Отчет по теме: Провести работы по пересмотру (актуализации)
Скачать 2.49 Mb.
|
2.6. ПРОМЫШЛЕННЫЕ АВТОДОРОГИ Общая протяжённость автодорог необщего пользования превысила в настоящее время 245 тыс. км. Обследование показало, что при их строительстве и эксплуатации имеют место грубые нарушения технологии. Инженерное оборудование автодорог не соответствует современным требованиям и не обеспечивает безопасность движения карьерных автосамосвалов. Габариты дорожных знаков и высота их установки не учитывают характер дорог, тип автосамосвалов, условия эксплуатации и т.п. Световозвращающая плёнка на дорожных знаках не соответствует современным требованиям, особенно в условиях плохой видимости (пыль, туман и т.п.). Освещённость дорог не обеспечивает безопасность движения автосамосвалов в условиях недостаточной видимости. На дорогах постоянного или длительного пользования не устраиваются ограждения капитального типа. Не обеспечивается в полной мере безопасность автосамосвалов в процессе разгрузки горной массы на отвалах. В условиях недостаточной видимости (пыль, туман, тёмное время суток) недостаточно надёжно обеспечивается зазор безопасности между встречными автомобилями, интервал между ними, а также допустимое расстояние до бровки земляного полотна (в случае насыпи). Обследование карьеров показало, что повсеместно отсутствуют приёмочный контроль выполненных работ, как при строительстве временных дорог, так и при их содержании и ремонте. Это отчасти связано с отсутствием соответствующих приборов, отчасти недостаточным вниманием руководства карьера к автодорогам. Отсутствие контроля прочности дорожных одежд, ровности проезжей части и других транспортно-эксплуатационных показателей не позволяет своевременно восстановить их до уровня нормативных значений, что приводит к прогрессирующему разрушению покрытий. Во многом по этим причинам на промышленных автодорогах имеет место значительное количество дорожно-транспортных происшествий. Основными мероприятиями по модернизации автодорог необщего пользования на перспективу следует считать: - доведение технических параметров карьерных и других промышленных автодорог до уровня, соответствующего современным требованиям в части устройства в необходимых случаях ограждений, освещения, покрытий, горизонтальных участков и площадок для отстоя и др.;
Данные о потребных объёмах модернизации автодорог необщего пользования приведены в табл. 2.11. Таблица 2.11. Потребность в модернизации автомобильных дорог необщего пользования
2.7. ПРОМЫШЛЕННЫЙ КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ Конвейерный транспорт обладает многими положительными особенностями, к которым следует отнести прежде всего его высокую производительность. В современных конструкциях ленточных конвейеров применяются ленты шириной до 3 м (3,3 м), скорость движения которых достигает 6 м/с при транспортировании скальных и до 12 м/с при транспортировании рыхлых пород. Эти параметры позволяют повысить производительность конвейерного транспорта до 40 тыс. т/ч. Конвейерный транспорт позволяет осуществлять бесперегрузочную доставку грузов от склада предприятия – отправителя непосредственно на склад предприятия – получателя, что исключает их потери и деградацию. Но главным преимуществом конвейерного транспорта по сравнению с универсальными является возможность полной автоматизации управления его работой, что обуславливает минимальную численность обслуживающего персонала. Эти особенности конвейерного транспорта при определённых условиях делают его применение предпочтительным по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом. Основой промышленного конвейерного транспорта в настоящее время и на перспективу являются ленточные конвейеры, осуществляющие внутризаводские перевозки руд, угля, нерудного сырья и других массовых насыпных грузов. Ленточные конвейеры при достаточно высоких грузопотоках (не менее нескольких миллионов тонн в год) и наличии других благоприятных условий успешно применяются для выдачи полезных ископаемых и вскрышных пород из карьеров, для перевозок насыпных грузов между отдельными удалёнными друг от друга. В настоящее время продолжает эксплуатироваться конвейерная линия длиной 15 км, доставляющая уголь от разреза «Березовский» до Березовской ГРЭС-1 в Канско-Ачинском бассейне; проектная производительность её составляет более 24 млн. т угля в год. Этот и другие примеры свидетельствуют о более высокой эффективности конвейерного транспорта по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом в тех или иных конкретных условиях. Для повышения эффективности применения ленточных конвейеров в различных условиях требуется их модернизация в направлениях:
2.8. ПРОМЫШЛЕННЫЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ Гидравлический транспорт является одним из видов трубопроводного транспорта различных материалов, пребывание которых в воде не изменяет их физико-химических свойств: угля, железорудного концентрата, флотационных хвостов обогатительных фабрик, песка и песчано-гравийных смесей, золы, мела, глины и т.д. Его применение наиболее эффективно, когда он органически связан с технологическим процессом добычи, переработки или потребления транспортируемых материалов, т.е. является естественным продолжением процесса гидравлической добычи или предшествует переработке материалов способом глубокого мокрого обогащения или используется в виде водоугольной суспензии. В настоящее время гидротранспорт применяется для удаления измельчённых отходов производства с территории обогатительных фабрик, ТЭС и других предприятий. Применение гидротранспорта для этих целей связано с наличием целого ряда факторов, неблагоприятно влияющих на окружающую среду и на технико-экономические показатели производства. К ним относятся: необходимость отчуждения значительных площадей под хвостохранилища, золоотвалы; большой расход воды, необходимой для осуществления гидротранспорта; большой расход электроэнергии; необходимость частой замены насосного оборудования из-за его износа при работе с абразивными, абразивно-агрессивными пульпами. В связи с этим основной задачей модернизации гидротранспорта на перспективу является совершенствование технологии гидротранспорта в направлениях уменьшения негативного влияния перечисленных выше факторов. Это может быть достигнуто следующим: - повышение концентрации перекачиваемых пульп, которая в настоящее время крайне низка - 1 : 20, 1 : 30; - разработка и внедрение систем автоматического регулирования работы систем гидротранспорта в соответствии с режимами работы обслуживаемых производств; - модернизация насосного оборудования, а также запорной, регулирующей и предохранительной арматуры в направлении повышения надёжности и долговечности; - повышение износостойкости труб для перекачки абразивных пульп в направлениях упрочнения внутренней поверхности, применения износостойких вкладышей и др. 2.9. КАНАТНЫЙ ПОДВЕСНОЙ ТРАНСПОРТ Канатно-подвесной транспорт отличается от других специальных и универсальных видов транспорта многими положительными особенностями, основными из которых являются: малая зависимость от рельефа местности; гибкость трассы дорог в плане вследствие возможности использования кривых малых радиусов (до 5 м) и больших углов поворота (до 180º); малая зависимость от атмосферных условий, обеспечивающая возможность бесперебойной работы в условиях снежных заносов, гололёда и др.; возможность полной автоматизации погрузки, транспортировки и выгрузки грузов. Канатные подвесные дороги подразделяются на двухканатные и однокататные. Грузовые подвесные канатные дороги (ГПКД), являющиеся весьма эффективным видом транспорта в условиях пересечённой и горной местности, применяются для перевозок полезных ископаемых и отходов производства в угольной, и других отраслях промышленности. В настоящее время в России эксплуатируется около 100 ГПКД общей длиной 150 км с суммарным объёмом перевозок 20 млн. т в год. Практически все эксплуатируемые ПЖД базируются на оборудовании, разработанном более 30 лет назад, и устарели по всем аспектам. В связи с этим необходима модернизация как оборудования, так и основных сооружений ГПКД. Несомненные достоинства грузового канатно-подвесного транспорта (полная механизация и автоматизация основных операций, возможность перемещения грузов по кратчайшим расстояниям, возможность подъёма и спуска грузов под углами до 45°, возможность образования складов и отвалов большой высоты и др.) будут способствовать его применению в перспективе с высокими технико-экономическими показателями. В модернизированных ГПКД на ближайшую перспективу основной их разработчик ОАО «Союзпроммеханизация» намечает применение: - более совершенных приводов со специальными редукторами; - новых материалов для футеровки роликов и шкивов; - цинкования металлоконструкций для защиты их от коррозии. Потребность в модернизированных ГПКД на перспективу, начиная с 2010 года не будет превышать 1 комплекта в год. 2.10 КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Контейнерные перевозки – высокотехнологичный, конкурентный и перспективный вид транспортирования грузов, особенно опасных. Развитие контейнеризации зависит от культуры производства. Спрос на контейнеры должны предъявлять грузовладельцы и производители продукции. Устойчивый рост объемов контейнерных перевозок в России наблюдается с конца прошлого столетия на уровне развитых стран мира не менее 8 – 10 % в год. Наряду с перевозками грузов в универсальных контейнерах растут объемы продукции, доставляемой потребителям в различных типах специализированных контейнеров, принадлежащих, в основном, акционерным обществам, частным предприятиям промышленности и транспортным холдингам, а также транспортно-экспедиторским компаниям. Объемы перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, включая специализированные, в России за период 2000-2010 годы представлены в таблице 2.12. ..Таблица 2.12 Объемы перевозок в крупнотоннажных контейнерах за период 2000-2010 годы млн. тонн
