Руководство по лётной эксплуатации самолёта як-52 Москва, 2001

4.2. Взлет 55

на выдерживание направления на заранее выбранный ориентир; 55

на плавную и полную дачу газа и проверку работы двигателя на слух; 55

на определение момента подъема колеса передней опоры. 55

на сохранение взлетного положения самолета; 55

на выдерживание направления; 55

на проверку работы двигателя на слух; 55

на определение момента отрыва самолета от земли. С начала разбега до момента отрыва самолета необходимо смотреть вперед, вдоль капота, на горизонт, имея в поле зрения землю. 55

на сохранение направления; 55

на недопущение крена и сноса. 55

при сносе вправо земля «выходит» из-под самолета, при сносе влево земля «убегает» под самолет. 55

отвести защелку рычага крана шасси влево; 55

перевести рычаг крана шасси из положения «Выпущено» в положение «Убрано», минуя нейтральное положение; 55

проверить уборку шасси по механическим указателям и по загоранию красных сигнальных ламп, при этом зеленые сигнальные лампы «Выпущено» должны погаснуть; 55

снять триммером руля высоты нагрузку с ручки управления. 55

не полностью дается наддув - увеличивается длина разбега самолета; 56

резко дается наддув - возможен разворот самолета; 56

не удерживается самолет от разворачивания вправо; 56

излишняя перестраховка от разворачивания вправо - самолет разворачивается влево; 56

начало подъема колеса передней опоры производится на скорости больше 90 км/ч - самолет отрывается от земли с трех колес; 56

ручка управления берется на себя раньше, чем скорость достигнет 90 км/ч, переднее колесо энергично поднимается - возможен отрыв самолета на малой скорости; 56

излишне поднято переднее колесо - отрыв происходит на малой скорости, возможно сваливание самолета на крыло. 56

низкое выдерживание без набора высоты - возможен удар колесом передней опоры о землю; 56

выдерживание с креном, вследствие чего создается снос; 56

выдерживание на скорости более 160 км/ч - переход в набор высоты на увеличенной скорости. 56

4.3. Полет по кругу 56

температура головок цилиндров 140-190°С; 56

температура масла на входе в двигатель 50-65°С; 56

давление масла 4-6 кгс/см2; 56

давление бензина 0,2-0,5 кгс/см2. 56

влево вперед - определить, есть ли самолеты в воздухе и не мешают ли они полету, сохраняется ли направление полета, расположение посадочных площадок на случай вынужденной посадки; 57

влево в сторону (вниз и вверх) - проверить, нет ли вблизи других самолетов. 57

влево вниз, влево назад, влево в сторону, влево вверх, влево вперед - убедиться, что нет самолетов, могущих помешать развороту, проверить, нет ли кренов, наметить посадочную площадку на случаи вынужденной посадки на данном этапе полета; 57

вправо, назад и в сторону - нет ли вблизи самолетов. 57

на плавное образование крена одновременно с началом разворота самолета; 57

на определение и сохранение заданного крена; 57

на показания приборов (скорость, положение шарика указателя скольжения, курс по компасу, величину крена по авиагоризонту). 57

на сохранение заданного крена; 57

на показания приборов (скорость, положение шарика, величину крена по авиагоризонту, курс по компасу); 57

на осмотрительность в сторону разворота - нет ли вблизи других самолетов. 57

на одновременное уменьшение крена и угловой скорости вращения самолета; 57

на показания приборов (скорость, положение шарика, крен и курс). 57

мала скорость при вводе в разворот - разворот выполняется на больших углах атаки; 57

руль направления отклоняется в сторону разворота (особенно при правом развороте) с опережением образования крена - самолет вводится в разворот с внешним скольжением, шарик указателя скольжения отклоняется во внешнюю сторону; 57

самолет вводится в разворот с запозданием отклонения педали по отношению образования крена - самолет имеет внутреннее скольжение, шарик указателя скольжения отклоняется во внутреннюю сторону. 57

не выдерживается заданная скорость; 57

излишне отклонение руля направления в сторону разворота - самолет быстро разворачивается с заносом хвоста (шарик указателя скольжения отклоняется во внешнюю сторону); 58

недостаточно отклонен руль направления в сторону разворота - самолет разворачивается вяло (шарик указателя скольжения отклоняется во внутреннюю сторону). 58

самолет еще не закончил вращение, педали не поставлены нейтрально, а крен уже убран - вывод из разворота производится с заносом хвоста; 58

