Кривошипно-шатунный механизм
Скачать 2.3 Mb.
|
| ГЛАВА 6 СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 6.1. Смесеобразование и общее устройство системы питания Смесеобразование. Сущность процесса смесеобразования в кар бюраторных двигателях заключается в получении мельчайших ча стиц бензина, полном их испарении и перемешивании с возду хом. Процесс получения смеси воздуха с мелкораспыленным и частично испаренным бензином называется карбюрацией, а при бор, в котором происходит этот процесс, — карбюратором. Ос новным назначением карбюратора является дозирование подачи бензина для любого из возможных режимов работы двигателя. При этом смеседозирующие устройства карбюратора обеспечивают необходимое соотношение между распыленным топливом и воз духом. Полученная таким образом смесь мельчайших частиц и па ров бензина с воздухом называется горючей смесью. В цилиндрах двигателя горючая смесь смешивается с оставши мися там от предыдущего цикла продуктами сгорания (остаточ ными газами) и превращается в рабочую смесь. * В карбюраторных двигателях процесс смесеобразования происхо дит за тысячные доли секунды. За это время бензин, поступающий в смесительную камеру карбюратора, должен достаточно тонко рас пылиться, перемешаться с воздухом и испариться. Распыление топлива происходит главным образом из-за разности скоростей поступления топлива и воздуха. Наибольшая скорость движения топлива в смесительной камере карбюратора равна 5...7 м/с, а воздуха — 1Q0... 150 м/с, что при мерно в 20—25 раз больше. С повышением скорости перемещения воздуха в смесительной камере тонкость распыления бензина уве личивается, а следовательно, увеличивается и скорость его испа рения. Увеличение скорости испарения бензина происходит еще и за счет подогрева горючей смеси горячими стенками цилиндров, камер сгорания и днищами поршней. Если такой подогрев смеси оказывается недостаточным, то применяют местный подогрев участка впускного газопровода, связывающего карбюратор с ци линдрами двигателя, отработавшими газами. Наиболее полное смесеобразование обеспечивается при температуре 45...65°С. Состав горючей смеси. Для полного сгорания 1 кг бензина тео ретически требуется около 15 кг (или 12,5 м3) воздуха. Однако при работе карбюраторного двигателя количество воздуха в горючей смеси может быть больше или меньше теоретически необходимого. Поэтому состав горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение дей ствительного количества воздуха £д, участвующего в сгорании топлива, к теоретически необходимому его количеству Ц. Если в горючей смеси на 1 кг топлива приходится 15 кг воздуха, то смесь называется нормальной (ос = LU/LT = 1); если больше 15 кг, но не больше 17 кг, то обедненной (а = 1,05... 1,15); если больше 17 кг, то бедной (а = 1,2... 1,25); если меньше 15 кг, но не меньше 12 кг, то обогащенной (ос = 0,8v..0,95); если меньше 12 кг, то богатой (а = = 0,4...0,7). Наибольшая экономичность достигается при работе двигателя на обедненной смеси. Общее устройство системы питания. В карбюраторном двигателе система питания служит для приготовления горючей смеси, по дачи ее к цилиндрам и отвода из них продуктов сгорания. В систе му питания входят устройства;, обеспечивающие подачу и очистку топлива и воздуха, приготовление горючей смеси, отвод отрабо тавших газов и глушение шума при выпуске, хранение запаса топ лива и контроль его количества. В системе питания карбюраторного двигателя (рис. 6.1) бензин из бака 10 через открытый кран 12, фильтр-отстойник 16 и топ ливопроводы 7 подается топливным насосом 22 к карбюратору 3. Одновременно из подкапотного пространства или воздушного канала 1 через воздухоочиститель 2 в карбюратор засасывается очищенный воздух, который, смешиваясь с парами и мелкораспыленными частицами. бензина, образует горючую смесь, по ступающую через впускной газопровод в цилиндры двигателя. Из цилиндров отработавшие газы через выпускной