Глава 2. Кривошипно-шатунный механизм
2.1 Блок и головка цилиндров
В состав кривошипно-шатунного механизма двигателя входят две группы деталей: неподвижные и подвижные. К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, служащий остовом двигате ля, цилиндры, головка блока или головки цилиндров и поддон картера. Подвижными деталями являются поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик.
, Блок цилиндров. У V-образных двигателей блок цилиндров (рис. 2.1) представляет собой массивный литой корпус 6, снару жи и внутри которого монтируются все механизмы и системы.
Нижняя часть блока цилиндров является картером 7, в литых поперечинах которого расположены опорные гнезда для корен ных подшипников 2 коленчатого вала. Такую отливку часто назы вают блок-картером 1.
В средней части блока цилиндров имеются отверстия 3 для установки подшипников скольжения под опорные шейки рас-<
пределительного вала. Плоскость разъема блока цилиндров может проходить по оси коленчатого вала или быть смещенной относи тельно нее вниз.
| К нижней части блок-картера 1 крепится стальной штампован ный поддон, служащий резервуаром для масла. По каналам в блоке марло из поддона подается к трущимся деталям двигателя.
(На V-образных двигателях (ЗИЛ-508, ЗМЗ-511, ЯМЗ-238М2 и др|.) для повышения жесткости плоскость разъема блока цилинд ров располагают ниже оси коленчатого вала. В отливке блока ци линдров имеется рубашка для жидкостного охлаждения двигате ля, представляющая собой полость 8 (рис. 2.1, б) между стенками блока и наружной поверхностью цилиндров вставных гильз 5. Охлаждающая жидкость подается в рубашку охлаждения через два канала 4 (рис. 2.1, а), расположенных по обеим сторонам блока цилиндров. К передней части блока цилиндров крепится крышка распределительных шестерен, а к задней — картер сцепления.
Блоки цилиндров отливаются из серого чугуна (у двигателей автомобилей семейства ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ и ВАЗ) или алюмини евого сплава (у двигателей автомобилей ГАЗ-3307, -3110 «Волга», «Москвич-2141»).
Схемы цилиндров двигателей: а — с короткой «сухой» вставкой; б — с «сухой» гильзой; в, г, д — с «мокрыми» гильзами; 1 — блок; 2 — рубашка охлаждения; 3 — «сухая» вставка; 4 — проклад ка; 5 — «сухая» гильза; 6 -- бурт; 7 — сменная «мокрая» гильза; 8 — резиновое кольцо; 9 — медная прокладка
Рабочая поверхность цилиндров (рис. 2.2) является направля ющей при движении поршня и вместе с ним и головкой блока цилиндров образует замкнутое пространство, в котором происхр-дит рабочий цикл двигателя. Для плотного прилегания поршня и поршневых колец к цилиндру и уменьшения сил трения между ними внутреннюю полость цилиндров тщательно обрабатывают с высокой степенью точности и чистоты, поэтому она называется зеркалом цилиндра.
У дизелей КамАЗ на зеркале цилиндров наносят мелкую (ром бовидную) сетку для лучшего удержания смазочного материала.
Цилиндры могут быть отлиты как одно целое со стенками ру башки охлаждения 2 (рис. 2.2, а) или изготовлены отдельно от блока 1 в виде вставных гильз. Вставные гильзы подразделяются на «сухие» гильзы 5 (рис. 2.2, б), запрессованные в расточенный блок, и сменные «мокрые» гильзы 7(рис. 2.2, в, г, д), омываемые с наружной стороны охлаждающей жидкостью.
При сгорании рабочей смеси верхняя часть цилиндров сильно нагревается и подвергается окислительному воздействию продук тов сгорания, поэтому в верхнюю часть блока цилиндров или гильз, как правило, запрессовывают короткие вставки 3 («сухие» гиль зы) длиной 40...50 мм (у двигателей автомобилей ЗИЛ-431410, ГАЗ-3307 и др.). Вставки изготавливают из легированного чугуна, обладающего высокой износо- и коррозионной стойкостью.