Наибольшая доля в мировом объеме перевозок грузов в специализированных контейнерах приходится на перевозки грузов в контейнерах-цистернах, рефрижераторных и изотермических контейнерах, контейнерах-платформах и контейнерах на базе платформ. Основными производителями специализированных контейнеров в мире являются Китай, Франция, Юго-Восточная Азия, ЮАР и Испания. Все рефрижераторные контейнеры изготавливает Китай. В России специализированные контейнеры, кроме рефрижераторных, изготавливают на ОАО «Абаканвагонмаш», ООО «БалтКонтейнер», ФГУП «Уралвагонзавод», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Уралкриомаш» и ОАО «Дзержинскнефтехиммаш». Отечественный и зарубежный опыт перевозки опасных грузов в интермодальных сообщениях показывает, что они успешно применяются для мелких, малых и средних партий грузов (на их долю приходится от 40 до 60 % общего объема перевозок). Не случайно в Рекомендациях ООН/ИМО по перевозке опасных грузов и ГОСТ 19733-88 «Опасные грузы. Классификация. Знаки опасности» значительное место отведено крупнотоннажным, средне- и малотоннажным контейнерам. Типоразмерный ряд специализированных контейнеров серии 1 в соответствии с ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668: 1995) «Контейнеры грузовые серии 1. Классификация, размеры и масса» приведен в таблице 2.13 Таблица 2.13 Специализированные контейнеры серии 1
Габаритные размеры мало- и среднетоннажных контейнеров для штучных, в том числе тяжеловесных грузов, взрывчатых материалов, сыпучих и жидких грузов, скоропортящихся продуктов и хрупких листовых материалов установлены ГОСТ 30302-95 «Контейнеры специализированные. Типы, основные параметры и размеры» и приведены в таблицах 2.14 и 2.15. Таблица 2.14 Специализированные контейнеры для сыпучих грузов
Таблица 2.15 Мало- и среднетоннажные контейнеры-цистерны для жидких и опасных грузов
Примечание: х) н/в – низковязкие, в/в – высоковязкие В последние годы в России наряду с контейнерами жесткой конструкции нашли широкое применение мягкие контейнеры грузоподъемностью 1,0; 2,0 и 14,0 т. В России налажено серийное производство многооборотных и разовых мягких контейнеров. В 2010г. потребность в мягких контейнерах составляет порядка 55 млн. штук. Объемы перевозок грузов в мягких контейнерах в России на период 2000-2010 годы представлены в таблице 2.16. Таблица 2.16 Объемы перевозок грузов в мягких контейнерах на период 2000-2010 годы млн. тонн
Поступательное развитие контейнерных перевозок требует эффективного совершенствования транспортного комплекса. Без отлаженного и безопасного функционирования всех видов транспорта, без расширения и модернизации транспортной инфраструктуры, включая контейнерные пункты и контейнерные площадки, улучшения качества транспортного обслуживания дальнейшего роста экономики в контейнерных перевозках не достичь. На схеме представлены различные транспортно-логистические цепочки движения контейнеров, сформированных на контейнерных площадках промышленных предприятий-изготовителей продукции. Отсутствие надлежащей инфраструктуры на железнодорожном, автомобильном, морском и промышленном транспорте значительно сдерживает дальнейшее развитие контейнерных перевозок и, особенно в специализированных контейнерах, для работы с которыми требуется дополнительное оснащение контейнерных пунктов и площадок: - местами подзарядки холодильных установок для рефрижераторных контейнеров; - противопожарными мерами и требованиями, которые предъявляются Рекомендациями ООН/ИМО к перевозке опасных грузов; - тарифным совершенством в развитии перевозок грузов в специализированных контейнерах.  Транспортно-логистические цепочки ж/д   Авто ж/д Судно (морское) Авто П О Л У Ч А Т Е Л Ь     Авто   Контейнерная площадка промышленного предприятия изготовителя продукции ж/д ж/д авто   Судно (морское)    Авто ж/д Судно (морское) (морское) Авто    Судно (внутренние воды) ж/д Авто Судно (морское) (морское)     Авто Схема 3. ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗРАБОТКИ СНиП В сфере промышленного транспорта применяются железнодорожный, автомобильный, непрерывный транспорт, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, контейнерные площадки. Их проектирование имеет свои особенности, отличающиеся от проектирования видов транспорта общего пользования. Так на промышленном железнодорожном транспорте необходимо учитывать значительно более высокие нагрузки от колесных пар на рельс, меньшие допускаемые радиусы кривых, более значительные уклоны промышленных путей. На промышленном автомобильном транспорте при проектировании промышленных автодорог должны учитываться высокие нагрузки от большегрузных автосамосвалов и т.