Гибель парохода "Титаник", его история и уроки
Скачать 2.05 Mb.
|
| Глава VIII Уроки крушения «Титаника» Едва ли не самой прискорбной вещью в отношениях между людьми (речь идет о действиях и реакциях на них, составляющих человеческую жизнь) является то, что каждый сейчас, а некоторые позже вынуждены класть свои жизни не за идею или из чувства долга, вдохновляющего солдата или моряка, а внезапно, без признаков опасности, без возможности избежать ее, и без малейшего желания рисковать своей свободой. В условиях нашей цивилизации это делается время от времени для пробуждения от эгоистической летаргии людей, отвечающих за сохранение жизни. Около двух тысяч пассажиров «Титаника» начинали плавание с уверенностью в безопасности корабля, и в то же время было много людей – конструкторов, кораблестроителей, экспертов, государственных чиновников – знавших о недостатке шлюпок на борту, и что «Титанику» возбраняется идти на большой скорости в районе айсбергов, – знавших это и не прибегших к законам, способным отвратить случившееся. Они так действовали не умышленно, однако избрали не тревожить свое эгоистическое бездействие, прервать которое смогла лишь трагедия. Жестоко использовать смерть нескольких людей ради пробуждения в миллионах чувства их собственной опасности, усугубленного осознанием возможности такой катастрофы в любой момент. Пассажиры не знали всего этого, и поскольку не лучший результат обещали бесполезные рассказы об опасностях открытого моря, ясно одно – если бы они это знали, то многие отказались бы путешествовать в таких условиях, покуда не утвердится контроль над кораблестроителями, судоходными компаниями и правительством. Однако были люди, знавшие об опасностях и смогшие обратить на них внимание. Вопрос часто поднимался в Палате Общин разными лицами, а американский морской офицер, капитан Е. К. Боуден, в статье, имевшей большой резонанс, обратил внимание на недостатки именно «Титаника» – взятого как типичный образец лайнера, – и указал на заблуждения, касавшиеся его непотопляемости и числа спасательных шлюпок. Далее следует рассмотреть вопрос об ответственности за утрату «Титаника», однако исключая дознание виновности и розыск козла отпущения – это бесполезная трата времени. Но если определение ответственности позволит дать быстрое и действенное лекарство, то необходимо сделать это: не меньшего требует уже наш долг перед людьми, утонувшими вместе «Титаником.» Учитывая прежде всего безопасность корабля, помимо служащих этой цели устройств, для меня несомненно то, что прямая ответственность за утрату «Титаника» и множества людей должна возлагаться на капитана. Он отвечал за взятый курс, день за днем и час за часом, и за скорость движения судна; только у него было право решать, снижать ли скорость ввиду близости айсбергов. Никто из помощников не мог изменять курс, хотя, безусловно, их мнение учитывалось. Также ни одному официальному лицу, связанному с организацией плавания – например, г-ну Исмею – не позволялось приказывать капитану в этих условиях, и нет свидетельств тому, что он когда-либо пытался это сделать. Один лишь факт абсолютной власти капитана на корабле чрезвычайно повышает его ответственность. Даже предполагая, что люди из «Уайт Стар Лайн» и г-н Исмей перед выходом в море понуждали к рекорду, – это также догадка, – их нельзя считать прямыми виновниками столкновения. Капитан отвечал за жизнь каждого человека на борту, и никому кроме него не полагалось оценивать риск той скорости, которая была при встрече с айсбергом. Его решение не может быть оправдано с точки зрения практики мореплавания. Однако вопрос о косвенной ответственности проявляет много других обстоятельств и, я думаю, снимает с капитана Смита много персональной ответственности за утрату корабля. Некоторые из этих обстоятельств следует обсудить. Прежде всего, оценим вероятность столкновения «Титаника» с айбергом, несмотря на очевидность факта катастрофы. Айсберг мал по сравнению с океаном, где он плавает, и ничтожно мала вероятность столкновения с ним и потопления другого небольшого объекта, такого как корабль – поистине, один шанс на миллион. Это не фигура речи, а оценка действительного риска катастрофы, берущегося в расчет страховыми компаниями. «Титаник» утонул в один из миллионов таких случаев. Так или иначе, капитан Смит был бы единственным виновником катастрофы, только если бы рисковал он один. Но, очевидно, он не один – такому же риску снова и снова подвергаются быстрые почтово-пассажирские суда, идущие в тумане среди айсбергов. Их капитаны долго, очень долго, испытывали судьбу и каждый раз выигрывали. Капитан Смит проиграл, совершив то же самое многократно. Конечно, вероятность столкновения с айсбергом была гораздо большей в ту ночь, нежели один шанс на миллион: она неимоверно увеличилась за счет сдвига далеко на юг ледового поля и айсбергов, а также необычайного количества последних. Мысленно возвращаясь к картине, представшей нашим взорам с палубы после посадки на «Карпатию» – повсюду во множестве виделись айсберги, – вероятность «не»-удара в ночной тьме кажется малой. Разумеется, чем дольше думаешь о «Карпатии», идущей в темноте на полной скорости