Межгосударственный совет по антимонопольной политике
Исполнительный комитет СНГ
ДОКЛАД
«О состоянии конкуренции на рынке авиаперевозок
государств – участников СНГ»
Москва, 2008 год
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 3
1. Международный опыт в области защиты конкуренции
на рынке авиаперевозок и подходы к анализу рынков
авиаперевозок 9
2. Методические подходы к анализу рынков авиаперевозок
в государствах – участниках СНГ 13
3. Увеличение объемов авиаперевозок 17
4. Изменение тарифов 20
5. Структура затрат авиакомпаний 28
6. Низкотарифные авиаперевозки 30
7. Доступ к услугам топливно-заправочных комплексов
и аэропортов, оказываемым в условиях
естественной монополии 32
8. Рынки бронирования и продажи авиабилетов 37
9. Анализ межправительственных соглашений о воздушном сообщении государств – участников СНГ на предмет их соответствия нормам антимонопольного законодательства 39
ВЫВОДЫ 42
Введение
Современные международные экономические отношения характеризуются ростом открытости и взаимозависимости национальной экономики, стремительным развитием информационных технологий, международных товарных рынков. Конкуренция становится все более острой и приобретает международный характер.
Транспорт является одним из ключевых факторов, интегрирующих экономику государств – участников СНГ. В этом смысле авиационные перевозки имеют решающее значение. Внедрение конкурентных и развитие рыночных отношений являются основным механизмом достижения целей эффективной экономики.
Уровень авиаперевозок в государствах – участниках СНГ не отвечает требованиям интеграции, недостаточно эффективна деятельность этого сектора, не соответствующая социальным запросам граждан государств – участников СНГ, мобильность перемещения которых в границах СНГ вследствие малой доступности авиатранспорта в значительной степени ограничена.
До начала 90-х годов XX века авиационное сообщение в бывшем СССР развивалось очень высокими темпами, и в 1989 году показатели находились на уровне развитых стран. Экономический и политический кризис в 90-е годы привел к резкому сокращению авиаперевозок. В это время произошло примерно четырехкратное сокращение как объемов перевозки пассажиров, так и пассажирооборота. Основной спад пришелся на начало 90-х годов. С конца 90-х годов по настоящее время имеет место устойчивый рост авиаперевозок. Однако по состоянию на 2005 год по сравнению с 1990 годом отставание в объемах авиаперевозок по-прежнему велико и составляет примерно 1,5 раза. Произошло сокращение количества аэропортов. В значительной степени рост авиаперевозок в течение последних 8–10 лет обусловлен ростом экономики государств – участников СНГ, хотя во многом он еще имеет восстановительный характер. По прогнозам, объемы авиаперевозок могут восстановиться к уровню 1990 года в 2012–2015 годах.
При этом воздушный транспорт, являясь одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства, призван стать одним из реальных инструментов по достижению данной цели.
Успешное функционирование рынка пассажирских авиаперевозок – не только средство удовлетворения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров, но и важный фактор, способствующий расширению внутренних и межгосударственных связей в Содружестве.
Решением Совета глав правительств СНГ от 22 ноября 2007 года одобрены Основные направления развития гражданской авиации и меры по повышению безопасности полетов в государствах – участниках СНГ (далее – Основные направления развития гражданской авиации), в которых определены цели и задачи развития гражданской авиации, а именно: обеспечить экономически выгодные воздушные сообщения и увеличить объемы авиаперевозок в соответствии с растущими потребностями граждан государств – участников СНГ; расширить участие государств – участников СНГ в международных перевозках за счет повышения конкурентоспособности на мировом рынке авиатранспортных услуг. Основные направления развития гражданской авиации соответствуют основным направлениям развития транспортной системы как в СНГ в целом, так и в рамках других интеграционных объединений государств на постсоветском пространстве.
Как особо отмечается в Основных направления развития гражданской авиации, гарантией успешного выполнения поставленных задач служат: единство технической базы и применяемых технологий; схожесть финансово-экономического состояния авиационных предприятий и задач в государствах – участниках СНГ; рост реальных доходов населения государств – участников СНГ; высокий уровень унификации нормативно-правовой базы в области гражданской авиации; общие границы и воздушные коридоры, проходящие из Европы и Северной Амирики в Азию; общность народов, культуры и языков.
В этом смысле поставленная Советом глав правительств СНГ задача по формированию модельных законодательных и иных нормативных правовых актов по различным направлениям деятельности гражданской авиации, в том числе Модельного соглашения государств – участников СНГ о воздушном сообщении для применения на двустороннем и региональном уровнях, является одной из первоочередных для развития конкуренции на рынке авиаперевозок.