газопровод 21 отводятся в приемные трубы 20, из них — к глушителю 18, кото рый не только снижает шум, но и гасит пламя и искры от отрабо тавших газов при выходе их через выпускную трубу 13. Глушитель грузового автомобиля представляет собой цилиндрический кор пус, который перегородками 15 разделен на ряд полостей и имеет переднее 19 и заднее 14 днища с патрубками и три внутренние трубы 27 с щелевидными отверстиями. Простейший карбюратор. На двигателях устанавливают карбюраторы эмульсионного типа. Принцип их действия основан на том, что из-за большой разницы в скоростях движения воздуха и топ лива, проходящих через смесеобразующее устройство, струя топ лива разбивается на мельчайшие частицы с образованием паро воздушной горючей смеси. Простейший карбюратор (рис. 6.2, а) состоит из поплавковой камеры 7, жиклера 6 (пробки с калиброванным отверстием) с распылителем 15, диффузора 16, смесительной камеры 17 и дрос сельной заслонки 5. По топливопроводу 10 топливо из топливного  Рис. 6.1. Система питания карбюраторного двигателя: 1 — воздушный канал; 2 — воздухоочиститель; 3 — карбюратор; 4, 5 — рукоятки управления подачей соответственно топлива и воздуха; б — педаль; 7 — топливопроводы; 8, 9 — соответственно указатель и датчик уровня топлива; 10 —. бак; 11 — заливная горловина; 12 — кран; 13 — выпускная труба; 14, 19 — соответственно заднее и переднее днище глушителя; 15 — перегородки; 16 — фильтр-отстойник; 17 — внутренние трубы; 18 — глушитель; 20 — приемные трубы; 21 — выпускной газопровод; 22 —топливный насос  а Рис. 6.2. Схема простейшего карбюратора: а — устройство; б — характеристика; 1 — клапан; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — газопровод; 5 — дроссельная заслонка; 6 — жиклер; 7 — поплавковая каме ра; 8 — поплавок; 9 — игольчатый клапан; 10 — топливопровод; 11 — баланси ровочное отверстие; 12 — воздухоочиститель; 13 — патрубок; 14 — воздушная заслонка; 15 — распылитель; 16 — диффузор; 17 — смесительная камера; А — характеристика простейшего карбюратора при оптимальном составе горючей смеси в точках 1, 2; Б — характеристика идеального карбюратора; а — коэффициент избытка воздуха бака поступает в поплавковую камеру 7, в которой с помощью* поплавка 8 и игольчатого клапана 9 поддерживается постоянный уровень топлива. Калиброванное отверстие жиклера 6 рассчитано на истечение через распылитель 15 определенного количества топлива в диф фузор 16. Для поддержания атмосферного давления в поплавко вой камере сделано балансировочное отверстие 11. При такте впуска, когда поршень 3 движется вниз, в надпоршневом пространстве цилиндра 2 создается разрежение, котороечерез открытый впускной клапан / передается в газопровод 4. Под действием этого разрежения поток воздуха, пройдя воздухо очиститель 12 и полностью открытую воздушную заслонку 14, по ступает в диффузор 16, имеющий в средней части сужение, что увеличивает скорость врздушного потока, и, следовательно, раз режение у среза распылителя. Под действием разности давлений в смесительной 17 и по плавковой 7 камерах топливо вытекает из распылителя и из-за большой скорости воздуха интенсивно размельчается, затем, ис паряясь, смешивается с воздухом, образуя паровоздушную горю чую смесь. Количество и качество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, регулируют изменением положения дрос сельной заслонки. При пуске двигателя проходное сечение воздушного патрубка 13 уменьшают частичным или полным закрытием воздушной заслон ки 14, в результате чего увеличивается разрежение в смеситель ной камере карбюратора, а следовательно, и количество топлива, поступающего в распылитель. Однако в простейшем карбюраторе по мере открытия дрос сельной заслонки коэффициент избытка воздуха а (рис. 6.2, б) уменьшается и горючая смесь все больше обогащается. При этом только в двух случаях (точки 1 и 2) состав горючей смеси совпа дает с требуемым (при полностью открытой дроссельной