При установке «мокрой» гильзы бурт 6 {см. рис. 2.2, в) выступа ет над плоскостью разъема на 0,02... 0,15 мм. Это позволяет уплот-<. нять ее, зажимая бурт через прокладку 4 (см. рис. 2.2, б) между
о в
Рис. 2.3. Формы камер сгорания карбюраторных двигателей:
а — полусферические; б — полуклиновые; в — смешанные; 1 — клапаны; 2 —
камеры сгорания; 3 — свечи зажигания
блоком и головкой цилиндров. В нижней части гильза уплотняется вумя резиновыми кольцами 8 (у двигателей ЗИЛ-508, дизелей 1МЗ-236М2, КамАЗ-740 и др.) или медными прокладками 9, установленными по торцу нижнего пояса гильзы (у двигателей автомобилей ГАЗ, «Москвич» и др.). Преимущественное приме нение в двигателях «мокрых» гильз связано с тем, что они обес печивают лучший отвод теплоты. Это повышает работоспособность и (срок службы деталей цилиндропорщневой группы, при этом снижаются затраты, связанные с ремонтом двигателей в процессе эксплуатации.
Головка цилиндров. В головке цилиндров размещены камерш сгорания 2 (рис. 2.3), в которых установлены клапаны 1, свечм зажигания 3 или форсунки в дизелях. На головке цилиндров кре пятся детали и узлы привода клапанного механизма. Значительнее влияние на процесс смесеобразования как в карбюраторных дви гателях, так и в дизелях имеют формы камер сгорания. В карбюра- » торных двигателях большое распространение получили полусфе рические, полуклиновые и смешанные камеры сгорания (рис. 2;3, а—в).
Двигатели с рядным расположением цилиндров имеют одну -общую головку цилиндров, двигатели с V-образным расположе- 1 нием цилиндров имеют две (двигатели ЗИЛ-508, ЗМЗ-511 и др.) или четыре головки на каждые три цилиндра (дизель ЯМЗ-240М). У двигателей автомобилей КамАЗ каждый цилиндр снабжен от дельной головкой цилиндра.
На рис. 2.4 показана головка цилиндра V-образного двигателя ЗИЛ-508, с внутренней стороны которой находятся камеры его- г рания / с вставными седлами 2 выпускных клапанов, седлами 4 \ впускных клапанов и отверстиями J для свечей зажигания 8. На од- * ной боковой поверхности, сделаны каналы 6 для подвода горючей \ смеси и 5 для циркуляции охлаждающей жидкости (рис. 2.4, а), а *, на другой — каналы 7для отвода отработавших газов (рис. 2.4, б). | В каждой камере сгорания имеются отверстия для запрессовки на- ; правляющих втулок клапанов. Плоскость разъема между головка ми и блоками цилиндров уплотняют сталеасбестовыми проклад ками.
Головка цилиндров крепится к блоку при помощи шпилек с ^ гайками или болтами 9. Гайки или болты головки цилиндров затя- \ гивают равномерно в определенной последовательности с уста новленным для каждого двигателя моментом затяжки.
2.2 Поршневая группа и шатуны
Поршень. Во время рабочего хода поршень воспринимает дав ление газов и передает его через шатун на коленчатый вал. Пор шень состоит из трех основных частей (рис. 2.5): днища 5, уплотня ющей части 6 с проточенными в ней канавками для поршневых . колец и юбки 7, поверхность которой соприкасается с зеркалом \ цилиндра. Днище поршня, вместе с внутренней поверхностью головки цилиндра образующее камеру сгорания, непосредствен но воспринимает давление газов: оно может быть плоским (двига- . тели ЗИЛ-508, ЗМЗ-511), выпуклым (на некоторых двигателях ' автомобилей «Москвич») и фасонным (дизели ЯМЗ, КамАЗ).
Наибольшее распространение в карбюраторных двигателях по лучили плоские днища (рис. 2.5, а), отличающиеся относительной простотой изготовления. Днище 5 и уплотняющая часть 6 состав- ляют головку поршня, на которой располагаются компрессион ные и маслосъемные поршневые кольца 3. Число колец зависит от типа двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Зазор между головкой поршня и стенкой цилиндра находится в пределах 0,4...0,6 мм.
Юбка 7 поршня, имеющая форму конуса овального сечения, является направляющей при его движении в цилиндре. С внутрен ней стороны она имеет охлаждающие ребра и приливы — бобыш ки 2 с отверстиями для поршневого пальца 8. На юбке поршня ряда двигателей с одной стороны сделаны Т- или П-образные тепловые прорези, предупреждающие заклинивание поршня при нагревании. С этой целью в двигателе ВАЗ-2108 и его модифика циях вместо тепловых прорезей на юбке в головку алюминиевого поршня залита термокомпенсационная стальная пластина, огра ничивающая его тепловое расширение.