Проводимые конкурентными ведомствами расследования и процессуальные действия по вопросам подобной антиконкурентной практики могут в определенных случаях затрагивать интересы других государств. В то же время возможны ситуации, в которых конкурентное ведомство пострадавших стран не имеет возможности пресечь или принять какие-либо иные меры в отношении направленных против конкуренции действий со стороны крупных бизнес-групп.
Все это определяет необходимость развития сотрудничества по вопросам конкурентной политики и в первую очередь в целях преодоления негативных последствий антиконкурентных действий, повышения эффективности мер по пресечению антиконкурентной практики предприятий, расположенных на территории одного государства, если их деятельность затрагивает интересы других государств и отрицательно сказывается на развитии международной торговли.
Эти аспекты определяют потребность использования новых концептуальных подходов к осуществлению конкурентной политики как на национальном, так и региональном и международном уровнях, что обусловливает необходимость взаимодействия антимонопольных органов разных стран.
Деятельность в области антимонопольной политики является неотъемлемым элементом интеграционного развития государств – участников СНГ, обеспечивающим рыночный характер проводимых реформ в соответствии с принципами эффективной конкуренции, способствуя тем самым развитию торгово-экономических отношений между государствами. Не случайно вопросам конкуренции в процессе формирования региональных интеграционных объединений на пространстве СНГ уделяется столь существенное внимание.
Сотрудничество государств – участников СНГ в области конкуренции имеет под собой прочную правовую основу, базирующуюся на Договоре о проведении согласованной антимонопольной политики от 23 декабря 1993 года (далее – Договор, в 2000 году подписана новая редакция Договора).
В целях реализации Договора Стороны учредили Межгосударственный совет по антимонопольной политике государств – участников СНГ (МСАП), членами которого являются представители 11 государств – участников СНГ.
В 2006 году на ХХIV заседании МСАП принято решение о проведении антимонопольными органами государств – участников СНГ совместных исследований (расследований) антиконкурентной практики компаний, действующих на межнациональных рынках в пределах СНГ. Создан Штаб по совместным расследованиям нарушений антимонопольного законодательства в государствах – участниках СНГ (далее – Штаб). В состав Штаба вошли эксперты от антимонопольных органов государств – участников СНГ. Руководителем Штаба избран заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации Голомолзин А.Н.
На одном из первых заседаний Штаба определены рынки, успешное функционирование которых обеспечивает создание инфраструктуры, являющейся основой формирования общего экономического пространства в рамках СНГ, а также оказывает непосредственное влияние на благосостояние граждан государств – участников СНГ.
В качестве одного из таких рынков определен рынок пассажирских авиаперевозок по маршрутам между государствами – участниками СНГ, поскольку резкое снижение доли совершаемых пассажирских авиаперевозок как между государствами – участниками СНГ, так и на внутреннем рынке в их общем объеме не соответствовало устойчивым темпам роста и увеличению товарооборота между государствами – участниками СНГ (рис. 1).
По результатам проведенного расследования подготовлен настоящий доклад.
В представленном докладе исследован международный опыт в области защиты конкуренции на рынке авиаперевозок на примере Европейского союза, рассмотрены подходы к анализу рынков авиаперевозок в Европейском союзе, приводятся конкретные примеры дел, рассмотрены наиболее интересные дела о нарушении антимонопольного законодательства на рынке авиаперевозок и аэропортового обслуживания в государствах – участниках СНГ, проанализированы рынок авиаперевозок в государствах – участниках СНГ и межправительственные соглашения о воздушном сообщении государств – участников СНГ, а также приводятся рекомендации по развитию конкуренции на рынке авиаперевозок государств – участников СНГ.
При подготовке доклада использованы материалы Основных направлений развития гражданской авиации, результаты анализа рынка услуг авиаперевозок государств – участников СНГ, проведенного Штабом, Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта и других организаций.
В мировой практике имеются примеры проведения подобной согласованной антимонопольной политики. К примеру, политика ЕС в сфере рынка услуг авиаперевозок определяется сочетанием мер по открытию рынков и внедрению условий конкуренции с мерами по обеспечению летной безопасности, экологичности (шумы, выбросы вредных веществ), решением социальных вопросов и защиты прав пассажиров.
В государствах – участниках СНГ также существуют все необходимые предпосылки для качественного улучшения ситуации. Подготовлена программа развития авиации в СНГ до 2020 года. Требуют разработки механизмы достижения целей.
