Элементы приращения научного знания заключаются в следующем:
1. Установлена взаимосвязь отраслевой структуры расходов с методами оценки инвестиционной деятельности путем распределения основных прямых и накладных косвенных расходов на оттоки денежных средств по инвестиционной и операционной деятельности при отдельном учете притока денежных средств по финансовой деятельности в суммарном потоке, что позволило разработать алгоритм формирования информационной базы данных для проведения оценки внедрения подпрограммы информатизации по отделению дороги.
2. Эмпирически подтверждена экономическая целесообразность применения показателя стоимости капитала и возможность использования среднего уровня инфляции в качестве ставки дисконтирования, а также доказано, что альтернативные издержки, риск и средневзвешенная стоимость капитала не являются основанием для дисконтирования и некорректно влияют на результаты оценки инвестиционной деятельности.
3. Уточнен метод определения величины альтернативных издержек путем внесения поправки с учетом доходности альтернативного проекта при расчете чистого дисконтированного дохода, внутренней нормы доходности, периода окупаемости, индексов доходности затрат и инвестиционной деятельности, что позволяет адекватно учесть упущенную выгоду по альтернативному вложению.
4. Разработан авторский алгоритм расчета чистого дисконтированного дохода с учетом риска при помощи коэффициента вероятного увеличения оттоков денежных средств, стоимости капитала, среднего уровня инфляции, альтернативных издержек и на его основе разработана программа для ЭВМ по определению внутренней нормы доходности, что позволит повысить достоверность оценки инвестиционной деятельности.
5. Предложен инновационный расчетно-аналитический инструментарий определения периода окупаемости, индексов доходности затрат и инвестиционной деятельности путем корректировки потоков денежных средств с учетом риска, упущенной выгоды по альтернативному вложению, стоимости капитала и инфляции, что позволило разработать комплексный подход к учету влияния экзогенных факторов на результаты оценки инвестиционной деятельности.
Теоретическая значимость исследования состоит в формировании категориального аппарата проблемы, отражающей вопросы совершенствования методов оценки инвестиционной деятельности в транспортно-экономической системе на основе принципов проектного финансирования с учетом обоснования выбора критериев при формировании ставки дисконтирования.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использования прикладных рекомендаций при оценке инвестиционных проектов с учетом факторов неопределенности и риска, а также целесообразности включения полученных выводов и обобщений в содержание учебных курсов образовательных программ высших учебных заведений.
Теоретическая и практическая значимость исследования подтверждена свидетельством № 2007611741 об официальной регистрации программы для ЭВМ «Определение внутренней нормы доходности на основе модифицированной формулы чистого дисконтированного дохода» в Реестре программ Федерального института Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам РОСПАТЕНТА.
Практическое применение результаты работы нашли в хозяйственно-экономической деятельности производственно-коммерческой фирмы «Вилма», что подтверждено актом внедрения.
Отдельные положения диссертации использованы при разработке учебных дисциплин «Экономика транспорта», «Экономика предприятия», «Экономика, организация и планирование производства», «Бюджетное планирование и прогнозирование», а также в курсовом и дипломном проектировании.
Апробация результатов работы. Основные положения, теоретические обобщения и выводы диссертационного исследования докладывались и обсуждались автором на Межрегиональной научной конференции «Студенческая наука – экономике России», 19-20 апреля 2005 г. (г. Ставрополь), Межрегиональной конференции «Инновационный бизнес в России: проблемы и перспективы», 18 ноября 2005 г. (г. Ростов н/Д), Международной научно-практической конференции «Конкуренция и конкурентоспособность. Организация производства конкурентоспособной продукции», 2 декабря 2005 г. (г. Новочеркасск), научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава «Транспорт-2005» в апреле 2005 г. (г. Ростов н/Д), Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» 7-8 декабря 2005 г. (г. Самара), научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава «Транспорт-2006» в апреле 2006 г., «Транспорт-2007» в апреле 2007 г. (г. Ростов н/Д).
Публикации. Основные результаты и положения диссертационного исследования отражены в 18 работах общим объемом 17,3 п.л., из них авторских 16,5 п.л..
Структура диссертации определена целью и задачами исследования, работа состоит из введения, трех глав, включающих 8 параграфов, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 275 наименований и приложения. Работа проиллюстрирована 15 рисунками, содержит 15 таблиц.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, раскрывается степень ее разработанности, формулируются цель, задачи, объект и предмет исследования, определятся научная новизна, теоретическая и практическая значимость, кратко излагается информационная и методологическая база исследования.
В первой главе – «Общие и специфические императивы оценки инвестиционной деятельности в транспортно-экономических системах» – исследуются современное состояние и перспективы развития инвестиционной деятельности в транспортно-экономической системе, основные методы оценки инвестиционной деятельности, выделяются особенности транспортной отрасли, которые необходимо учитывать при проведении оценки инвестиционной деятельности, адаптируется алгоритм формирования информационной базы для проведения оценки инвестиционной деятельности с учетом отраслевой специфики.
Под транспортно-экономической системой РФ в работе понимается исторически возникшая совокупность путей сообщения, транспортных предприятий и средств, действующая на основе принципов, правил, законодательно закрепленных норм РФ, обеспечивающая экономическую эффективность деятельности всех субъектов материального производства и сферы услуг и являющаяся одной из важнейших составляющих частей материальной базы экономики РФ.