среди всех этих айсбергов, тем менее вероятным кажется такое движение. Правда, капитан усилил вахту впередсмотрящих, люди на мостике всеми своими чувствами стремились уловить малейшие сигналы опасности, и все же корабль не шел с быстротой «Титаника» и поэтому лучше управлялся (он рисковал больше при ночном обходе в темноте огромных монстров высотой в двести футов). Значит ли это, что опасность была не такой большой, как могли бы считать мы, испытавшие необычные следствия встречи с айсбергом? Капитан отвечал за свой корабль и пассажиров, которые не могли подвергаться чрезмерной опасности Однако капитан Смит не мог знать о таком множестве айсбергов. Также еще не вполне установлено, о каких опасностях шла речь в предупреждающих сообщениях – вероятно, их было три, – но совершенно невероятно, что капитана извещали о стольких айсбергах, сколько мы видели утром в понедельник; это поистине немыслимо. Наверняка, он считал риск обычным, а не чрезмерным, как оказалось на самом деле. Читая иные отклики, может показаться, что он умышленно гнал свой корабль вопреки всем обычаям в угрожающий айсбергами район; что он поступил как никто другой до него; что он нарушил все обычаи, не замедлив ход. Ясно, однако, что он так не делал. Любого капитана, шедшего на полной скорости через туман в ледовых районах, необходимо винить за катастрофу так же, как и его: они проскочили, а он нет. Другие лайнеры способны идти быстрее «Титаника», насколько можно судить о его скорости. Столкнись со льдом, их повреждения были бы сравнительно большими, коль скоро сила удара меняется соразмерно квадрату скорости, – т.е. она в четыре раза больше при 16 узлах, нежели при 8 узлах, в 9 раз больше при 21 узле и т.д. К тому же, эти быстрые суда должны идти на полной скорости почти все время, дабы вписываться в расписание. Вспомним рекламное предложение: «в пятницу Вы отчалите из Нью-Йорка и отужинаете в Лондоне в следующий понедельник,» – и это случается регулярно, как по расписанию для железнодорожного экспресса. Также их офицерам труднее избежать удара, чем Мэрдоку с «Титаника», ибо при большей скорости они бы скорее столкнулись с айсбергом. Многие пассажиры могут рассказать о движении большей частью в тумане, иной раз почти весь путь, опаздывая в конце концов всего на несколько часов. Стало быть, это нарушение общее, а не вина только одного капитана. Обычай же соответствует, большей частью, спросу на него, равно как предложение отвечает спросу. Компания «Уайт Стар Лайн» предлагала то, что требовалось публике, следовательно об обществе и компании надлежит судить заодно, коль скоро поднят вопрос о косвенной ответственности. Публика с каждым годом требовала все большей скорости и большего комфорта, и в результате прекратился надзор за скоростью как тихоходных, так и быстроходных судов. Не то, чтобы опасной была сама скорость, – иногда безопаснее двигаться быстрее, чем медленней. Однако, учитывая непрерывно требующуюся обществом быстроходность, умножались причины для нее и ослабевал контроль за управлением судна – разумеется, непроизвольно, – риску подвергались лайнеры больших размеров. Спрос на капитана такого судна, как «Калифорниан», например, дрейфовавшего 19 миль с застопоренными машинами, ничтожно мал по сравнению со спросом на капитана Смита. Как рассказал один бывалый путешественник с «Карпатии», он часто упрекал офицеров за их предосторожность, называя дрейф абсурдной тратой драгоценного времени. Но после гибели «Титаника» он признал себя до некоторой степени ответственным за гонку и перестал это делать. Он был одним из тех, кто все время просят завершить плавание в кратчайшее время, и устраивают скандал, будто они опаздывают. Некоторым бизнесменам пять или шесть дней на борту кажутся чрезмерно долгими, и даже сэкономленный в путешествии час важен для них. И если это требование неосознанно, значит всегда есть бессознательный стимул для движения судна полным ходом. Человек, неразумно требующий быстроходности, безусловно разделяет ответственность за это. Ожидающие не более чем 4-дневного плавания, забывают, наверное, что Колумбу на 40-тонном корабле понадобилось 90 дней, а всего лишь пятьдесят лет назад колесные пароходы шли шесть недель. Все время спрос возрастал, увеличивая напряжение – публика требует скорости и удобств. Компании удовлетворяли их, покуда не вышли наконец за пределы безопасного риска и «Титаник» не пошел на дно. Ответственность лежит на всех, кто настаивал на увеличении скорости. Это желание и неудовлетворенность т. н. «медленным» ходом являются в умах людей семенами, произведшими благодаря росту скорости нынешний плод. Мы не делали это напрямую, но говорили и думали об этом, а известно, что действия не совершаются без участия мысли. Со стороны некоторых газет «Уайт Стар Лайн» столкнулась с бурным протестом, но большая часть этой критики оказалась безуспешной попыткой найти козла отпущения. В конце концов, обеспечение пассажиров «Титаника» было лучшим, нежели в любой другой компании, ибо они, по их убеждению, построили огромный корабль, непотопляемый во всех обычных условиях. Отплывшие на нем люди почти наверняка находились на самом безопасном судне (наряду