Цель представленного доклада – выявить проблемы и узкие места, мешающие развитию рынка авиаперевозок на пространстве государств – участников СНГ, подготовить предложения по развитию конкуренции между авиаперевозчиками, обеспечению доступа к услугам аэропортов, повышению эффективности организации управления воздушным движением и других сфер авиационной и неавиационной деятельности. При этом необходимо обеспечить достижение следующих важных результатов:
– укрепление нарушенных социальных связей между гражданами государств – участников СНГ, удовлетворение их жизненных потребностей в авиаперевозках;
– развитие деловых и туристических поездок между государствами – участниками СНГ;
– повышение уровня конкурентоспособности авиаперевозчиков государств – участников СНГ на мировых рынках.
Следует подчеркнуть, что темпы роста авиаперевозок характеризуются значительной неравномерностью по сегментам: внутренние (в государствах – участниках СНГ), между государствами – участниками СНГ и международные перевозки. Так, отправка пассажиров на внутренних линиях в 2005 году по сравнению с 1990 годом снизилась примерно в 2 раза. Особенно заметно уменьшились объемы пассажирских воздушных перевозок между государствами – участниками СНГ – примерно в 6 раз. При этом доля пассажирских авиаперевозок между государствами – участниками СНГ в общем объеме воздушных перевозок, осуществляемых авиакомпаниями государств – участников СНГ, снизилась с 18 % в 1990 году до 6 % в 2005 году и остается на низком уровне. Стагнация внутренних рынков и рынков авиаперевозок в государствах – участниках СНГ была частично компенсирована ростом зарубежных перевозок, чья доля за это время возросла с 12 до 47 % в общем объеме. Наличие очевидных проблем рынка авиаперевозок в государствах – участниках СНГ предопределило актуальность данного анализа (рис. 2).
В части внутренних перевозок и перевозок между государствами – участниками СНГ изменения произошли не только в объемах, но и в структуре пассажиропотока. Предложение со стороны авиакомпаний в значительной степени сконцентрировалось на узком сегменте высокообеспеченных граждан. Пользоваться услугами авиаперевозок стало значительно меньшее количество населения – лишь 3 %. Сократилось количество летающих пенсионеров, студентов и других групп населения, имеющих низкие доходы. При этом возросло количество туристических и деловых поездок. В этом случае стоимость полета не имеет существенного значения для сотрудников крупных компаний, чего нельзя сказать об организациях мелкого и среднего бизнеса.
Рис. 1. Структура пассажирооборота российских авиакомпаний
(умеренно-оптимистический вариант развития)
В среднем экономический рост в государствах – участниках СНГ в
2005–2007 годах составил 8 % (в 2007 году – 9 %). По данным Межгосударственного авиационного комитета, на 1 % роста внутреннего валового продукта в 2001–2006 годах рынок откликался увеличением спроса на пассажирские авиаперевозки в среднем на 1,6 %.
По данным, содержащимся в Основных направлениях развития гражданской авиации, на долю государств – участников СНГ, в которых проживает 4,5 % общей мировой численности населения, приходилось лишь 2,3 % мирового пассажирооборота. В то же время на США приходится 4,7 % населения всего мира и 29 % мирового пассажирооборота, на долю 25 стран ЕС – 6,2 и 21,1 % соответственно, Японии – 2,1 и 4,2 %.
Рис. 2. Объемы пассажирооборота российских авиакомпаний с государствами – участниками СНГ, с третьими странами и внутренние, млрд пасс.-км
Разница в стоимости билетов на международных авиалиниях и в государствах – участниках СНГ (50–70 %) существенно ниже, чем различие в среднедушевом уровне доходов в государствах – участниках СНГ и в развитых странах. При этом в государствах – участниках СНГ имеется значительная разница в доходах наиболее и наименее обеспеченных граждан (к примеру, в Российской Федерации эта величина превышает 14 раз). В этой ситуации ценовая планка регулярных и чартерных перевозок превышает уровень платежеспособности подавляющего большинства граждан государств – участников СНГ, и, соответственно, потребности широких слоев населения в воздушном сообщении остаются неудовлетворенными.
Если в период кризиса такая политика могла рассматриваться как способ выживания авиакомпаний и отрасли в целом, то в период оживления экономики ориентация регулярных и чартерных авиаперевозчиков преимущественно на высокообеспеченных пассажиров становится фактором, сдерживающим темпы роста экономики государств – участников СНГ.
Таким образом, требуется создать необходимые условия конкуренции и предпринять скоординированные действия по созданию единого рынка. Необходимы институциональные, организационные, правовые изменения для улучшения ситуации на рынке авиаперевозок, в том числе между государствами – участниками СНГ и в государствах – участниках СНГ.
|
