проектировщиком ОАО «Гипроспецгаз» (субподрядные организации: ОАО «Ленморниипроект» и компания CB&I Lummus). В 2011 г. в ООО «Газпром добыча шельф» и ОАО «Газпром» рассмотрены ОТР, замечания и предложения направлены в ОАО «Гипроспецгаз» для учета при проектировании. В 2011 г. разработаны СТУ на проектирование объектов морского порта для согласования Минрегионом России.
В декабре 2011 г. получена проектная документация, замечания и предложения по доработке направлены в ОАО «Гипроспецгаз». Срок представления откорректированной проектной документации – 30 октября 2012 г. Проект уже проходит необходимые экспертизы и ждёт решения инвестора о графике строительства.
ДОКЛАД
Перспективы развития национального гражданского судостроения
Чемоданов А.В., начальник отдела
прогнозирования развития гражданского судостроения
ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
Конгрессно-выставочный проект «НЕВА», реализуемый в Санкт-Петербурге с 1991 г., сегодня занимает одну из ведущих позиций в ряду международных морских гражданских форумов. В предыдущей выставке – 2011 г. – приняли участие более 700 фирм и предприятий из 45 стран, а программа конференции, проводимой в формате нескольких тематических секций и круглых столов, охватывает практически все актуальные вопросы современного судостроения и судоходства. Выставки и конференции «НЕВА», проводимые под эгидой Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации и при поддержке Минпромторга РФ, Минтранса РФ, Минрегионразвития РФ, активно способствуют интеграционным процессам в судостроительной промышленности, являются признанной площадкой для продвижения международной кооперации в области создания судов и морской техники.
Представляя со стороны судостроителей проект «НЕВА-2013», который состоится здесь через год, необходимо кратко охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию в российском судостроении, отметить изменения, произошедшие в отрасли со дня окончания прошлого форума.
Касаясь вопроса практического создания в России современных морских судов, следует отметить, прежде всего, заказы, выполняемые за счет государственного финансирования – в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
Так, в 2011 г. Сосновским судостроительным заводом были сданы два судна-снабженца для Камчатки. В 2010-2012 гг. на Ярославском судостроительном заводе построены четыре морских водолазных судна, а на заводе «Нижегородский теплоход» – 10 рейдовых водолазных катеров. Лоцмейстерские и обстановочные суда и катера нескольких типов серийно строятся Судостроительной фирмой «Алмаз» в Санкт-Петербурге, а также на Онежском судостроительном заводе в Петрозаводске, заводе «Нижегородский теплоход» и Московском судостроительном и судоремонтном заводе. «Верфь братьев Нобель» в Рыбинске построила шесть катеров-бонопостановщиков. Компания «Озерная Верфь» (Laky Verf) в Шлиссельбурге выполняет серийное строительство патрульных катеров для Госморречнадзора. Невский судостроительно-судоремонтный завод в Шлиссельбурге осуществляет серийную постройку многофункциональных аварийно-спасательных судов ледового класса Arc5 мощностью 4 МВт. В сентябре этого года головное судно вышло на испытания. Строительство аналогичного по назначению судна мощностью 7 МВт начато на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске. На Балтийском заводе начинается строительство универсального (двухосадочного) атомного ледокола нового поколения мощностью 60 МВт по проекту 22220, а также дизель-электрических ледоколов мощностью 25 МВт по проекту 22600. Выборгский судостроительный завод ведет постройку ледоколов мощностью 16 МВт по проекту 21900М.
Из других новинок следует отметить научно-экспедиционное судно для Антарктики «Академик Трёшников», построенное для Росгидромета по проекту 22280 на «Адмиралтейских верфях».
Если говорить о последних достижениях российского судостроения в области создания техники для освоения шельфовых месторождений углеводородов, необходимо отметить сдачу заказчику – ОАО «Газфлот» – полупогружных плавучих буровых установок «Полярная звезда и «Северное сияние» (Выборгский завод), проведение испытаний самоподъемной плавучей буровой установки «Арктическая» (ПО «Звездочка»), установку на точку морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная» осенью 2011 г. (ПО «Севмаш»), изготовление железобетонного опорного основания для платформы «Беркут» (Завод морских конструкций в порту Восточный) и установку его на точку в июне 2012 г. (месторождение Аркутун-Даги, проект «Сахалин-1»), начало работ по изготовлению ледостойкой платформы для месторождения им. Филановского в Каспийском море (группа «Каспийская Энергия»). В ОАО «Амурский судостроительный завод» начата постройка шельфового судна-снабженца по проекту 22420.
Что касается заказов морских судоходных компаний, то, к сожалению, следует признать, что до настоящего момента они продолжают приобретать суда за рубежом. Это серия танкеров класса Aframax, строящаяся для «Совкомфлота» в Корее (заказы, реализацию которых первоначально предполагалось последовательно перемещать из Кореи на новую российскую верфь «Звезда-DSME», однако сроки ее создания сдвигаются вправо), газовозы СПГ вместимостью 170 тыс. м3 и газовозы СУГ вместимостью 20 тыс. м3, также строящиеся для «Совкомфлота» в Корее, и балкеры дедвейтом 57 тыс. т, заказанные ДВМП (FESCO) в Китае.