разворот выполнен больше или меньше, чем на 90°, - несвоевременно начат вывод из разворота или несоразмерен темп движения рулями с угловой скоростью вращения при выводе. 58

влево вперед и влево в сторону, вниз и вверх - проверить правильность направления полета, не мешают ли полету другие самолеты; 58

влево назад - не срезают ли круг другие самолеты; 58

вправо вперед и вправо в сторону, вниз и вверх - проверить правильность направления полета, не мешают ли полету другие самолеты; 58

вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты. Продолжая полет с набором высоты, следить за моментом начала второго разворота и за высотой. 58

влево вперед - проверить правильность направления полета и наличие других самолетов, планирующих на посадку; 59

влево в сторону (вниз и вверх) - проверить положение самолета относительно посадочных знаков и убедиться в отсутствии других самолетов; 59

влево назад - не срезают ли круг другие самолеты; 59

вправо вперед - проверить правильность направления полета и наличие самолетов, идущих на посадку с прямой; 59

вправо в сторону (вниз и вверх) - нет ли самолетов, входящих в круг; 59

вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты. 59

правильно ли выполнен заход на посадку по направлению; 60

выпущено ли шасси; 60

свободна ли посадочная полоса и не выложен ли знак, запрещающий посадку; 60

нет ли сноса; 60

не мешают ли посадке самолеты. 60

при встречном ветре до 10 мс - 160 км/ч; 60

при встречном ветре до 15 м/с - 170 км/ч. При полетах с боковым ветром боковая составляющая скорости ветра не должна превышать 6 м/с. 60

на Н<50 м - увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя и установить заданную скорость; 60

на Н>50 м - отклонением ручки управления от себя уменьшить угол атаки самолета, увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя и установить заданную скорость. 60

несвоевременно (рано или поздно) уменьшается наддув при переходе на снижение перед четвертым разворотом, разворот выполняется на меньшей или большей высоте - возможен недолет или перелет; 61

на планировании до четвертого разворота наддув установлен меньше или больше требуемого (четвертый разворот выполняется на меньшей или большей высоте) - возможен недолет или перелет; 61

несвоевременно выполняется четвертый разворот - заход производится не в створе посадочной полосы; 61

при планировании с боковым ветром не гасится снос - возможна посадка не в створе посадочной полосы. 61

вначале уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув, в результате быстро уменьшается скорость планирования - возможно сваливание самолета на крыло; 61

наддув двигателя увеличивается, а угол планирования сохраняется - увеличивается скорость; 61

в конце подтягивания сначала убирается наддув, а затем создается угол планирования - самолет теряет скорость. 61

велик крен или недостаточно отклонен руль направления в сторону, обратную скольжению, - самолет разворачивается в сторону крена; 61

излишне взята на себя или отдана от себя ручка управления - не сохраняется заданная скорость. 61

сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув - теряется скорость; 61

во время увеличения наддува недостаточно устраняется стремление самолета к развороту вправо - самолет отклоняется вправо и уходит в сторону от линии посадочных знаков; 61

не дан полностью наддув или не облегчен винт - уменьшается скорость, медленно набирается высота; 61

отвлекается взгляд от земли при уходе на второй круг с малой высоты - возможен удар колесами о землю. 61

4.4. Посадка 61

на определение высоты и вертикальной скорости снижения самолета; 62

на плавное уменьшение наддува; 62

на определение кренов и сноса; 62

на контроль за направлением полета. 62

неумение летчика правильно определить расстояние от самолета до земли; 63

неправильное направление взгляда при посадке (слишком близко к крылу или фюзеляжу); 63

стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости (при расчете с перелетом); 63

излишняя осторожность (когда нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли). 63

большая, чем требуется, скорость планирования (обычно при расчете с перелетом); 63

не полностью убранный наддув на выдерживании; 63

поздний перенос взгляда на землю; 63

неправильное направление взгляда (слишком близко к передней кромке крыла); 63

отвлечение взгляда от земли; 63

позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание самолета произведено одним энергичным движением ручки управления на себя. 63

во всех случаях при изменении положения самолета не отвлекать взгляда от земли; 64

в момент касания колесами земли задержать ручку управления на месте; 64

во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется; 64

при потере скорости удерживать самолет от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой; 64

при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление происходило мягко на основные опоры с посадочным углом атаки. 64