заслон ке и некотором промежуточном ее положении). Следовательно, характеристика простейшего карбюратора (кривая А) существен но отличается от характеристики идеального карбюратора (кривая Б), который обеспечивает экономичную по составу горючую смесь при всех промежуточных положениях дроссельной заслонки и мощностную при полностью открытой заслонке. Таким образом, простейший карбюратор не может обеспечить работу двигателя на холостом ходу, не приготавливает смесь не обходимого состава при пуске двигателя и при его переходе с одного режима работы на другой. Поэтому для обеспечения всех режимов работы двигателя современные карбюраторы снабжены смеседозирующими системами и устройствами, совместная рабо та которых позволяет приблизиться к оптимальному составу го рючей смеси с одновременным снижением токсичности отрабо тавших газов на каждом режиме. 6.2. Карбюраторы двигателей легковых автомобилей На двигателях легковых автомобилей устанавливают карбюрато ры эмульсионного типа с падающим потоком, обеспечивающим хорошее наполнение цилиндров горючей смесью. Такие карбюра торы могут иметь несколько смесительных камер с параллельным включением. Это позволяет повысить мощность двигателя в связи с лучшей дозировкой и распределением горючей смеси по ци линдрам. Широко применяются двухкамерные карбюраторы с последо вательным включением смесительных камер. В таких карбюраторах сначала включается в работу одна^ так называемая первая (основ ная), камера, а при увеличении нагрузки подключается другая, вторая (дополнительная), камера. Моделями таких типов карбю раторов оснащаются; двигатели многих легковых автомобилей. Карбюратор 2108*1107010. На двигателях переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ установлен двухкамерный карбюратор 2108-1107010 с падающим потоком и последовательным открыти ем дроссельных заслонок. Последовательность открытия заслонок позволяет условно разделить работу карбюратора на два периода: период работы нахобедненной (экономичной) смеси при малых и средних нагрузках двигателя, которые обеспечиваются работой смеседозирующей системы первой камеры, и период работы на обогащенной смеси при полных нагрузках двигателя в процессе совместной работы смеседозирующих устройств обеих камер кар бюратора. Карбюратор (рис. 6.3) через теплоизолирующую прокладку ус танавливается на впускной газопровод с помощью четырех шпи лек с гайками. Он состоит из двух базовых деталей корпуса 17 и крышки 24, в которой имеются входные горловины 1 смеситель ных камер и колодцы для прохода воздуха к двум главным воз душным жиклерам 2. В горловине первой камеры установлена воз душная заслонка 3, а с боковой стороны крышки крепится пус ковое устройство с регулировочным винтом 6, пружиной и мем браной 5 в сборе со штоком. В резьбовом канале крышки крепится электромагнитный клапан 20 и топливный жиклер 21 системы холостого хода. Для подачи в карбюратор топлива и слива его из лишков в крышке 24 установлены соответственно патрубки 22 и 23. Совместно с корпусом 17 отливаются большие диффузоры, в которые вставляются малые диффузоры 19, отлитые заодно с их распылителями. Внутри корпуса размещается поплавковая камера с топливными каналами и установлен распылитель 4 ускоритель ного насоса. Основная рабочая полость ускорительного насоса раз мещена в приливе корпуса, к которому крепится крышка с рыча гом 12 привода и мембраной 14. Привод ускорительно насоса осуществляется от кулачка 13, установленного на оси дроссельной заслонки 10 первой камеры. К приливу корпуса, образующему рабочую полость с жиклером 15, крепится крышка 16 с мембра ной 18 экономайзера мощностных режимов, на которой закреп лена игла, воздействующая на шариковый клапан. В корпусе карбюратора установлены также регулировочные вин ты 7 и 9 соответственно количества и качества горючей смеси при работе двигателя на холостом ходу. Отверстие под регулировочный винт 9 закрывается заглушкой.  