Для свободного перемещения поршня необходим зазор между его юбкой и зеркалом цилиндра, который при их нормальном тепловом состоянии (80...95 °С) для различных моделей двигате лей равен 0,04...0,08 мм.
Для предотвращения задиров поршня при нагреве на его по-* верхности около торцов поршневого пальца делают местные уг лубления — холодильники, которые также способствуют отводу теплоты от поршня и улучшают условия его смазывания.
В дизелях с непосредственным впрыском (дизели КамАЗ-740, ЯМЗ-236М2, -238М2) в днище поршня располагается камера сго рания (рис. 2.5, б, в), а юбка поршня имеет форму конуса овально го сечения, но без прорезей, что придает ей необходимую проч ность. Кроме того, в нижней части юбки поршня некоторых двигателей (КамАЗ-740, ВАЗ-2108) имеются боковые
выемки дат прохода противовесов коленчатого вала.
Чтобы уменьшить силы инерции возвратно-поступательно дыжущихся масс, поршни, как правило, изготавливают из легкихкремнистых алюминиевых сплавов для уменьшения их массы. При сборке двигателя подбирают поршни, масса которых не отличается более чем на 3...7 г.
На днище поршня действуют высокие температуры, поэтому для повышения износостойкости первой канавки поршня под верх нее поршневое кольцо устанавливают чугунную кольцевую встав ку (у двигателей ЗИЛ4508, КамАЗ-740 и др.).
При переходе через ВМТ поршень смещается в боковом на правлении от одной стенки цилиндра к другой, что сопровождается стуками. Для их устранения на двигателях автомобилей ЗИЛ-431410, ЗМЗ-511, «Москвич-2141» и други*»-ось отверстия под поршневой палец смещают на 1,5... 2 мм от диаметральной плоскости поршня в правую сторону двигателя (по ходу движения авто мобиля).
Поршни в цилиндры следует устанавливать так, чтобы боковое давление во время рабочего хода испытывала та часть поршня, в '' которой нет тепловых прорезей. С этой целью на днище поршня делают метку 4 или стрелку, которая при установке поршня в цилиндр должна быть направлена на переднюю часть двигателя.
Поршневые кольца. Основная функция поршневых колец — , уплотнение камеры сгорания и обеспечение герметичности со- ' единения поршень—цилиндр—канавки. Кроме того, при сгора нии рабочей смеси значительное количество теплоты поглощает ся поршнем и отводится от него поршневыми кольцами.
Конструктивно поршневое кольцо (рис. 2.6) представляет со бой плоскую разрезную пружину с зазором, который называется замком. Замок позволяет устанавливать кольца на поршень и обес печивает свободное расширение их при нагревании в процессе работы двигателя. Поршневые кольца подразделяются на ком- «, прессионные и маслосъемные.
Компрессионные кольца 2 подбирают с определенным зазо ром (0,02...0,07 мм) по высоте к канавке поршня. При установке поршня в цилиндр кольца сжимаются до небольшого зазора в замке * и плотно прилегают к поверхности цилиндра, что предотвращает * прорыв газов в картер двигателя и попадание масла со стенок цилиндра в камеру сгорания. Маслосъемное кольцо 3 снимает из лишки масла со стенок цилиндра и отводит его в поддон картера.
Поршневые кольца изготавливают из легированного чугуна, а ., для двигателей с большими динамическими нагрузками — из спе циальной стали.
Поверхность верхнего компрессионного кольца для повыше ния износостойкости подвергают пористому хромированию, а
Рис. 2.6. Поршневые кольца:
а — типы поршневых колец; 6 — расположение колец на поршне; 1 — прорези для прохода масла; 2 — верхние компрессионные кольца; 3 — маслосъемное кольцо; 4 — кольцевые диски составного кольца; 5, 6 — соответственно осевой и радиальный расширители; 7 — нижнее компрессионное кольцо; 8 — чугунная вставка; 9 — внутренние выточки компрессионных колец
остальные кольца для ускорения приработки покрывают тонким слоем олова или молибдена.