с «Олимпиком»). «Титаник» был почти неуязвимым для обычных ветров, волн и морских столкновений, избавляя от страха перед всем, кроме встречи со скалой или, еще хуже, с айсбергом. Ибо в последнем случае следствия столкновения для поврежденного судна оказались бы такими же, как и при ударе о скалу, но более опасными за отсутствием каких-либо сведений об айсбергах. Далее, хотя ввиду утраты корабля теория непотопляемости была опровергнута, не следует забывать о том, что она была довольно полезной на ночной палубе, заметно убавив панику и столпотворения, угрожавшие целости шлюпок. Я сомневаюсь, что могло быть иначе, и чем лучше освещается поведение людей на борту, тем удивительнее кажется полный и общий самоконтроль, даже когда ушли все шлюпки и осталось видеть лишь поднимавшуюся воду. Только общепринятая теория могла совладать с паникой, и она действительно охраняла, даже будучи возведенной на ложном основании. Нет свидетельств тому, что компания «Уайт Стар Лайн» инструктировала капитана ускорять корабль или ставить какой-либо рекорд, да и едва ли могли пытаться сделать это в первом плавании. В чем убеждают общие командные инструкции, которые желательно воспроизвести полностью газетами во время заседаний Сенатского Комитета США. – Командные инструкции – «Офицеры должны ясно понимать, что правила ни в какой мере не ослабляют их ответственность за безопасную и эффективную навигацию их кораблей. Приказывается также помнить обязанность избегать риска, делающего кораблекрушение сколько-нибудь вероятным. От них требуется постоянный учет того обстоятельства, что безопасность вверенных им жизней и имущества есть основной принцип, который они должны соблюдать при вождении корабля. И что ни одна благоприятная возможность или экономия времени плавания не оправдывает риска, ведущего к катастрофе. Офицерам следует помнить, что пароходы в значительной степени не покрываются страховкой, и что их личные доходы, равно как успешность компании, зависят от избежания риска. Ни одна предосторожность, обеспечивающая безопасную навигацию, не должна считаться излишней». Эти инструкции вполне ясные, так что если бы они выполнялись, катастрофы не произошло бы. Они остерегают офицеров от единственной вещи кроме такой угрозы непотопляемому судну, как утрата "предосторожности, обеспечивающей безопасную навигацию". Сверх этого, «Уайт Стар Лайн» выполнила требования Британского Правительства: их кораблю предписывалась такая строгая инспекция, что, как заметил один осведомленный офицер, она доставила хлопоты. Департамент Торговли располагает лучшими экспертами, осведомленными как об опасностях океанских плаваний, так и о мерах предосторожности, подлежащие соблюдению каждым капитаном. В случае игнорирования указанных мер их берет под свою защиту закон. Ни одному механику не позволяется в опасных условиях движение полным ходом на линии общего пользования, и то же самое возбраняется в открытом море капитану на судне, заполненном пассажирами. Последние доверили свои жизни правительству своей страны – согласно ее законам – и они имеют право на такую же защиту в Атлантике, как и на Оксфорд-стрит или Бродвее. Открытое море уже не считается нейтральной зоной, где упразднены национальные законы. Конечно, есть затруднения в исполнении международных законов, и чем больше правительств вступят в соглашение, тем скорее будут одолены многочисленные преграды. Но вот основная цель правительства, для достижения которой назначаются и оплачиваются эксперты и министры – преодолевать трудности ради людей, нанявших их, и которые ждут от них, наряду со всем прочим, защиты своих жизней. Американскому правительству следует нести ту же ответственность: бесполезно возлагать ее на британский Департамент Торговли ввиду того, что построенные в Англии корабли инспектировались британскими чиновниками. Имея на своем борту преимущественно граждан США, они зашли в американский порт. Американскому правительству было просто отказать любому кораблю, не соответствующему допустимой законами скорости движения в условиях тумана и айсбергов – будь такие законы приняты. Дело в том, что в США практически нет торгового флота, и во время настоящей катастрофы они забывают, вероятно, что у них есть такое же право – следовательно, такая же ответственность – как и у Британского правительства на инспекцию и законные действия. Речь идет о праве, легко осуществляемое через отказ в предоставлении порта. Ограничивать скорость в опасных районах может флот из патрульных кораблей международной полиции, имеющих в случае необходимости право останавливать любое судно, уличенное в безответственной гонке. Другой обязанностью патрульных кораблей может быть уточнение местоположения айсбергов. Разумеется, невозможно и не рекомендуется вводить «предельную скорость», поскольку район айсбергов меняет свое расположение по мере движения на юг, изменяется вследствие таяния и исчезновения, отчего решения остается принимать капитану по обстановке. Однако в обстоятельствах заведомо опасных можно счесть нарушением закона превышение скорости движения выше установленной. Этого достаточно для решения вопроса о контроле скорости в открытом море. Вопрос