Рис. 6.3. Карбюратор 2108-1107010: 1 — горловина; 2 — воздушный жиклер; 3 — воздушная заслонка; 4 — распыли тель ускорительного насоса; 5 — мембрана пускового устройства; 6 — регулиро вочный винт; 7, 9 — регулировочные винты соответственно количества и каче ства горючей смеси при работе двигателя на холостом ходу; 8 — патрубок для передачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 10 — дроссельная заслонка; 11 — патрубок для отсоса картерных газов; 12 — рычаг; 13 — кулачок; 14 — мембрана ускорительного насоса; 15 — жиклер; 16 — крышка; 17 — корпус; 18 — мембрана экономайзера могцностных режимов; 19 — диффу зор; 20 — электромагнитный клапан; 21 — жиклер системы холостого хода; 22, 23 — патрубки соответственно подачи и слива топлива; 24 — крышка Для передачи разрежения от карбюратора к вакуумному регулятору распределителя зажигания в корпусе установлен патрубок 8, а для отсоса картерных газов служит патрубок //. В первой и во второй смесительных камерах дроссельные за слонки 16 жестко закреплены винтами на осях, связанных с по мощью троса с педальным приводом, расположенным в салоне кузова. Воздушная заслонка также с помощью троса соединена с рукояткой управления, расположенной под панелью приборов салона кузова.  Рис. 6.4. Система холостого хода и переходные системы: 1 — эмульсионный канал первой камеры; 2— электромагнитный клапан; 3, 4.— соответственно топливный и воздушный жиклеры; 5 — колодец; 6 — Топливный жиклер переходной системы; 7 — эмульсионный канал второй камеры; 8 — воздушный жиклер переходной системы; 9 — поплавковая камера; 10 — эмуль сионное выходное отверстие второй камеры; 11, 13 — дроссельные заслонки соответственно второй и первой камер; 12 — главные топливные жиклеры; 14 — эмульсионное щелевидное отверстие первой камеры; 15 — регулировочный винт К основным устройствам и системам карбюратора относятся: система холостого хода и переходные системы, поплавковая ка мера, главные дозирующие системы, экономайзер мощностных режимов, экономайзер полных нагрузок (эконостат), ускоритель ный насос, пусковое устройство и система снижения токсичнос ти отработавших газов. Система холостого хода позволяет корректировать состав го рючей смеси в диапазоне малых частот вращения коленчатого вала, а также при переходе двигателя на режимы работы при малых и средних нагрузках. На режиме холостого хода дроссельные зас лонки 13 первой и 11 второй камер (рис. 6.4) закрыты, разреже ние в диффузорах недостаточно для истечения топлива, а разре жение под дроссельной заслонкой первой камеры достигает зна чительной величины и передается во все каналы системы. При этом топливо поступает из поплавковой камеры 9 через главный топливный жиклер 12 первой камеры и эмульсионный колодец 5, поднимается по топливному каналу, проходит жиклер 3, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 4, и по эмуль сионному каналу / выходит в виде эмульсии под регулировочный винт 15 качества смеси. Из щелевидного отверстия 14 на пути эмуль сии подсасывается воздух из смесительной камеры. Образовавша яся таким образом обогащенная горючая смесь поступает в впуск ной газопровод, а затем в цилиндры двигателя. Количество смеси на холостом ходу регулируется упорным вин том, установленным на рычаге дроссельной заслонки. При завер тывании винта дроссельная заслонка приоткрывается. В этом карбюраторе при выключении зажигания отключается электромагнитный клапан 2, игла которого под действием пру жины перекрывает топливный жиклер J и не допускает работу системы с выключенным зажиганием. Переходная система второй камеры вступает в работу в начале открытия дроссельной заслонки 11, когда поток воздуха раздваи вается и горючая смесь переобедняется. В этом случае могут про исходить обратные вспышки в воздушном фильтре. Во избежание этого явления вторую камеру оснащают переходной системой с выходным эмульсионным отверстием 10, обеспечивающим плав