4.5. Остановка двигателя 64

открыть полностью жалюзи капота двигателя и створки маслорадиатора; 64

уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 28-34% (винт на малом шаге) и проработать на этом режиме до тех пор, пока температура головок цилиндров не снизится до 140-150°С. Остановка двигателя при температуре головок цилиндров выше 140-150° С не рекомендуется. 64

увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 65-68% на 20-30 с для прожига свечей; 64

рычагом управления двигателя уменьшить частоту вращения до 28-34 %; 64

выключить магнето, установив переключатель в положение «0»; 64

плавно переместить рычаг управления двигателем вперед (открыть дроссельную заслонку карбюратора). 64

непосредственно с крейсерских и более высоких режимов работы; 64

перекрытием пожарного крана с выработкой топлива из карбюратора (во избежание обратной вспышки и пожара). 64

4.6. Набор высоты 65

температура головок цилиндров 140-190°С (допустимая 220°С); 65

температура масла на входе в двигатель 50-60°С; 65

давление масла 4-6 кгс/см2; 65

давление бензина 0,2-0,5 кгс/см2. 65

от земли до 500 м - 170 км/ч; 65

от 500 до 2000 м - 160 км/ч; 65

от 2000 до 4000 м - 150 км/ч. 65

4.7. Горизонтальный полет и снижение 65

4.8. Пилотаж 66

несоответствие мощности двигателя величине крена - самолет теряет или набирает высоту (увеличивает или уменьшает скорость); 67

перетягивание ручки управления на себя - возникают излишние перегрузки, самолет теряет скорость; 67

капот самолета не удерживается педалями по горизонту; излишнее отклонение педали в сторону виража вызывает опускание носа самолета, увеличивается скорость и теряется высота; малое отклонение педали в сторону виража приводит к подъему носа самолета, уменьшается скорость и набирается высота; 67

некоординированные действия рулями управления и рычагом газа при вводе в вираж и выводе самолета из виража - возникает внутреннее или внешнее скольжение, не выдерживается заданная скорость; 67

резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него - не выдерживаются скорость и высота; 67

неточный по направлению вывод. 67

мала скорость ввода в боевой разворот - самолет быстро теряет скорость, мал набор высоты; 67

замедленный темп увеличения угла крена при координированном боевом развороте - самолет быстро теряет скорость; 67

ускоренный темп увеличения угла крена при координированном развороте - мал набор высоты; 67

некоординированные действия рулями управления - разворот происходит с внешним или внутренним скольжением; 68

вывод из боевого разворота производится с большим углом тангажа - возможна потеря скорости. 68

понижения температуры головок цилиндров двигателя менее 120°С и температуры входящего масла в двигатель ниже 40°С (в случае переохлаждения выполнить площадку для прогрева двигателя на повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя); 68

непрерывной работы двигателя на частоте вращения более 86% в течение более 1 мин; 68

резкой дачи газа. 68

при вводе в пикирование с разворота не соблюдается координация движений рулями и перетягивается ручка управления на себя - возможна потеря скорости; 68

резкий ввод в пикирование с прямой - возникает обратная перегрузка; 68

резкие движения рулями управления во время пикирования - не сохраняется угол пикирования; 68

не контролируется высота при пикировании - вывод из пикирования производится на высоте ниже заданной; 68

резкий вывод из пикирования с перетягиванием ручки управления - возникают большие перегрузки; 68

вялый вывод из пикирования - большое нарастание скорости самолета и большая потеря высоты; 68

вывод из пикирования производится с разворотом - увеличивается потеря высоты на выводе. 68

резкий перевод самолета в набор высоты - большие перегрузки и преждевременная потеря скорости; 68

не контролируется положение самолета по авиагоризонту - не выдерживается заданный угол набора высоты; 68

поздно выводится самолет из горки - потеря скорости. 68

некоординированный ввод в спираль - самолет разворачивается с внешним или внутренним скольжением; 68

после ввода в спираль не выдерживается крен - самолет может перейти в крутую спираль с увеличением скорости; 68

не контролируется температурный режим работы двигателя - возможно его переохлаждение и нарушение работы. 69

при вводе самолета в скольжение преждевременно отклоняется педаль в противоположную сторону - самолет разворачивается в сторону, обратную скольжению; 69

создается большой крен на скольжении - самолет разворачивается в сторону скольжения; 69

излишне выбирается ручка управления на себя - самолет теряет скорость; 69

ручка управления не поддерживается на себя - самолет увеличивает скорость; 69

несоразмерно отклоняются ручка управления и педали на вводе и выводе - не выдерживается направление. 69