Чугунное маслосъемное кольцо 3 отличается от компрессион ного прорезями 1 для прохода масла. В канавке поршня под мас лосъемное кольцо сверлят один или два ряда отверстий для от вода масла внутрь поршня. На многих двигателях применяют стальные составные маслосъемные кольца. Например, в двигателе ЗИЛ-508 на каждый поршень устанавливают три компрессионных кольца и одно составное маслосъемное. Составное маслосъемное кольцо разборное, оно состоит из двух стальных кольцевых дис ков 4 и двух расширителей: осевого 5 и радиального 6.
Компрессионные кольца в канавках поршня и чугунной встав ке 8 располагают так, чтобы выточки 9 на внутренних цилиндри ческих поверхностях компрессионных колец были направлены вверх, в сторону днища поршня. Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца 7 имеет небольшую конусность, боль шее основание которого обращено вниз, что способствует лучше му уплотнению соединения поршень — цилиндр.
У большинства двигателей зазор в замках двух верхних компрес сионных колец и чугунного маслосъемного составляет 0,25... 0,60 мм, в нижнем компрессионном кольце — 0,15...0,40 мм, а в замке кольцевых дисков составного маслосъемного кольца — 0,8... 1,4 мм,
При наличии чугунного маслосъемного кольца замки всех ко-/ лец при установке на поршень располагают по окружности noi углом 90°. При установке стального составного маслосъемного кольь ца на равные угловые интервалы смещаются только замки комп рессионных колец.
Поршневой палец. Для шарнирного соединения поршня с верх ней головкой шатуна служит поршневой палец. Через пальцы пе редаются значительные усилия, поэтому их изготавливают из леги рованных или углеродистых сталей с последующей цементацией или закалкой токами высокой частоты (ТВЧ). Поршневой палец 11 (рис. 2.7) представляет собой толстостенную трубку с тщательно отшлифованной наружной поверхностью, проходящую через верх нюю головку шатуна и концами опирающуюся на бобышки У поршня 2,
По способу соединения с шатуном и поршнем пальцы подраз деляются на плавающие и закрепленные (обычно в головке шатуна).
Наибольшее распространение получили плавающие поршневые пальцы, которые свободно поворачиваются в бобышках и втулке 13, установленной в верхней головке шатуна. Осевое перемещение поршневого пальца ограничивается стопорными кольцами 10, расположенными в выточках бобышек поршня.
При работающем двигателе в бобышках поршня возможны стуки пальцев из-за различных значений коэффициента линейного рас ширения алюминиевого сплава и стали. Для устранения этого явле ния палец в бобышках устанавливают с натягом 0,005...0,015 мм, нагревая поршень до температуры 80...90"С, что обеспечивает поддержание нормального теплового зазора (0,01 ...0,03 мм) в этом сопряжении на всех режимах работы двигателя. -
Шатун. Он служит для соединения поршня с кривошипом
коленчатого вала и обеспечивает при рабочем ходе передачу уси
лия от давления газов на поршень к коленчатому валу, а при
вспомогательных тактах (впуск, сжатие, выпуск), наоборот, —
от коленчатого вала к поршню. При работе двигателя шатун со
вершает сложное движение. Он движется возвратно-поступательно
вдоль оси цилиндра и качается относительно оси поршневого
пальца. ,
Шатун (см. рис. 2.7) штампуют из легированной или углеродис той стали. Он состоит из стержня 14 двутаврового сечения, верхней головки 12, нижней головки 8 и крышки 7. В стержне 14 шатуна при принудительном смазывании плавающего поршневого пальца (в основном у дизелей) сверлится сквозное отверстие — масля ный канал.
Нижнюю головку 8, как правило, делают разъемной в плоско сти, перпендикулярной оси шатуна. В тех случаях, когда нижняя головка имеет значительные размеры и превышает диаметр ци линдра (у дизелей ЯМЗ), плоскость разъема головки делают под углом (косой срез), что позволяет уменьшить радиус окружности, описываемой нижней частью шатуна, и произвести установку шатуна через цилиндр.
Крышка шатуна изготавливается из той же стали, что и шатун, и обрабатывается совместно с нижней головкой, поэтому переста новка крышки с одного шатуна на другой не допускается. На шату нах и крышках с этой целью делают метки. Чтобы обеспечить высо-, кую точность при сборке нижней головки шатуна, его крышку 7 фиксируют шлифованными поясками болтов 9, которые затяги вают гайками 5и стопорят шплинтами били шайбами. В нижнюю головку устанавливают шатунный подшипник в виде тонкостен ных стальных вкладышей 75, которые с внутренней стороны по крыты слоем антифрикционного сплава.