ный переход с одного режима работы на другой в моменты нача ла полного открытия дроссельных заслонок обеих камер. Данная переходная система работает подобно переходной системе с щелевидным отверстием 14 первой камеры, но она питается топли вом через жиклер 6 непосредственно из поплавковой камеры 9л При этом топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 8, и образовавшаяся эмульсия по каналу 7 направляется под дроссельную заслонку через выходное отвер стие 10. При дальнейшем открытий дроссельной заслонки разре жение в диффузоре второй камеры возрастает, а у отверстия 10 — уменьшается, вследствие чего постепенно вступает в работу глав ная дозирующая система второй камеры, соединенная каналами с поплавковой камерой. Поплавковая камера карбюратора сбалансированная, это до стигается двумя отверстиями 5 (рис. 6.5), соединяющими поплав ковую камеру 9 с воздушным фильтром, вследствие чего в них уравновешивается давление и устраняется влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси. Если поплавковая камера не сбалансирована, т. е. сообщается непосредственно с ат мосферой, то при увеличении сопротивления воздушного фильт ра (из-за его загрязнения) возрастает разрежение в диффузоре и горючая смесь значительно обогащается. Благодаря двум сообщающимся объемам поплавковой камеры, которые охватывают смесительные камеры с двух сторон, обеспе чена надежная подача к ним топлива через фильтр 6 даже при сильных кренах автомобиля. Карбюратор имеет двойной поплавок 10 из эбонита, соединенный с запорным устройством 8, и патрубок 7 с жиклером, перепускающим излишки топлива обрат но в топливный бак.  14 13 12 11 Рис. 6.5. Главная дозирующая система: 1 — диффузор; 2 — распылители; 3 — каналы; 4 — воздушные жиклеры; 5 — отверстие; 6 — фильтр; 7— патрубок; 8— запорное устройство; 9 — поплавковая камера; 10 — поплавок; 11, 14 —дроссельные заслонки соответственно второй и первой камер; 12 — эмульсионные трубки; 13 — топливные жиклеры Главные дозирующие системы приготавливают горючую смесь необходимого состава при работе двигателя на режимах с частичны ми нагрузками и полном открытии дроссельных заслонок 14 я 11 (см. рис. 6.5). При этом топливо из поплавковой камеры 9 через жиклеры 13 поступает к эмульсионным колодцам, в которых на ходятся эмульсионные трубки 12, и смешивается с воздухом, по ступающим из воздушных жиклеров 4. Затем эта топливовоздушная смесь поступает через каналы 3 в распылитель 2, где смешива ется с воздухом, протекающим через диффузоры 1 смесительных камер, образуя горючую смесь. Дозированием количества воздуха, поступающего в эмульси онные колодцы через жиклеры 4, можно получить характеристи ку карбюратора, близкую к оптимальной. Это объясняется тем, что воздух, поступающий в колодцы через жиклеры 4, изменяет разрежение перед топливными жиклерами 13. При этом интен сивность истечения топлива значительно снижается (затормажи вается), а отверстия в эмульсионных трубках 12 обеспечивают хо рошее эмульсирование топлива. Подбором размеров воздушных жиклеров 4 можно обеспечить такую закономерность изменения разрежения у топливных жиклеров 13, которая позволяет по мере открытия дроссельных заслонок и увеличения разрежения в диф фузоре обеднять горючую смесь до необходимых значений коэф фициента избытка воздуха. Количество смеси, поступающей в двигатель, регулируется открытием дроссельных заслонок. При этом дроссельная заслон ка 14 первой камеры соединяется механически с дроссельной за слонкой 11 второй камеры таким образом, что в тот момент, когда первая открыта на 2/3 своего полного открытия, начинает откры ваться заслонка 11 второй камеры. Следовательно, на режимах дрос селирования в основном работает первая смесительная камера, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне. Экономайзер мощностных режимов служит для обогащения смеси на мощностных режимах (при больших и полных открытиях дрос сельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав горючей смеси. Экономайзер мощностных режи мов (рис. 6.6) мембранного типа. Он соединяется каналом 10 с поплавковой камерой, в которой установлены главные топлив ные жиклеры 2 и 4. 