д. Все это находит отражение в нормативных документах, разрабатываемых для промышленного транспорта. В 1930-1940-е гг. нормативными документами, регламентирующими проектирование и сооружение промышленных железнодорожных путей как постоянных, так и временных, были: подъездных железнодорожных путей, ветвей – технические условия проектирования. Стандарт СТ1193/ЦТУ17 (изд. Транспортного управления НКТП, 1935 г.); внутризаводских путей – технические условия проектирования; промышленных железнодорожных путей узкой колеи (750 мм) – временные технические нормы проектирования; построечных железнодорожных путей широкой и узкой колеи – технические условия проектирования и сооружения. Внутризаводскими путями считались пути, укладываемые в пределах заводской территории, начиная от входной стрелки на подъездном пути, входных ворот или от специально установленного условного знака; подъездными – пути, соединяющие промышленное предприятие с железнодорожными магистралями НКПС, с пристанями или с другими промышленными предприятиями и сырьевыми базами. Внутризаводские и подъездные пути в зависимости от рода обращающегося по ним подвижного состава делились согласно существующей в то время классификации на три следующие категории: первая – пути, по которым могли проходить организованные поезда с паровозами или другими двигателями примыкающих железных дорог НКПС; вторая – пути, по которым проходили паровозы или другие тяговые средства, принадлежащие предприятию, с составами или группами вагонов НКПС, подаваемыми с примыкающих железных дорог или на примыкающие железнодорожные магистрали; третья – пути, по которым мог обращаться только подвижной состав, принадлежащий заводу, или подвижной состав НКПС (по согласованию с последним). К временным путям относились пути, сооружаемые для рудников с открытым способом разработки, построечные пути и т.д. В зависимости от категории путей (первая, вторая, третья) устанавливаются типы рельсов, типы стрелочных переводов, предельные радиусы кривых, уклоны, подъемы и т. д. На основе классификации железных дорог разрабатывали правила проектирования, строительства и эксплуатации для дорог определенных групп или классов. В 1950-е гг. появились технические условия проектирования железных дорог. Они представляли собой официальный документ, содержащий: краткие принципиальные установки, отражающие постановления правительства по вопросам проектирования и строительства, которыми должны руководствоваться проектировщики; классификационные признаки, характеризующие железные дороги данного типа и назначения, а также нормативный материал по основным разделам проекта (нормы и технические условия проектирования железных дорог колеи 1524 мм общей сети СССР, нормы и технические условия проектирования железных дорог нормальной колеи промышленных предприятий и др. В годы Великой Отечественной войны в СССР получил достаточно широкое распространение канатный транспорт. По данным ЦСУ, в 1962 г. в СССР эксплуатировалось свыше 1000 канатных дорог (преимущественно грузовых), что составляло 6-7% их общего числа в мире. В этот период создавалась и общесоюзная нормативная база по проектированию и эксплуатации грузовых и пассажирских подвесных канатных дорог – правила их устройства и безопасной эксплуатации, а также типовые проекты дорог в целом и их отдельных элементов (станции, опоры, предохранительные устройства и др.). Придавая большое значение развитию промышленного транспорта, Советом Министров СССР было принято постановление от 2 июня 1971 г. № 338, определяющее основные задачи развития промышленного транспорта на дальнейшую перспективу, вследствие чего появилось решение о создании единых строительных норм проектирования всех видов промышленного транспорта. В 1970-е гг. нормативы по проектированию и строительству различных видов промышленного транспорта были объединены в одном документе – строительных нормах и правилах (СНиП). За истекший период было утверждено Госстроем СССР несколько редакций главы СНиП «Промышленный транспорт» – в 1975, 1985 и 1991 гг. В настоящее время институтом ведется пересмотр СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт» согласно утвержденному в 2001 году Госстроем России Перечню нормативно-технических документов, намечаемых к разработке и пересмотру. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» требования пересмотренной главы СНиП до вступления в силу соответствующего технического регламента подлежат обязательному исполнению только в части, соответствующей целям: - защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества; - охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений; - предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей. При подготовке первой редакции пересмотренной главы СНиП «Промышленный транспорт» учтены: требования СНиП 10—1-94 «Система нормативных документов в строительстве. Основные положения»; опыт применения пересматриваемого документа СНиП 2.05.07-91; замечания и предложения проектных, научных и других организаций, проектирующих и эксплуатирующих системы промышленного транспорта; передовой зарубежный опыт проектирования систем промышленного транспорта. При подготовке проекта первой редакции принималось во внимание, что переработанный документ должен быть межгосударственным и его действие должно распространяться на страны СНГ, в которых проектирование промышленного транспорта осуществлялось по нормам СНиП 2.05.07-91. Содержание первой редакции проекта пересмотренного документа в основном соответствует содержанию действующей главы СНиП 2.05.07-91 и включает следующие разделы: 1. Область применения. 2. Нормативные ссылки. 3. Общие положения. 4. Железнодорожный транспорт шириной колеи 1520 мм. 5. Железнодорожный транспорт шириной колеи 750 мм. 6. Автомобильный транспорт. 7. Гидравлический транспорт. 8. Канатный подвесной транспорт. 9. Конвейерный транспорт 10. Контейнерные площадки.. 11.Охрана окружающей среды. Приложения. Содержание, построение и оформление этих разделов принято в соответствии со СНиП 10-01-94. В частности, в каждом разделе приведены сведения об области применения норм и правил данного раздела, а также нормативные ссылки на действующие нормативные документы. Основное внимание в первой редакции проекта пересмотренной главы СНиП «Промышленный транспорт» сосредоточено на изложении требований к проектированию зданий и сооружений промышленного транспорта, требований к зданиям, сооружениям, строительным конструкциям. Структура и содержание разделов «Железнодорожный транспорт шириной колеи 1520 мм» и «Железнодорожный транспорт шириной 750 мм» в основном приняты соответствующими СНиП 32-01-95 «железные дороги колеи 1520 мм». | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 | Урок по теме, базируется на пройденном материале Форма обучения: фронтальная на этапе актуализации знаний и изучения нового материала | | Урок математики в 5 классе по теме: «Наименьшее общее кратное» Коммуникативных – на этапе актуализации знаний и первичного применения полученных знаний |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Создать условия для актуализации знаний, приобретённых учащимися по изученной теме |  | Практическая работа по теме «Жизнь первобытных людей» Цель использования разработки: в форме решения учениками компетентностных задач провести итоговый контроль по теме |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Обобщить и систематизировать материал по данной теме, провести пропедевтическую работу по теме «Решение уравнений» | | М. А. Холодная (Москва), Э. Г. Гельфман (Томск) Постнеклассическая... Елизова Т. К. Методическое пособие для работы в лингафонном кабинете -набережные Челны, 2008. – 57с |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Цель урока: провести контроль знаний учащихся по теме «Теория электролитической диссоциации»; выявить типичные ошибки в знаниях и... | | Сценарий внеклассного мероприятия «Депутатский урок» по теме «Конституция нашей Родины» Цель мероприятия: закрепление представлений обучающихся об Основном Законе и официальных символах Российской Федерации на основе... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Универсальный прием тркм, направленный на формирование умения задавать вопросы, а также может быть использован для актуализации знаний... | | Отчет по теме самообразования «Использование алгоритма на уроках русского языка» Тема: «Организация работы с учащимися в соответствии с их способностями и возможностями» |
| Отчет по лабораторной работе №1 Электроника и микропроцессорная техника по теме Изучить особенности работы транзисторного ключа и способы повышения его быстродействия | | Отчёт по теме Разработка проекта государственного сметного норматива «Справочник базовых цен на проектные работы в строительстве «Системы противопожарной... |
| Текстовый отчёт мбук «Удинский кдиц» за 2012 г Провести цикл мероприятий посвященных году истории России и году благоустройства Бурятии | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Образовательные: организовать деятельность учащихся по актуализации знаний и умений по теме: «нод и нок» и обеспечить их творческое... |
| Отчёт по теме Разработка проекта государственного сметного норматива «Справочник базовых цен на проектные работы в строительстве «Мероприятия по... | | Здравствуйте уважаемые педагоги! Мною проведена большая работа по пересмотру фонда. Были изъяты ветхие книги, морально устаревшие издания |