поздно или мало дается ручка управления от себя при выполнении полубочки - уход самолета в сторону от ориентира; 69

поздняя или ранняя дача элеронов и руля направления на вывод из вращения - выход самолета в перевернутый полет с креном; 69

перетягивание ручки управления на себя при выводе из пикирования - срыв самолета в штопор; 69

вялый вывод из пикирования - большая скорость и излишняя потеря высоты. 69

неполное или неэнергичное отклонение педали на ввод в штопорную полубочку - вялый срыв самолета; 70

недостаточное отклонение ручки управления от себя в процессе вращения самолета - уход самолета в сторону от ориентира; 70

ручка управления самолетом не возвращается в нейтральное положение или поздно отдается при выполнении полубочки - большой угол тангажа в перевернутом положении самолета. 70

на скорость и режим работы двигателя; 70

на отсутствие крена; 70

на сохранение направления; 70

на создание необходимой угловой скорости вращения; 70

на отсутствие крена; 70

на скорость; 70

на сохранение направления; 70

на отсутствие крена; 70

на скорость; 70

на определение момента уменьшения наддува; 70

на угол пикирования; 70

на скорость; 70

на сохранение направления; 70

на определение момента увеличения наддува для перехода в горизонтальный полет или для выполнения другой фигуры. 70

при вводе в петлю ручка управления резко берется на себя - самолет теряет скорость в начальной стадии петли; ручка управления очень медленно берется на себя - при подходе самолета к верхней точке возможна потеря скорости и сваливание на крыло; 70

в положении самолета вверх колесами перетягивается ручка управления на себя - самолет делает неправильную петлю, возможно сваливание на крыло; 70

в верхней точке петли при появлении признаков неустойчивости самолета ручка управления излишне отдается от себя - возможно «зависание»; 70

в верхней точке петли рано убирается наддув - самолет теряет скорость и «зависает», 70

при пикировании ручка управления медленно берется на себя - большая скорость и большая потеря высоты при выводе, 71

самолет резко выводится из пикирования - создаются большие перегрузки, возможно сваливание на крыло и срыв в штопор. 71

на скорость и режим работы двигателя; 71

на отсутствие крена; 71

на характер изменения перегрузки; 71

на определение момента начала выполнения полубочки: 71

на направление вывода, на скорость. 71

перетягивание ручки управления на себя - потеря скорости, возможно сваливание самолета в штопор; 71

рано даются элероны и руль направления на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли с большим углом набора высоты, возможна потеря скорости и сваливание в штопор; 71

поздно даются элероны и руль направления на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли со снижением; 71

несвоевременно (рано или поздно) даются элероны и руль направления на вывод из полубочки - самолет выходит из полупетли с креном; 71

наличие крена на вводе - полупетля выполняется не в вертикальной плоскости; 71

в положении самолета «на ноже» не отдается ручка управления от себя - вывод из полупетли происходит с отклонением от выбранного ориентира. 71

на скорость и режим работы двигателя; 71

на отсутствие крена; 71

на характер изменения перегрузки; 71

на скорость; 72

на определение начала выполнения полубочки; 72

на направление вывода. 72

перетягивание ручки управления на себя - быстрая и преждевременная потеря скорости, что на закритических углах атаки приводит к непреднамеренному срыву в штопор; 72

рано даются рули на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли с большим углом тангажа, быстро теряет скорость, что может привести к срыву в штопор; 72

поздно даются рули на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли со снижением; 72

несвоевременно (рано или поздно) даются рули на вывод из полубочки - самолет выходит из полупетли с креном; 72

наличие кренов на вводе в полупетлю - полупетля выполняется не в вертикальной плоскости; 72

в положении «на ноже» мало отдается ручка управления от себя - капот уходит в сторону вращения, вывод из полупетли не по направлению; 72

вялое вращение из-за недостатка скорости перед выполнением штопорной полубочки. 72

опускание капота самолета ниже линии горизонта в перевернутом положении - ввод в фигуру с малым углом кабрирования или малое отдание ручки от себя в процессе вращения; 72

уход самолета в сторону от ориентира на выводе - в конце вращения рано или много взята ручка управления на себя; 72

неравномерное вращение - отпускается ручка управления в процессе вращения; 72

воронкообразное вращение - большое отклонение педали. 72

вялое движение ручкой управления на себя при создании угла кабрирования 15-20° - нет срыва; 73