11 12  Рис. 6.6. Экономайзер и эконостат мощностных режимов: 1, 5 — дроссельные заслонки; 2, 4 — главные топливные жиклеры; 3 — топлив ный жиклер эконостата; 6 — воздушный канал; 7 — мембрана; 8 — шариковый клапан; 9 — жиклер экономайзера; 10 — канал; 11 — эмульсионная трубка; 12 —впрыскивающая трубка Полость над мембраной 7 соединяется с поддроссельным про странством воздушным каналом 6. Жиклер 9 экономайзера уста навливается в топливном канале 10. Через шариковый клапан 8 соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора. При открытии дроссельной заслонки 5 на большой угол разре жение во впускном газопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через воздушный канал б на мембрану 7. Вследствие этого пружина отжимает вправо связанные с ней мем брану 7 и шариковый клапан 8. При этом дополнительное коли чество топлива через жиклер экономайзера 9 по каналу 10 посту пает в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь. Экономайзер полных нагрузок (эконостат) взаимодействует со второй смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках 5 и 1, обогащая горючую смесь для получения максимальной мощности двигателя. При этом топли во поступает через топливный жиклер 3, проходит эмульсионную трубку 11 и по топливному каналу поступает к впрыскивающей трубке 12 эконостата, размещенной выше распылителя главной дозирующей системы.  Рис. 6.7. Ускорительный насос: 1 — распылители; 2, 8 — клапаны; 3 — мембрана; 4 — толкатель; 5 — рычаг; 6 — кулачок; 7 — дроссельная заслонка Ускорительный насос (рис. 6.7) служит для кратковременного обогащения горючей смеси в режиме ускорения (разгона) авто мобиля. Особенностью его устройства является наличие распыли телей 1 в каждой смесительной камере. Ускорительный насос мем бранного типа с приводом от кулачка 6, расположенного на оси дроссельной заслонки 7. "Производительность насоса не регулиру ется, а зависит только от профиля кулачка 6. При резком откры тии дроссельной заслонки 7 кулачок 6 перемещает рычаг Д и через толкатель 4 нажимает на мембрану 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан 2 и распылители 1 подает топливо в первую и вторую смесительные камеры, тем самым обогащая го рючую смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 8 и поступает в рабочую полость ускоритель ного насоса. Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой сме си, что способствует быстрому пуску и прогреву холодного двига теля. В нем предусмотрены мембранный и рычажный механизмы для закрытия воздушной заслонки 7 (рис. 6.8) и прикрытия дрос сельной заслонки15. Особенность этих механизмов заключается в использовании фигурных кромок на рычаге 4. Наружная фигурная кромка 10 воздействует на промежуточный рычаг 14, связанный с дроссельными заслонками через регулиро вочный винт 13, фиксируемый скобкой 12. При полном закрытии воздушной заслонки 7 дроссельная заслонка 15 первой камеры * приоткрывается на 0,8... 1,5 мм (величина h'). В промежуточных положениях рычага 4 его фигурные кромки 5 и 6 взаимодейству ют со штифтом поводка 8 воздушной заслонки и допускают ее открытие на определенный угол. Ручное управление рычагом 4 осуществляется рукояткой из салона кузова посредством тяги 11. При пуске холодного двигателя рычаг 4 поворачивается против часовой стрелки (вытягиванием рукоятки на себя); при этом об разовавшийся зазор между фигурными кромками 5 и 6 рычага и поводка 8 позволяет возвратной пружине 9 удерживать воздуш ную заслонку в закрытом положении. Одновременно с этим из-за значительного разрежения под прикрытой дроссельной заслон кой и в смесительной камере вступают в работу система холосто го хода и главная дозирующая система первой камеры, приготав ливая богатую горючую смесь. С увеличением разрежения под дросселем первой камеры мем брана 1 будет воздействовать на шток 3 и принудительно приот крывать воздушную заслонку. Величину приоткрывания заслонки (пускового зазора) /г = 2,5 ...3,2 мм можно регулировать винтом 2. Величина приоткрывания зависит от ширины паза между кром ками 5 и 6 рычага 4 а от положения регулировочного винта 2.  