о специальных средствах безопасности решается с аналогичной точки зрения. То есть не капитан, пассажир, строитель, или владелец судна, а правительственные эксперты должны нести ответственность за устройства, предназначенные для спасения жизни. Моральная сторона дела, разумеется, касается владельцев и строителей, но теперешняя моральная ответственность едва ли имеет значение в человеческих отношениях – много ли ее в заурядном бизнесе? – чтобы владельцы изначально стремились сделать все возможное для доверенных им жизней. Будь иначе, безопасность человека была бы поставлена настолько выше всего остального, что ни одно мероприятие не было бы упущено, и испытаны были все устройства, содействующие эвакуации пассажиров с тонущего корабля. Однако ошибочным является часто слышимое утверждение о том, что поведение пароходных компаний, характеризуемое алчной погоней за прибылями, вызвано их неспособностью предоставить средства безопасности. Названные вещи сами по себе не дорогостоящи. Ради привлекательности своих линий они состязались друг с другом в скорости, размерах и комфортности судов, будучи оправданными обычной для них конкуренцией. Они аморально питали уверенность пассажиров в том, что их жизни полагаются несравненной ценностью. И они здесь не одиноки: тысячи других людей делали и делают то же самое – на заводах, в мастерских и в шахтах, если только правительство не вмешивается и не вынуждает обеспечивать безопасность. Это уродливое явление сегодняшней жизни – недостаток внимания к интересам ближнего, и мы все виновны здесь до известной степени. Глупо поступает публика, которая теперь возмущается и осуждает пароходные компании: их оплошность сообразуется с общим безнравственным безразличием. Лекарством служит закон, единственное сегодня общеполезное средство. Соответствующий британский закон 1894 г. предусматривает только 20 шлюпок для корабля размером с «Титаник». Владельцы и строители подчинялись этому закону и выполняли свои законные обязанности. Усильте эти обязательства, и они снова их выполнят – и вопрос будет исчерпан, насколько позволит оборудование. Уместно заметить, что за 10-летний период на британских судах погибло только 9 пассажиров, т.е. закон фактически эффективен. Американскому правительству еще далеко до английского. Американским законодательством предусмотрено вдвое большее число мест в шлюпках, однако вопреки этому требованию кораблям с сотнями тысяч людей позволяется заходить в порты. Если бы их властями не допускалось то же безразличие, пассажирам не было бы места на борту тех английских кораблей, где недостает шлюпочных мест – довольно отказа в портовом обслуживании. Тогда на упрек Сенатского Комитета британскому Департаменту Торговли в «недостаточности требований и инспекционной небрежности» Британское правительство могло бы ответить: «У нас есть закон, смотрите за собой!» Целесообразно вкратце оценить различное оборудование, призванное обеспечивать безопасность пассажиров и экипажа. Здесь следует учесть то, что заурядные люди могут наряду с экспертами обсуждать техническое оборудование, если оно достаточно простое для оценки конструкции с точки зрения здравого смысла. Мы употребляем термин «конструкция» в его наиболее общем смысле, и начальным предметом нашего внимания будут: – Переборки и водонепроницаемые отсеки – Хотя обсуждение их конструктивных деталей нам непосильно, на примере «Титаника» можно кратко рассмотреть назначение переборок. Корабль был разделен на 16 отделений 15-ю взаимно пересекающимися стальными стенами. Если в борту образуется пробоина, выходы из данного отделения перекрываются стальными водонепроницаемыми дверями, и поврежденная часть судна безопасно достигает берега. После столкновения суда идут в ближайший порт, откуда, по обнаружению инспекцией только одного отделения затопленным, уходят со всеми своими пассажирами в порт приписки для должного ремонта. Обращает на себя внимание проектная особенность переборок «Титаника». Журнал «Scientific American» в прекрасной статье о сравнительной безопасности водонепроницаемых отделений «Титаника» указывает на следующий их недостаток – с точки зрения вероятности удара об айсберг. Корабль не имел продольных переборок, за счет которых образуются меньшие отделения, предотвращающие затопление большого отделения целиком. Кроме того, возможно, была слишком большой длина целого отделения – 53 фута. С другой стороны, на «Мавритании», вкупе с пересекающимся переборками, есть продольные трубчатые, а пространство между ними и бортом служит угольным бункером. Далее, все переборки «Мавритании» тянутся до верхней палубы, на «Титанике» же они в некоторых отделениях достигают только салонной палубы, а в остальных нижней палубы. Недостаток здесь тот, что при погружении корабельного носа вода, достигнув верха переборки, перетекает и заполняет смежное отделение. Британское Адмиралтейство, которое в случае войны мобилизует «Мавританию» и «Лузитанию» в качестве скоростных крейсеров, настояло на этом типе конструкции, считающейся гораздо лучшей по сравнению с использованной на «Титанике». Автор данной статьи находит возможным сохранение плавучести этими кораблями в