От осевого смещения и провертывания вкладыши удержива ются выступами (усиками) 16, которые входят в канавки нижней головки шатуна и его крышки.
В нижней головке шатуна и вкладыше делается отверстие 4 для периодического выбрызгивания масла на зеркало цилиндра или на распределительный вал (у двигателей ЗИЛ-508, ЗМЗ-511, ВАЗ-2108).
Для лучшей уравновешенности кривошипно-шатунного меха низма разница масс шатунов не должна превышать 6 г. В V-образ-ных двигателях на каждой шатунной шейке коленчатого вала рас положены два шатуна. В этих двигателях для правильной сборки шатунно-поршневой группы поршни и шатуны устанавливают строго по меткам. На крышке и стержне шатуна дизеля КамАЗ-740 метки выбивают в виде трехзначных номеров. Кроме того, на крышке шатуна выбивают порядковый номер цилиндра. Так, у двигателя ЗИЛ-508 метка на днище поршня 12 (рис. 2.8) должна быть направлена к передней части двигателя. При этом метка на шатуне для левого ряда цилиндров должна быть направлена в ту же сторону, что и метка на поршне, а метка на шатуне 11 для правого ряда цилиндров должна быть направлена в противопо ложную сторону относительно метки на поршне.
2.3 Коленчатый вал и маховик
Коленчатый вал. Коленчатый вал воспринимает силу давления газов на поршень и силы инерции возвратно-поступательно движу щихся и вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма.
Силы, передающиеся поршнями на коленчатый вал, создают крутящий момент, который при помощи трансмиссии передается на колеса автомобиля.
Коленчатый вал изготавливают штамповкой из легированных сталей или отливают из высокопрочных магниевых чугунов (дви гатели ЯМЗ, ЗМЗ, ВАЗ и др.).
Коленчатый вал (см. рис. 2.8) состоит из коренных 8 и шатун ных 7 шеек, противовесов 29, заднего конца с отверстием для установки шарикоподшипника 77 ведущего вала коробки передач и фланца 19 для крепления маховика, переднего конца, на кото ром установлен храповик 2 пусковой рукоятки, шестерня 30 газо распределения и шкив 1 привода вентилятора, жидкостного на соса и генератора.
Шатунные шейки 7 со щеками 9 образуют кривошипы. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил служат противовесы 29, которые изготавливают как одно целое со щека ми, имеющими каналы 10 для подвода масла, или прикрепляют к ним болтами. Если с обеих сторон шатунной шейки 7 расположе ны коренные шейки 8, то такой коленчатый вал называют полно опорным.
Полноопорные валы двигателей ЗИЛ-508, КамАЗ-740, ВАЗ-2108 отличаются большой жесткостью, что повышает работоспособ ность кривошипно-шатунного механизма. Число коренных шеек зависит от типа и числа цилиндров двигателя. Так, в четырехци линдровом двигателе с рядным расположением цилиндров их может быть три или пять, в шестицилиндровых — четыре или семь, в V-образньгх восьмицилиндровых — пять.
В щеках 9 коленчатого вала просверлены наклонные каналы 10 для подвода масла от коренных подшипников к масляным полос тям 25, выполненным в шатунных шейках в виде каналов боль шого диаметра и закрываемым резьбовыми заглушками 26, Эти полости являются грязеуловителями, в которых под действием центробежных сил при вращении коленчатого вала собираются продукты изнашивания, содержащиеся в масле.
Гнезда в блоке цилиндров под коренные подшипники и их крышки 24 растачивают совместно, поэтому при сборке двигате ля крышки подшипников необходимо устанавливать по меткам только на свои места. Тонкостенные вкладыши 6 коренных под шипников покрыты таким же антифрикционным сплавом, что и вкладыши шатунных подшипников, и отличаются от них только размерами. Широкое использование триметаллических сталеалюминиевых и сталесвинцовых вкладышей связано с тем, что слой 28 антифрикционного покрытия обладает хорошими противозадир-ными свойствами. Для карбюраторных двигателей легковых авто мобилей применяют сплав АМО-1-20 (1... 1,5 % меди, 20... 22 % оло ва, 0,2...0,3% железа, остальное — алюминий). Для карбюратор ных двигателей автомобилей, как правило, применяют сплав СОС6-6 (5...6% сурьмы, 5...6% олова, остальное — свинец).