Рис. 6.8. Пусковое устройство карбюратора: 1 — мембрана; 2, 13 — регулировочные винты; 3 — шток; 4 — рычаг с фигурны ми кромками; 5, 6 — фигурные кромки; 7 — воздушная заслонка; 8 —• поводок; 9 — пружина; 10 — наружная фигурная кромка; 11 -^ тяга; 12 — фиксирующая скоба; 14 — промежуточный рычаг; 15 — дроссельная заслонка; h, h' — пусковой зазор и зазор, на который открывается дроссельная заслонка, соответственно По мере прогрева двигателя рычаг 4 поворачивают по часовой стрелке, при этом с помощью наружной фигурной кромки 10 этого рычага дроссельная заслонка приоткрывается на больший угол, а фигурной кромкой 6 полностью открывается воздушная заслонка. Все элементы пускового устройства подобраны таким образом, чтобы воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя открывалась и закрывалась автоматически, не допуская черезмерного обогащения или обеднения горючей смеси. Система снижения токсичности отработавших газов обеспечи вает управление включением и отключением электромагнитного клапана 3 (рис. 6.9) карбюратора 4 при его работе в режиме эко номайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Это проис-* ходит, например, при движении автомобиля под уклон или его быстром торможении, когда резко закрывается дроссельная за слонка 5 при высокой частоте вращения коленчатого вала. На указанном режиме при помощи электромагнитного клапа на прекращается подача топлива в систему холостого хода, что снижает расход топлива и токсичность отработавших газов. Электронный блок управления 2 является основным узлом эко номайзера принудительного холостого хода и всей системы снижения токсичности, встроенной в карбюратор.  Рис. 6.9. Принципиальная схема управления ЭПХХ: 1 — катушка зажигания; 2 — электронный блок управления; 3 — электромагнит ный клапан; 4 — карбюратор; 5 — дроссельная заслонка; 6— рычаг; 7— полость подогрева горючей смеси; 8 — регулировочный винт; 9 — канал системы холос того хода; 10— концевой выключатель; 11 — электронный коммутатор Информация к блоку поступает в виде импульсов напряжения по двум каналам: от концевого выключателя 10 о положении дроссельной заслон ки, и от катушки зажигания 1, связанной с электронным комму татором 11, о частоте вращения коленчатого вала. Поступающая по обоим каналам информация обрабатывается блоком управле ния, который в необходимые моменты подает напряжение, дос таточное для включения электромагнитного запорного клапана. Концевой выключатель 10 регулировочного (упорного) винта 8 соединяет пятую клемму электронного блока управления 2 с «мас сой» автомобиля при закрытой дроссельной заслонке 5. Принцип работы системы управления электромагнитным кла паном заключается в следующем. Перед пуском двигателя дрос сельная заслонка первой камеры карбюратора закрыта. При этом регулировочный винт 8 количества горючей смеси, контактируя с рычагом 6 привода дроссельных Заслонок, замыкает электри ческую цепь. В результате этого ток поступает с корпуса карбюра тора 4 на пятую клемму электронного блока управления 2 и далее через шестую клемму на электромагнитный клапан 3, который открывает топливный жиклер, установленный в канале 9 системы холостого хода. После пуска двигателя и при его работе на холос том ходу электромагнитный клапан 3 получает питание от элект ронного блока управления. При увеличении частоты вращения коленчатого вала более 1900 об/мин электронный блок управления 2 отключается и не действует на электромагнитный клапан, но в катушку клапана поступает ток, так как пятая клемма блока управления не соеди няется с «массой». При резком закрытии дроссельных заслонок, что имеет место при принудительном холостом ходе, рычаг 6 упирается в регули ровочный винт 8 и шунтирует пятую клемму «на массу». В этом случае электромагнитный клапан отключается, так как на него ток не поступает, его игла перекрывает топливный жиклер холо стого хода, прерывая подачу горючей смеси. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1650 об/мин включается электронный блок управления 2 и на электромагнитный клапан J снова подается ток, который откры вает топливный жиклер и подает горючую смесь из канала 9. Кар бюратор имеет также полость 7 подогрева горючей смеси при вы ходе ее из системы холостого хода. На двигателях переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», -21412 устанавливают соответственно карбюраторы ДААЗ-2141-1107010 типа «Озон» и ДААЗ-21412-1107010 типа «Солекс», а на двигателях автомобилей ЗАЗ-1102, -1105 «Таврия» — ДААЗ-21081-1107010. Устройство и принцип действия основных смеседозирующих систем этих карбюраторов не имеют принципиальных разли чий от описанных выше, за исключением того, что привод дрос сельной заслонки второй камеры у карбюратора ДААЗ-2Mi ll 07010 пневматический. Кроме того, различны тарировочные данные жиклеров этих карбюраторов. |
Похожие:
 | Лабораторная работа №1 Тема 3 «Кривошипно-шатунный механизм» Цель работы: закрепить теоретические знания по назначению и устройству неподвижной группы деталей кривошипно-шатунных механизмов... | | Газораспределительный механизм. Газораспределительный механизм в двигателе внутреннего сгорания предназначен для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры и... |
 | Назначение и устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя трактора Начертите схему и выполните монтаж электрической цепи с элементами управления, защиты и параллельным соединением потребителей | | Практических экзаменационных (квалификационных) работ по профессии... Выполнить техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма |
| План открытого урока По производственному обучению Профессия «Автомеханик»... Цель урока: научить разборке кшм (кривошипно-шатунного механизма) в двигателе внутреннего сгорания | | Механизм когерентности обобщенного кольцевого гиперкуба с непосредственными... Механизм когерентности обобщенного кольцевого гиперкуба с непосредственными связями |
| 4. Механизм разрешения споров в рамках Всемирной торговой организации Слайд 2: причины возникновения торговых споров в рамках вто; в вто существует механизм разрешения торговых споров | | С. А. Остроумов "Биотический механизм самоочищения пресных и морских... Рецензия на книгу: С. А. Остроумов "Биотический механизм самоочищения пресных и морских вод: элементы теории и приложения" (Москва,... |
| Организационно-методическая работа как механизм совершенствования... Организационно-методическая работа как механизм совершенствования управления в дерматовенерологии | | Реферат Временные декреты Президента Республики Беларусь. Механизм... Временные декреты Президента Республики Беларусь. Механизм их принятия и юридическая сила. 3 |
| Организационно-экономический механизм развития общественного самоуправления... | | Урок №50 «Зрительный анализатор» Задачи Рассмотреть механизм проектирования изображения на сетчатке глаза и его регуляцию |
| Вопросы по анатомии к экзамену. Приложение №1 Нервный механизм физиологической регуляции (строение нейрона, синапсы, рефлексы) | | Протокол профсоюзного собрания Директора школы Сапронову Л. А., изложившую основной механизм нормативного подушевоего финансирования |
| Сибирская государственная геодезическая академия Раскрыть механизм функционирования рыночной системы, дать анализ ее достоинств и недостатков | | Реферат на тему: "Наследственные болезни человека и возможности их лечения" Причины наследственных заболеваний и механизм развития нарушений |