результате аналогичного столкновения. С точки зрения конструкции переборок он считает идеальным кораблем «Great Eastern», построенный уже давно знаменитым инженером Брунелем. Речь идет о методических разделениях и подразделениях за счет пересекающихся и продольных переборок, благодаря которым корабль легко достиг порта с бортовой пробоиной длиной 80 футов. Увы, из-за чрезмерных веса и стоимости этой системы инженерная идея была впоследствии отвергнута. Однако несправедливо было бы утверждать, что при иной конструкции переборок на «Лузитании» и «Мавритании» устройство «Титаника» было ошибкой «Уайт Стар Лайн» или кораблестроителей. Требования Британского Адмиралтейства отвечали военному времени, чрезвычайные риски которого не учитываются обычно в конструкции пассажирских пароходов. Следует всегда помнить об исключительных условиях, когда случилось столкновение «Титаника»: в обычной ситуации он был, пожалуй, самым безопасным кораблем. Столкновение с айсбергом есть не обычный риск; но эта катастрофа может обернуться радикальным изменением конструкции переборок и отделений по типу «Great Eastern», дабы учитывались – с вероятностью один шанс на миллион – риск удара об айсерг и потеря судна. Здесь неизбежно встает вопрос увеличения стоимости конструкции и заметном сокращении ценного грузового пространства, что удорожает пассажирские перевозки. С этим должна столкнуться путешествующая публика, и она, бесспорно, будет удовлетворена тем, во что верили пассажиры «Титаника» – «мы на непотопляемом корабле», – насколько люди способны предусмотреть ход событий. В конце концов, это должно решить проблему безопасности в море. Хотя другие устройства для обеспечения безопасности полезны и необходимы, их можно применять не во всех погодных условиях. Сам же корабль всегда должен быть «безопасным устройством», которое действительно надежно, и для этого нужно сделать все возможное. – Беспроволочный аппарат и операторы – Дальность действия этого аппарата можно увеличить, но его главным недостатком является отсутствие на некоторых судах оператора в ночную вахту. Ужасно то, что способный спасти всех «Калифорниан» был в нескольких милях и не мог принять сообщение из-за спящего оператора. Даже на «Карпатии» оператор собирался уже выйти из эфира, когда пришло сообщение, а иначе мы бы плавали гораздо дольше – причем некоторые шлюпки возможно и затонули бы. Предлагалось, чтобы офицеры имели навык использования беспроволочной телеграфии, и это, по всей видимости, позволило бы им лучше направлять работу операторов. Обмен жизненно важными сообщениями между тонущим и спешащими ему на помощь судами должен быть под контролем опытного офицера. Вот лишь один пример – Брайд свидетельствовал, что после передачи на «Бирму» сигнала S.Q.D. и координат (между прочим, Маркони подтвердил замену этого сигнала сигналом «SOS») они, получив ответ, связались с «Карпатией», но переговоры прервались запросом с «Бирмы» о том, что случилось. Конечно, «Бирме» следовало ответить сразу и без каких-либо вопросов, однако ответ «Титаника», где оператор «Бирмы» назван "дураком", кажется бесполезной тратой драгоценного времени. Краткий ответ «мы тонем» был бы лучшим, тем более ввиду их собственной оценки силы сигнала, позволявшей думать, что «Бирма» находится ближе. Уместно заметить, что на некоторых крупных лайнеров в штате уже есть три оператора. – Подводный сигнальный аппарат – Бывают ситуации, когда радиостанция перестает содействовать спасению жизней на море. Одним из ограничений этого аппарата является невозможность отсылки сообщений при остановленных судовых машинах; точнее, речь идет о нынешней системе. Можно вспомнить, что сигналы «Титаника» мало-помалу слабели, и наконец совсем исчезли после его погружения со всеми машинами. Опять же, туман (спутник большинства катастроф), пока радиостанция сообщает об аварии, затрудняет разыскание одним кораблем другого и быструю эвакуацию пассажиров. Еще не известен метод определения беспроволочным телеграфом направления сигнала. А после достаточно долгого нахождения корабля в тумане еще труднее передать его точное местоположение какому-либо спасательному судну. Лучше всего эти два обстоятельства иллюстрируются нахождением судном «Балтик» судна «Рипаблик» 1909 г. Это случилось в густом тумане у Нантакетского маяка, во время дрейфа беспомощного «Рипаблик» после столкновения с «Флоридой». «Балтик» принял беспроволочное сообщение о состоянии «Рипаблика» и о том, что последний сообщался с Нантакетом через подводный колокол, звук которого слышался на корабле. Повернув, «Балтик» пошел в район тумана, принял сигнал от подводного колокола из Нантакета, и начал в этом месте искать «Рипаблик». Он истратил двенадцать часов на розыски поврежденного судна, пересекая зигзагами область, где предположительно находился «Рипаблик». В волнующемся море было сомнительным столь долгое сохранение плавучести «Рипаблик», чтобы «Балтик» нашел его и эвакуировал всех пассажиров. Ввиду этих двух поводов для сомнения в надежности беспроволочной телеграфии скорее видится польза подводного колокола. «Балтик» мог в тумане точно идти навстречу «Рипаблик», если бы тот снабжался этим