много берется ручка на себя - вялое вращение и с большим радиусом; 73

не полностью дается педаль после создания угла кабрирования - вялое вращение; 73

отпускаются рули в процессе вращения - неравномерное вращение с замедлением; 73

продолжается движение ручки управления на себя после дачи ноги - вялое неравномерное вращение с большим радиусом; 73

поздняя дача рулей на вывод - выход в горизонтальный полет с креном в сторону сращения. 73

на положение капота относительно горизонта, перед срывом капот должен «лежать» на горизонте; 73

на показания указателя скорости; 73

на показания вариометра. 73

перед дачей рулей на ввод в штопор капот самолета не кладется на линию горизонта, в результате чего срыв начинается с угла кабрирования, на котором происходило гашение скорости - крайне затруднена пространственная ориентировка, штопор выполняется с переменным углом наклона продольной оси к горизонту; 73

резко даются рули управления на ввод - самолет очень энергично сваливается в штопор; 73

ввод в штопор производится на большой скорости - самолет делает бочку на планировании, а затем переходит в штопор; 73

резко сбавляется наддув - возможна остановка двигателя; 73

во время штопора отпускается ручка управления от себя - самолет с креном и заносом хвоста самопроизвольно выходит из штопора; 73

на выводе из штопора отклонена педаль до отказа в сторону, противоположную вращению самолета, а ручка управления удерживается на себя - самолет после прекращения вращения переходит в крутую спираль в ту сторону, в которую дана нога; 74

несвоевременно (рано или поздно) даются рули на вывод - вывод происходит не в заданном направлении. 74

4.9. Выполнение полетов со снятыми авиагоризонтами и гироагрегатом 74

потеря высоты за один виток 40-60 м; 74

время одного витка 2,0-2,5 с; 74

угол тангажа (по абсолютной величине) 20-30°; 74

приборная скорость не более 150 км/ч. 74

отклонение элеронов против вращения (ручка управления отклонена в сторону, противоположную данной педали) в момент ввода в штопор или в процессе его выполнения; 74

увеличение режима работы двигателя при выполнении штопора; 74

отклонение элеронов против вращения и руля высоты на кабрирование (ручка отклонена на себя и в сторону, противоположную данной педали) в процессе выполнения поворота на вертикали. 74

уменьшить наддув двигателя до минимального (если двигатель работал на повышенных режимах); 74

энергично и полностью отклонить педаль против вращения; 74

отдать ручку управления от себя и в сторону по вращению самолета (в сторону, противоположную данной педали); 74

после прекращения вращения немедленно поставить педали и элероны в нейтральное положение, набрать скорость 160-170 км/ч и, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет. 74

5. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ 75

5.1. Действия летчика при отказе двигателя в полете 75

перевести самолет на планирование; 75

убрать шасси; 75

закрыть пожарный кран; 75

выключить магнето, аккумулятор и зажигание; 75

открыть фонарь. 75

выполнить полубочку и перевести самолет в нормальный полет; 75

установить скорость планирования 170-180 км/ч; 75

установить рычаг управления двигателем примерно на одну третью часть хода; 75

повернуть рукоятку заливочного насоса в положение «Заливка в магистраль» и произвести подкачку бензина до давления 0,1-0,2 кгс/см2. 75

5.2. Действия летчика при падении давления масла в двигателе 76

5.3. 5.3. Действия летчика при падении давления бензина 76

перебои в работе двигателя, сопровождаемые падением частоты вращения коленчатого вала двигателя, падением наддува и тряской двигателя; 76

падение давления бензина по прибору ниже допустимого. 76

доложить руководителю полетов; 76

повернуть рукоятку заливочного насоса в положение «Заливка в магистраль» и начать подкачивать бензин в топливную систему, контролируя давление по манометру; 76

прекратить выполнение задания и произвести посадку на своем или запасном аэродроме. 76

5.4. Действия летчика при появлении тряски двигателя 76

во всех случаях (за исключением падения давления топлива) убрать рычаг управления двигателем полностью на себя, перевести самолет на планирование и установить необходимую скорость полета; 76

если после этого тряска прекратится, плавно переместить рычаг управления двигателем вперед и установить необходимый для горизонтального полета режим работы двигателя; 76

если после изменения режима работы двигателя тряска не прекратится, необходимо рычагом управления двигателем увеличить частоту вращения до 70% и прожечь свечи; 76