В последнее время развитие транспортной отрасли в основном осуществляется в соответствии с Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.)", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 г. № 848 и откорректированной согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 31.05.2006 г. № 338. Внебюджетные средства по Программе составляют большую долю, но их структура свидетельствует о недостаточной проработке организационно-экономического механизма по привлечению кредитов и заемных источников, так как основу финансирования инвестиций составляют собственные средства организаций.
Анализ финансирования различных видов транспорта показал, что собственные средства ОАО «Российские железные дороги» достигают более 90 % в общем объеме финансовых средств. Автомобильный транспорт финансируется исключительно из бюджетных средств, причем в основном из федерального бюджета. Одну половину всего финансирования морского транспорта составляют средства регионального и местного бюджетов (федеральный бюджет в данном случае ограничивается приблизительно 6 % от общего объема финансирования), другую – собственные средства и кредиты. Из рисунка 1 видно, что кредитование как источник финансирования инвестиционной деятельности получило наибольшее развитие в сфере морского транспорта. Финансирование гражданской авиации происходит почти на 70 % из собственных средств организаций. Около 30 % приходится на долю бюджетного финансирования. По общему объему финансирования лидирующее положение занимает подпрограмма «Автомобильные дороги». Подпрограмма «Железнодорожный транспорт» занимает вторую позицию. На 27 млрд руб. больше выделено на реализацию подпрограммы «Морской транспорт», чем вложено в подпрограмму «Гражданская авиация». При этом проблема привлечения финансовых ресурсов банков, кредитных организаций, инвестиционных фондов, частных инвесторов для модернизации транспортной системы России сохраняет свою актуальность для всех видов транспорта.
Рисунок 1 – Источники финансирования подпрограмм ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)»
(Составлен автором по отчетным материалам ФГУ «Ространсмодернизация» за 2007 г.)
Очевидно, что решение задачи финансирования транспортного сектора не может быть целиком возложено на государственный бюджет. Необходимо задействовать дополнительные источники. Главная тенденция сегодня – изменение соотношения между бюджетными и внебюджетными инвестициями в пользу последних (рисунок 2).
Рисунок 2 – Объемы финансирования транспортной отрасли
(Составлен автором на основе данных финансового плана «Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года»)
Таким образом, для успешной реализации инвестиционных проектов на транспорте и оптимизации инвестиционного процесса в целом целесообразно создание комплексного организационно-экономического механизма.
Оживление инвестиционной деятельности, появление широкого круга отечественных и иностранных инвесторов требуют более адекватного учета особенностей переходной российской экономики при оценке эффективности инвестиционных проектов.
В качестве ее основных методов можно использовать определение чистого дохода, чистого дисконтированного дохода, внутренней нормы доходности, индексов доходности затрат и инвестиций, срока окупаемости.
При этом основной нерешенной проблемой является формирование структуры ставки дисконтирования, которая задается экзогенно. По нашему мнению, математический аппарат, используемый при дисконтировании, не отвечает требованиям адекватности и корректности при учете риска и альтернативных издержек (упущенная выгода по альтернативному вложению).
Необходимым условием достижения эффективности инвестиционной деятельности является создание системы общей оценки проектов, которая включает в себя два этапа. На первом рассматривается общественная значимость, эффективность проекта, а также коммерческая эффективность. Если общественную эффективность определить не удалось, то анализируется только последняя, но и та и другая выявляются одними и теми же методами. На втором этапе определяется организационно-экономический механизм реализации проекта, состав его участников и схема финансирования, обеспечивающая финансовую реализуемость. Для каждого из этих этапов учитываются особенности транспорта как инфраструктурной отрасли, заключающиеся в следующем. Во-первых, практически все инвестиционные проекты на транспорте имеют долгосрочный и капиталоемкий характер. Во-вторых, у большинства из них, чистый поток денежных средств на протяжении более чем половины жизненного цикла проектов имеет отрицательное значение т.е. отток денежных средств превышает приток. При этом один из базовых методов оценки инвестиционной деятельности – чистый дисконтированный доход NPV (net present value) – искажает результаты расчетов в случае учета факторов риска и неопределенности, а, как известно, инвестиционные проекты на транспорте имеют высокий уровень риска. В-третьих, источником финансовых средств для инвестиционной деятельности на транспорте являются собственные средства (железная дорога). Таким образом, использование показателя средневзвешенной стоимости капитала WACC в качестве ставки дисконтирования базируется в основном на процентной величине выплачиваемых дивидендов по акциям.
Упрощенная схема отраслевой классификации расходов формируется по алгоритму, представленному на рисунке 3.
Расходы по обычным видам деятельности
Прочие расходы
    
Основные расходы, непосредственно связанные с процессом перевозок
Общехозяйственные расходы (накладные)
Внереализационные
Операционные
  
Прямые специфические
Общие расходы для всех мест возникновения затрат и видов работ
(общепроизводственные)
Расходы без расходов по содержанию аппарата управления
Расходы по содержанию аппарата управления
Чрезвычайные
Косвенные
Рисунок 3 – Общая схема номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта
(Составлена автором по результатам проведенных исследований)
При оценке инвестиционных проектов денежные средства подразделяется на потоки по финансовой, инвестиционной и операционной деятельности, поэтому следует адаптировать и взаимоувязать отраслевую классификацию расходов не только в соответствии с общепринятыми принципами бухгалтерского учета, но и с классификацией расходов для корректного осуществления оценки инвестиционной деятельности (рисунок 4). Отток денежных средств по финансовой деятельности учитывается отдельно.
 
 
     
 
   
Условно-переменные
Условно-постоянные
  
Рисунок 4 – Схема классификации и взаимоувязки затрат по инвестиционному проекту
(Составлена автором по результатам проведенных исследований) |