аппаратом. Было бы полезно уделить время описанию аварийного сигнального аппарата, чтобы знать способ достижения результата. Двадцать тревожных часов в густом тумане на столь бедствующем судне, что оно уже тонуло, взывают к спешному применению любого изобретенного людьми устройства, могущего избавить от такого испытания. Подводная сигнализация не так общезначима, как беспроволочная телеграфия, коль скоро меньше влияет на общественное мнение. Однако речь идет о совершенно необходимой для любого пассажирского или грузового судна дополнительной защите, исключить которую не может ни один корабль. Во многих обстоятельствах атмосфера совершенно не проводит сообщения. Когда туман, иной раз моментально, обволакивает сотни кораблей, пришедших на стоянку у наших берегов – путем, легко находимым в ясную погоду, и почти скрывающемся в тумане, – сотни обычных и плавучих маяков, служащих сигнальными огнями и обошедшихся громадными денежными затратами, бесполезны для практического судовождения. Их словно нет вовсе, и эта беспомощность отбрасывает моряков за рубеж 1514 года, когда Тринити Хаус получил указ Генриха VIII: «ради облегчения… навигации в этой стихии Англии», и началось создание береговой сигнальной системы, которую ныне представляет череда обычных и плавучих маяков. Туманный горн немногим лучше: из-за слоев тумана и воздуха различной плотности, которые отражают и отклоняют звук, воздух перестает быть проводником. Подводная же сигнализация свободна от этих недостатков, ибо водному проводнику не свойственна изменчивость воздуха. Плотность воды практически неизменна, и звук идет в ней со скоростью 4400 футов в секунду без отклонений и отражений. Колокол аппарата действует от воздуха с плавучего маяка, либо от берегового электричества (сам колокол является треножником, установленным на дне моря), либо автоматически на плавучем колокольном буе, или от руки на корабле или лодке. Звук движется во всех направлениях, как волны в пруду, затухая, возможно, у корабельного борта. Приемный аппарат, укрепленный изнутри корпуса судна, содержит небольшой железный резервуар с основанием в виде 16-дюймовового квадрата и глубиной 18 дюймов. Имея открытую переднюю сторону, которой резервуар обращен к борту, он наполняется водой, и с помощью крепежной рамы жестко устанавливается на корпус через резиновую прокладку. Таким образом, море омывает часть стального корпуса корабля с одной стороны, а вода в резервуаре – с другой. Вибрации от удаленного колокола проходят через стальной корпус и воспринимаются двумя микрофонами, находящимися в резервуаре. Эти микрофоны передают звук по проводам в штурманскую рубку, где вахтенный офицер получает телефонные сообщения. Имеется два таких резервуара, или «приемника», прикрепленных слева и справа к бортам корабля у носа, насколько можно ниже ватерлинии. Направление звуковых колебаний, идущих к этим микрофонам, может выясняться подключением то к левому, то к правому резервуару. Если звук сильнее справа, значит сигнал идет с правой стороны; так же узнается сигнал с левой стороны. Корабль поворачивается в сторону звука до тех пор, пока громкость в обоих приемниках не сравняется, и тогда сигнал идет точно спереди. На практике точность такова, что опытный штурман может направить свой корабль к плавучему маяку в непроглядном тумане, или в любую другую точку, где колокол передает в море свои предупредительные сигналы. Нужно помнить, что речь идет о постоянной среде, свободной от ограничений и перемен, с которыми в атмосфере связана передача световых сигналов, звуков туманного горна и беспроводных колебаний. В настоящее время подводную сигнализацию используют главным образом между берегом или плавучим маяком и кораблями в море, а не между кораблями или от корабля к берегу. Иными словами, корабли снабжаются только приемными аппаратами, а на маяках пользуются только сигнальным аппаратом. На нашем побережье некоторые обычные и плавучие маяки имеют эти подводные колокола наряду с огнями, так что в плохую погоду колокольные послания уведомляют корабли о близости опасного места. Это изобретение позволяет воспринимать на кораблях звук колокола с берега и идти вдоль него в густом тумане, почти как в ясную погоду. Идущие в порт пассажирские пароходы не должны блуждать в тумане, вслепую нащупывая путь к гавани. В случае кодированного звона можно выяснять нахождение корабля относительно берега или какого-нибудь плавучего маяка. Согласно отчету Британского Адмиралтейства от 1906 г., «Если бы прибрежные плавучие маяки оснащались подводными колоколами, корабли с приемным аппаратом могли бы ходить в тумане почти так же уверенно, как в ясную погоду». Следующее замечание одного из капитанов было высоко оценено береговой службой. Когда его просили снизить расходы за счет аппарата для подводной сигнализации, он ответил: «Я лучше избавлюсь от радиостанции, позволяющей мне только назвать людям свое местоположение. Подводный же сигнал укажет, где именно я есть». Дальность действия аппарата меньше, чем у беспроволочного телеграфа, – от 10 до 15 миль для большого корабля (рекордная дальность: 20-30 миль), и от 3 до 8 миль для малого корабля. В настоящее время