если тряска и после этого не прекратится, рычагом управления двигателем и рычагом управления шагом винта подобрать частоту вращения, при которой тряска будет минимальной, и на этом режиме произвести посадку на своем или запасном аэродроме. 76

5.5. 5.5. Действия летчика при раскрутке винта 76

мелкая тряска двигателя; 76

увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя; 76

резкое изменение звука работающего двигателя. 76

в процессе разбега - взлет прекратить, зарулить на стоянку для выяснения причины (при условии, обеспечивающем безопасность пробега); 76

после отрыва - небольшим движением рычага управления шагом винта на себя «затяжелить» винт, продолжать взлет, не сбавляя наддува, на высоте 15-20 м убрать шасси, выполнить нормальный полет по кругу и произвести посадку на своем аэродроме. 76

убрать полностью наддув и «затяжелить» винт; 76

5.6. Действия летчика при возникновении пожара в воздухе 76

закрыть пожарный кран, выключить магнето, зажигание и генератор; 76

перевести самолет на планирование и применить, если необходимо, скольжение для срыва пламени; 76

доложить по радио руководителю полетов; 76

при невозможности посадки на аэродром выбрать площадку и произвести посадку вне аэродрома; 76

вынужденную посадку вне аэродрома на незнакомой площадке производить только с убранным шасси. 76

5.7. Аварийный выпуск шасси 77

проверить давление воздуха в аварийном баллоне (нормальное давление 40-50 кгс/см2); 77

закрыть вентиль основной сети, чтобы предупредить стравливание воздуха на случай отказа обратного клапана; 77

поставить ручки кранов шасси в обеих кабинах в положение «Нейтрально»; 77

открыть вентиль аварийного выпуска шасси на правом пульте кабины; 77

проверить выпуск шасси по загоранию зеленых ламп; 77

поставить ручки кранов шасси в обеих кабинах в положение «Выпущено»; 77

после окончания полета и выключения двигателя закрыть вентиль аварийной системы. 77

5.8. Посадка с убранными посадочными щитками 77

5.9. Действия летчика при отказе радиосвязи 77

убедиться, что АЭС УКВ и СПУ включены, 77

проверить соединение разъема переходного шнура шлемофона; 77

проверить, стоят ли регуляторы громкости на пульте управления радиостанцией и абонентском щитке СПУ в положении максимальной громкости; 77

проверить правильность установки заданного канала; 77

если связь восстановить не удалось, прекратить выполнение задания и произвести посадку. 77

5.10. Действия летчика при отказе радиокомпаса АРК-15М 77

стрелка указателя радиокомпаса при изменении направления полета остается неподвижной; 77

не прослушиваются позывные радиостанции, на которую настроен радиокомпас, 77

большие колебания или непрерывное вращение стрелки указателя радиокомпаса. 77

убедиться, что АЭС АРК, СПУ и ПТ-200 включены, 77

переключатель рода работ на щитке управления АРК установлен в положение «Комп.», 77

запросить у руководителя полетов, работает ли приводная радиостанция, и проверить настройку радиокомпаса; 77

проверить положение переключателя «Приводная ближняя - Дальняя»; 77

доложить руководителю полетов об отказе радиокомпаса; 77

запросить курс на свой аэродром и периодически контролировать правильность курса следования по ГМК и запросам пеленга. 77

5.11. Действия летчика при отказе генератора 77

доложить по радио руководителю полетов; 77

выключить генератор; 78

передатчик радиостанции включать кратковременно при необходимости; 78

прекратить выполнение задания и произвести посадку на своем аэродроме. 78

5.12. Действия летчика при отказе указателя скорости 78

доложить руководителю полетов; 78

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки; 78

контроль режима полета производить по показаниям авиагоризонта, высотомера, указателя частоты вращения коленчатого вала и наддува двигателя, а также по положению капота относительно линии горизонта. 78

5.13. Действия летчика при отказе высотомера 78

доложить руководителю полетов; 78

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки; 78

контроль режима полета производить по показаниям указателя скорости, авиагоризонта, вариометра, указателя частоты вращения коленчатого вала двигателя. 78

5.14. Действия летчика при отказе вариометра 78

доложить руководителю полетов; 78

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки; 78

контроль режима полета производить по показаниям указателя скорости, авиагоризонта, высотомера, указателя частоты вращения коленчатого вала и наддува двигателя, а также по положению капота относительно линии горизонта. 78