В то же время в части практического создания судов внутреннего и смешанного плавания для российских заказчиков в последние годы произошел серьезный прорыв. Имеющие мощности являются достаточными для реализации существующего портфеля заказов, определяемого необходимостью обновления флота, представленного судами типов «Волго-Дон» и «Волгонефть». Сегодня на Окской судоверфи в Навашино, Невском судостроительно-судоремонтном заводе, Онежском судостроительном заводе, судостроительном заводе «Лотос» в Астрахани, Зеленодольском заводе, «Верфи братьев Нобель», «Красном Сормово» в Нижнем Новгороде строятся несколько крупных серий универсальных сухогрузов, нефтеналивных судов и танкеров-продуктовозов по новым проектам, соответствующим современному мировому уровню. Продолжительность постройки серийного сухогруза от момента закладки до сдачи заказчику составляет 9,5-10 мес., танкера – менее 6 мес. Существенный рост заказов на суда внутреннего и смешанного плавания стал возможен благодаря развитию лизинговых программ. Сегодня количество речных судов, заказываемых российскими судоходными компаниями в России, многократно превышает поставки аналогичных судов из-за рубежа (Турции, Китая). Более того, Россия строит такие суда и на экспорт.
Представляется, что несомненные успехи российских судостроителей в части создания современных речных грузовых судов являются основой для реализации в России и программы обновления внутреннего пассажирского, в том числе – круизного, флота. Сегодня из примерно 150 речных круизных судов, находящихся в эксплуатации, более половины выслужили 40-50 лет и более и нуждаются в срочной замене.
В последние годы в России был практически реализован комплекс мер, направленных на поддержку российского судоходства и судостроения, включая принятие Федерального закона от 07.11.2011 г. № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Наиболее реальными, в том числе в условиях членства России в ВТО, вариантами господдержки обновления круизного флота внутреннего плавания является совершенствование кредитных и лизинговых механизмов.
Упомянутый 305-ФЗ, работа над которым с переменным успехом длилась много лет, в принятом варианте обеспечивает существенное снижение налогового бремени на российские судоходные компании, регистрирующие суда в Российском международном реестре судов, однако в равной степени суда и российской, и зарубежной постройки. Стимулом к заказу судов в России являются льготы, предусмотренные для судостроительных предприятий, призванные обеспечить, во-первых, возможность снижения цен на строящиеся суда, во-вторых, возможность увеличения отчислений на модернизацию производств, что, в конечном итоге, должно сказаться на повышении качества, сокращении трудоемкости и продолжительности постройки. Однако реализация 305-ФЗ в части касающейся судостроения, предусмотрена через механизм создания судостроительных промышленно-производственных особых экономических зон, инициаторами которых являются территориальные субъекты. Очевидно, что эта работа требует определенного времени, и в настоящий момент, спустя почти год после принятия закона, только разворачивается.
Завершается четвертый (из восьми) год реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Говоря о ее промежуточных результатах, следует отметить ряд новых технологий, обеспечивающих получение качественно новых для российского, а во многих случаях и для мирового судостроения, продуктов.
Это концептуальные проекты судов-газовозов, в том числе для использования в тяжелых ледовых условиях Карского моря, варианты буровых и добычных морских платформ для мелководных и глубоководных районов Арктики, сложные суда технического флота, например, судно-трубоукладчик, и многое другое.
Крыловским научным центром предложена принципиально новая концепция многокорпусного ледокола, обеспечивающего проводку крупнотоннажных судов (большой ширины) при относительно небольшой (в сравнении с ледоколами традиционного типа) энерговооруженности.
В качестве важнейшего отраслевого события сегодняшнего дня считаем необходимым отметить подходящее к завершению формирование Государственной программы РФ «Развитие судостроительной промышленности». Проект Госпрограммы находится на рассмотрении правительственных структур, до конца года планируется его утверждение.
Госпрограмма уточняет ряд положений действующей отраслевой Стратегии с учетом особенностей современного – посткризисного – этапа развития мировой и национальной экономики и является основным инструментом ее реализации. Основная особенность разрабатываемой госпрограммы – ориентация на создание опережающего научно-технического и технологического задела в судостроении, обеспечивающего возможность перехода к практической реализации самых сложных проектов. Именно программа создания опережающего научно-технического задела является базисной частью Госпрограммы.
При этом, в отличие от прежней практики, когда все научно-технологические программы были ориентированы на конкретные объекты морской техники, на продуктовый ряд, формируемый из заявок потребителей, в разрабатываемой сегодня отраслевой Госпрограмме создание научно-технического задела предусмотрено осуществлять применительно к ограниченному ряду базовых конструктивно-технологических платформ, формируемых по общности совокупности основных технических требований к ним.
Рациональность такого подхода – базовые платформы – обусловлена невозможностью объектно-ориентированного перспективного планирования в сложившихся условиях. Характерный пример: в последние годы ожидаемый портфель заказов судостроительной промышленности базировался, в значительной степени, на потребностях Штокмановского проекта. Это – подводное устьевое оборудование, плавучие технологические платформы промысловой подготовки газа, вертолетная платформа, более 20 судов для перевозки сжиженного природного газа вместимостью до 216 тыс. м3, многообразный флот обеспечения. Как известно, ожидаемого в первой половине текущего года принятия инвестиционного решения по Штокману не произошло: сроки реализации проекта сдвинуты вправо на пока неопределенное время. И очевидно, что на первый план сегодня вышел проект «Ямал-СПГ». Предполагаемая система морского вывоза продукции с Ямала также требует создания большого числа судов-газовозов, однако, по условиям плавания в Карском море, это уже другие суда – ледовой категории Arc7 и меньшей вместимости (сегодня рассматриваются варианты прямого вывоза и с перевалкой с использованием судов на 90 тыс. м3 и 170 тыс. м3). Необходимо и соответствующее ледокольное обеспечение.
С целью формирования базовых платформ определены наиболее актуальные задачи государства в области развития морской деятельности. Таковыми являются:
|