приемным аппаратом оборудованы лишь около 650 пароходов торгового флота, большинство из них первоклассные пассажирские лайнеры. Конечно, ему место на каждом судне с водоизмещением свыше 1000 тонн, помимо беспроволочного телеграфа. Настолько же важны на борту сигнальные аппараты, коль скоро передача и прием сигнала одинаково важны. Правда, до сих пор посылка сигналов с кораблей несовершенна – точнее, аппарат, работающий на ходу, находится еще в стадии экспериментов. Когда судно остановлено, колокол, употребляющийся на плавучих маяках, может погружаться с борта и быть таким же эффективным. Однако при стоимости только 60 фунтов его нет на лайнерах, в противном случае с «Балтика» могли бы услышать колокол «Рипаблик» и направились бы к нему – в точности, как на обоих судах слышали колокол Нантакетского Маяка. Еще раз, будь на «Титанике» колокол, а на «Калифорниан» приемный аппарат (не было ни того, ни другого), дежурный офицер мог бы услышать сигналы по телефону. Для шлюпок используется меньшего размера аппарат, слышимый на расстоянии примерно пять миль. Если бы тогда мы спустили за борт шлюпок такие колокола, нам не нужно было бы в темноте заботиться о том, как скорее освободить дорогу «Карпатии». Или, если бы из-за густого тумана мы все дрейфовали порознь друг от друга (что было бы неизбежно), тем не менее благодаря колокольному сигналу «Карпатия» нашла бы каждую шлюпку. На кораблях, оснащенных приемным аппаратом, по крайней мере один офицер должен знать его работу. Это весьма чувствительное устройство и, как сказано выше, его следует применять наряду с беспроволочной связью. Я с большим удовольствием наблюдал изготовление этого аппарата, видел его употребление в одной из важнейших сигнальных систем Америки, и слышал несколько важных замечаний о его практической ценности. Меня поразила общность взятого ими девиза – «De profundis clamavi» [Зов из глубины] – с призывами пассажиров изнутри затонувшего «Титаника». Безусловно, девиз «из глубины воззвал Я к Тебе» подобает всем, кто всеми своими силами предотвращает зов «из глубины» своих товарищей и подруг. – Определение пароходных маршрутов – «Пути» движения лайнеров определяются соглашением между пароходными компаниями в сотрудничестве с Гидрографическими подразделениями разных стран. Эти маршруты устроены так, что движущиеся на восток суда всегда отстоят на несколько миль от судов, идущих на запад, чем исключается их столкновение. «Пути» могут сдвигаться к югу ввиду угрозы айсбергов, и возвращаться на север при устранении опасности. Конечно, чем южнее, тем длиннее путь, и тем больше жалуются некоторые пассажиры на затянувшееся путешествие. Например, смещение путей в связи с катастрофой «Титаника» на сотни миль к югу удлинило маршрут на 180 миль, что обходится 8 часами хода. Движение по южному направлению есть самое эффективное средство борьбы с айсбергами, коль скоро нет другого способа миновать их. – Спасательные шлюпки – Конечно, обеспечение ими было крайне недостаточным. Исходя из человечности, следует предоставлять место в шлюпке каждому пассажиру и члену экипажа. Желательно сообщать номер места при покупке билета, а в каждой каюте размещать план с указанием нужной шлюпки и кратчайшего пути к ней – важнейшее требование для кораблей типа «Титаник», где общая протяженность палуб больше двух миль. Насколько можно скорее после выхода из порта пассажирам и экипажу каждой шлюпки необходимо пройти интенсивные шлюпочные учения. Я спросил у одного из офицеров о возможности испытаний сразу после того, как убраны сходни, и прежде чем буксиры выведут корабль из дока. Он сказал, что в это время будут чрезмерные затруднения. Если так, учения должны проводиться вразбивку как можно скорее после начала плавания, и без малейших поблажек. В школе ученики внезапно отвлекаются на пожарные учения, отчего же подобным образом не могут учиться пассажиры судна? Слишком многое зависит от порядка и готовности встретить опасность. Разумеется, все вопросы, касающиеся действий экипажа, обеспечения, загрузки и спуска шлюпок, должны решаться опытным офицером, свободным от иных обязанностей. Современные лайнеры слишком велики, чтобы капитан мог замечать все и вся на корабле, поэтому каждая жизненно важная задача исполняется отдельным уполномоченным лицом. Остается горько иронизировать над воспоминанием о том, что особый шеф-повар «Титаника» оплачивался выше, – возможно, выше, чем любой офицер, не говоря о должном вознаграждении командира шлюпки. Так еще раз проявилось общее настроение – не преступная небрежность, как поспешили заявить иные критики, а недостаток внимания к ближнему, предпочтение изысканных соблазнов в ущерб благополучию самого обыкновенного пассажира. Очевидно, в то же время, что оснащенные на палубе шлюпки не гарантировали легкого и безопасного для всех пассажиров спуска. Следует помнить об идеальных условиях, в которых отваливали шлюпки «Титаника»: отсутствие крена, затрудняющего отваливание, возможность спуска с обоих бортов, и такое тихое море, что обошлось без повреждения шлюпок о борт судна. Другой раз в море могут уйти только шлюпки, защищенные от волн корабельным бортом, что вдвое уменьшает число