5.15. Действия летчика при отказе обогрева датчика срыва ДС-1 78

5.16. Действия летчика при вынужденном покидании самолета с парашютом 79

при покидании управляемого самолета - предварительную команду: «Приготовиться к прыжку» и исполнительную: «Прыжок»; 79

при покидании неуправляемого самолета - только исполнительную: «Прыжок». 79

перевести самолет в прямолинейный горизонтальный полет на V=190 км/ч; 79

закрыть пожарный кран, выключить магнето, зажигание, аккумулятор и генератор; 79

разъединить колодку шлемофона; 79

открыть фонарь; 79

отстегнуть привязные ремни; 79

снять ноги с педалей и подтянуть их к чашке кресла. 79

при покидании через левый борт - правой рукой взяться за левую сторону переднего остекления, а левой опереться о левый борт кабины; 79

наклоняясь вперед, приподняться и вывести парашют из чашки кресла; 79

в наклоненном положении поставить ноги в чашку кресла и развернуться влево; 79

левую руку перевести на верхнюю часть сдвижной части фонаря; 79

поставить левую ногу коленом на левый борт кабины, с силой оттолкнуться руками и правой ногой и головой вниз покинуть самолет. 79

левой рукой взяться за правую сторону переднего остекления, а правой опереться о правый борт кабины; 79

наклоняясь вперед, приподняться и вывести парашют из чашки кресла; 79

в наклоненном положении поставить ноги в чашку кресла и развернуться вправо; 79

правую руку перенести на верхнюю часть сдвижной части фонаря; 79

поставить правую ногу коленом на правый борт кабины, с силой оттолкнуться руками и левой ногой, и головой вниз покинуть самолет. 79

5.17. Особенности выполнения посадки самолета с отказавшим двигателем 79

при Н=2000 м 10 км; 80

при Н=3000 м 17 км; 80

при Н=4000 м 24 км. 80

выполнить разворот с креном 45° в сторону аэродрома; 81

установить приборную скорость 160 км/ч; 81

доложить руководителю полетов об отказе двигателя и принятом решении выполнять посадку на аэродром; 81

запросить метеоусловия на аэродроме (атмосферное давление, скорость и направление ветра); 81

закрыть пожарный кран, выключить магнето, генератор и зажигание; 81

определить высоту полета (на высотомере должно быть установлено атмосферное давление на аэродроме) и, рассчитав располагаемую дальность планирования, оценить возможность выполнения посадки на аэродром. 81

при ожидаемом выходе в центр ВПП на высоте менее 400 м посадка возможна только с прямой. В этом случае необходимо выполнить «змейку» и скольжение с таким расчетом, чтобы обеспечить направление траектории снижения в центр ВПП; 81

при выходе на центр ВПП на высоте 400-600 м выполнить предпосадочный маневр в зависимости от курса выхода на ВПП. При выходе на ВПП на высоте более 600 м выполнить виражи-спирали в центре ВПП с посадочным курсом; 81

после выхода на посадочную прямую (при посадке с прямой на удалении 1 км от центра ВПП) выпустить шасси, убедиться, что снижение происходит в точку начала выравнивания, находящуюся в начале ВПП (площадки).
Если траектория снижения направлена за точку начала выравнивания, то применять скольжение с таким расчетом, чтобы обеспечить выход самолета в точку начала выравнивания; 81

на высоте не менее 50 м выключить аккумулятор, открыть фонарь кабины; 81

на высоте 10-15 м плавным отклонением ручки управления на себя начать выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте 0,5-1 м. Скорость приземления при этом составит 125-130 км/ч. 81

6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ 82

6.1. Управление 82

6.2. Шасси 82

Длина лыжи, мм. 1035 82

Ширина лыжи, мм 450 82

Площадь рабочей части лыжи, м2 0,42 82

Масса лыжи передней опоры с деталями установки, кг 21 82

Масса лыжи основной опоры с деталями установки, кг 25 82

6.3. Воздушная система 82

основной системы - от 11-литрового шарового баллона; 83

аварийной системы - от 3-литрового шарового баллона. 83

6.4. Силовая установка 84

6.5. Электрооборудование самолета 86

6.6. Курсовая система ГМК-1А 86

установить переключатель «Контр.» пульта управления на отметку «0», указатель должен отработать курс 0±10°; 87

установить переключатель «Контр.» на отметку «300» - указатель должен отработать курс 300±10°.
При нахождении переключателя «Контр.» на отметке «0» или «300» на пульте должна гореть сигнальная лампа «Завал ГА»; 87