В быстроходных дизелях в качестве антифрикционного матери ала применяют свинцовую бронзу БрСЗО (30 % свинца) твердо стью НВ 30...35 или сплав АСМ (алюминий—сурьма—магний) примерно такой же твердости. Толщина слоя антифрикционного материала в вкладышах может составлять 0,3...0,7 мм. Основой вкладыша служит стальная лента с омедненной поверхностью толщиной 1... 1,5 мм, которая защищает ленту от коррозии и обеспечивает прочное соединение с антифрикционным матери алом. От продольного смещения и проворачивания вкладыши удер живаются выступами 27, входящими в соответствующие пазы в гнездах блока и их крышках.
Осевые нагрузки коленчатого вала в большинстве карбюратор ных двигателей воспринимаются упорной шайбой 4 и стальными упорными кольцами 5, залитыми с внутренней стороны анти фрикционным сплавом.
Осевые нагрузки коленчатого вала дизелей воспринимаются двумя парами упорных полуколец из бронзы или сталеалюминия, установленных в выточках задней коренной опоры.
Для предотвращения утечки масла из картера двигателя на перед них концах коленчатых валов легковых автомобилей «Москвич» и ВАЗ устанавливают самоподжимные сальники и отражатели.
На двигателе ЗИЛ-508 передний конец 31 коленчатого вала уплотнен резиново-каркасным сальником, расположенным в крышке распределительных шестерен, а между шестерней 30 и шкивом 1 коленчатого вала установлен маслоотражатель 3, отго няющий масло внутрь картера. Уплотнение заднего конца колен чатого вала обеспечивается графитоасбестовым сальником 18, размещенным в кольцевой канавке гнезда подшипника и его крыш ке 24, в плоскости разъема которой дополнительно устанавлива ются резиновые прокладки 22, а по бокам — деревянные уплотни тели 23. Кроме того, на задней шейке коленчатого вала находятся спиральная маслоотгонная канавка 15 и маслосбрасывающий гре бень 14, от которых масло отбрасывается через сливные (дренаж ные) отверстия 13 в поддон картера.
Коленчатый вал двигателя с маховиком
1 - коленчатый вал двигателя; 2 - маховик с зубчатым венцом; 3 - шатунная шейка; 4 - коренная (опорная) шейка; 5 – противовес
Маховик. Маховик служит для обеспечения вывода поршней из мертвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его работе на режиме холосто го хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных перегрузок при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы дви гателя. Маховик 21 изготавливают из чугуна и динамически ба лансируют в сборе с коленчатым валом. На фланце 19 маховик центрируется в строго определенном положении с помощью штиф тов или болтов 20, которыми он крепится к фланцу.
У дизелей ЯМЗ-236М2 и КамАЗ-740 маховик центрируется с помощью двух штифтов и крепится болтами не к фланцу, а не посредственно к коленчатому валу. На обод маховика напрессован зубчатый венец 16, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя. На торец или Обод маховика многих двигателей наносят метки, по которым определяют ВМТ поршня первого цилиндра при установке зажигания (у карбюратор ных двигателей) или момента начала подачи топлива (у дизелей).
На переднеприводных автомобилях ВАЗ-2108, -2109 и других маховик центрируется цилиндрическим выступом на фланце ко ленчатого вала и крепится к нему шестью самоконтрящимися бол тами на резьбу которых наносится герметик. Расположение болтов таково, что маховик можно прикрепить к валу только в двух по ложениях.
На задней плоскости маховика около зубчатого обода имеется установочная метка в виде конусной лунки, которая служит для определения ВМТ в первом и четвертом цилиндрах. Для создания импульсов напряжения при положении поршня в ВМТ в ободе маховика запрессован стальной штифт, взаимодействующий с датчиком распределителя зажигания. Для регулировки момента зажигания на наружной поверхности маховика имеется риска, которую ориентируют по шкале, расположенной в смотровом люке картера сцепления.
При ремонте маховика допускается проточка его рабочей по верхности на глубину не более 1 мм для снятия коробления, мел ких трещин и задиров. Торцовая проточка маховика на большую величину сопряжена с опасностью его разрыва на нагрузочных режимах работы двигателя.
|