после проверки контрольных углов отклонить переключатель задатчика курса (ЗК) пульта управления в любое крайнее положение - указатель должен согласоваться с большой скоростью (не менее 6 град/с) по курсу самолета. 87

установить переключатель режимов в положение «ГПК»; 87

отклонить переключатель ЗК - указатель курса должен вращаться со скоростью 2-7 град/с. 87

При отклонении переключателя ЗК влево (вправо) отработка шкал должна происходить в сторону увеличения (уменьшения) показаний. 87

Время готовности к работе: 87

в режиме МК не более 3 мин; 87

в режиме ГПК не более 5 мин. 87

6.7. Магнитный компас КИ-13 87

6.8. Система сигнализации критических углов атаки ССКУА-1 87

«Опасная скорость» желтого цвета; 88

«Срыв» красного цвета; 88

«Обогрев ДС» зеленого цвета. 88

6.9. Радиостанция «БАКЛАН-5» («ЛАНДЫШ-5») 88

выключатель «ПШ - выкл.» - в положении «Выкл.»; 88

регулятор громкости - в положении максимальной громкости. 88

включить на электрощитке автоматы защиты сети СПУ и УКВ (через 2 мин после включения радиостанция готова к работе); 88

установить требуемый канал связи на пульте управления радиостанцией. 88

6.10. Самолетное переговорное устройство СПУ-9 88

передач, ведущихся по внешней связи; 88

передач, ведущихся по внутренней связи; 88

сигналов радиокомпаса при установке на абонентском щитке выключателя «РК - Выкл.» в положение «РК». 88

включить автомат защиты СПУ; 89

регулятор громкости СПУ на абонентских щитках в обеих кабинах повернуть вправо до отказа; 89

поочередно нажимая кнопки СПУ в первой и второй кабинах, проверить внутрисамолетную связь, после чего регуляторами громкости СПУ установить желаемую громкость. 89

6.11. Автоматический радиокомпас АРК-15М 89

переключатель режимов с положениями «Комп.» и «Ант.»; 89

переключатель ТЛФ-ТЛГ; 89

регулятор громкости «Громк.»; 89

переключатель «Каналы АРК» с положениями «1», «2», «3», «4» и «П»; 89

кнопка «Рамка». 89

включить автомат защиты сети ПТ-200; 89

включить автомат защиты сети АРК; 89

включить автомат защиты сети СПУ; 89

установить выключатель «РК - Выкл.» на абонентском щитке СПУ в положение «РК»; 89

установить переключатель «ТЛФ-ТЛГ» в положение «ТЛФ», при этом в телефонах должен появиться характерный шум, а у стрелки индикатора - небольшие колебания. Полная работоспособность радиокомпаса появляется через 1-2 мин после его включения: 89

установить переключатель «Приводная ближняя - Дальняя» в положение «Дальняя», а переключатель «Каналы АРК» - на необходимый канал; 89

установить переключатель режимов в положение «Ант.», а регулятор громкости - вправо до отказа. В телефонах должны прослушиваться позывные ДПРС. При вращении регулятора громкости уровень сигнала должен измениться; 89

установить переключатель «ТЛФ-ТЛГ» в положение «ТЛГ»; 89

установить переключатель режимов в положение «Комп.».
Стрелка указателя должна установиться в направлении на ДПРС с точностью ±5°; 89

установить переключатель «Приводная ближняя - Дальняя» в положение «Ближняя». Стрелка указателя должна установиться в направлении на БПРС с точностью ±5°; 89

установить переключатель «Приводная ближняя - Дальняя» в положение «Дальняя», а переключатель «Каналы АРК» на необходимый канал; 89

нажать кнопку «Рамка» и отвести стрелку указателя на 160°. При отпускании кнопки стрелка указателя должна возвращаться в прежнее положение со скоростью не менее 30 град/с; 89

установить выключатель «РК - Выкл.» на абонентском щитке СПУ в положение «Выкл.:». 89

проверить установку переключателя «Приводная ближняя - Дальняя» в положение «Дальняя»; 89

регулятор громкости повернуть вправо до отказа; 89

установить переключатель режимов в положение «Ант.»; 90

установить переключатель «Каналы АРК» на необходимый канал; 90

прослушать позывные ДПРС запасного аэродрома, установить переключатель режимов в положение «Комп.».
Стрелка указателя установится в направлении ДПРС запасного аэродрома. 90