спасенных. К тому же, бурное море угрожает затоплением едва спущенным шлюпкам. Судя по всему, пользы от спасательных шлюпок иногда бывает немного. Как говорят, в неспокойном море спасательные плоты намного уступают шлюпкам. Что касается складных шлюпок, сделанных из брезента и тонкой древесины, их состояние зависит от погодных условий, и в критический момент они ведут себя как опасные ловушки. На некоторых спасательных шлюпках есть моторы, позволяющие собирать шлюпки вместе и буксировать в случае необходимости. Важна операция спуска: на «Титанике» шлюпбалки работали прекрасно и, несомненно, обеспечили благополучный спуск всех шлюпок. Они намного превосходили шлюпбалки, которыми оснащены большинство лайнеров. – Понтоны – После катастрофы «Бургундии», стоившей жизни двум американцам, их наследниками был назначен приз в 4000 фунтов за лучшее спасательное средство для мореплавателей. Комиссия оценила различные устройства, присланные участниками конкурса, и удостоила награды английский проект горизонтальной конструкции шириной с корабль, отходящая в случае необходимости с размещенными на ней несколькими сотнями пассажиров. Ей никто не нашел применения. Существуют аналогичные проекты, согласно которым от кормы с помощью храпового механизма отделяется вся задняя палуба, удерживаемая на плаву благодаря емкостям с воздухом. Эта идея кажется практически обоснованной. Один из прискорбных изъянов «Титаника» – слабо подготовленные шлюпочные экипажи. В большинстве случаев гребцы были плохими. Вряд ли стюард способен грести лучше пассажира – исключая некоторых погибших пассажиров; мужчины, опытные в разных видах спорта (включая греблю), кроме того обладали большей, чем стюарды, физической выносливостью для долгой гребли в море. Если стюард не может грести, он не вправе браться за весла. Как гласит неписаное правило, в случае недостатка мест для каждого человека пассажиры имеют преимущество перед экипажем (ситуация, которая не должна больше случаться, ибо жизни членов экипажа и пассажиров одинаково заслуживают спасения). Большинству стюардов и поваров следовало уступить место пассажирам: от них было бы не меньше пользы, а может и больше. Нужно помнить о большой доле спасенных членов экипажа сравнительно с пассажирами – 210 к 495. Обратим внимание на следующие цифры: если вычесть из экипажа 21 стюардессу, там остаются 189 мужчин против 495 пассажиров. Некоторые пассажиры после затопления «Титаника» взобрались на перевернутую складную шлюпку, и еще нескольких подняли в шлюпки. Итак, если «Карпатию» достигли 17 шлюпок, имевших в среднем шесть человек экипажа – возможно, и больше того, – всего получается 102 человека, которые должны были спастись вместо 189 действительно спасшихся. Как известно, в шлюпках сверх шлюпочных команд находились кочегары и стюарды. Быть может, бесчеловечны вычисления, в результате которых отдельным членам экипажа не подобает быть спасенными «Карпатией». Но, в конце концов, пассажиры следовали определенным правилам – писаным и неписаным, – и одно из них гласит, что в случае опасности служащие компании прежде сохраняют пассажиров, нежели самих себя. Из числа мужчин спаслись только 126 пассажиров против 189 членов экипажа, также погибли 661 мужчин против 686 членов экипажа, и постольку в действительности спаслась более значительная часть экипажа – 22% против 16% пассажиров. Однако пароходные компании оправдываются той трудностью, что экипажи различаются в разных рейсах. Уходя в море, ступившие на берег люди нанимаются официантами, гостиничными истопниками и т.д. – чтобы, когда снова захочется в море, возобновить жизнь моряка на другом корабле. Из таких людей отнюдь не составляется однородный экипаж, отвечающий дисциплинарным нормам и уважающий принятые на данном судне обычаи, как в случае военно-морского экипажа. – Прожекторы – Они видятся абсолютной необходимостью, и тем удивительнее, что ими до сих пор оборудованы не все океанские лайнеры. Их применяют не только с целью освещения моря далеко перед кораблем, но и в качестве сигнальных вспышек для сообщения с другими судами. Когда я пишу, в окно проникает свет с речных пароходов, идущих по Гудзону в Нью-Йорк. У каждого из них свой прожектор, которым исследуется река, освещается берег на сотни ярдов вперед, и обнаруживается каждый встречный объект. Они также постоянно используются в Суэцком Канале. Я полагаю, нет сомнения в том, что «Титаник» избежал бы столкновения, если бы на его мачте был установлен прожектор. Сверх того, для его применения были идеальные погодные условия. Кроме айсбергов есть и другие объекты: время от времени сообщается о брошенных кораблях, встречаются рыбацкие суда с погашенными огнями. Однако их нельзя использовать постоянно, как в сильный дождь, в туман, в снег, или в распыленной влаге, когда иной раз ослепляются глаза впередсмотрящего. Здесь уместно вспомнить рассуждения о недостатке биноклей у впередсмотрящих «Титаника». Офицеры сходятся в том, что лучше полагаться на зоркость глаз и бдительность людей. Во всяком случае, на практике последнее слово остается за офицерами, даже если сухопутному человеку лучшим решением кажутся бинокли. – Крейсирующие плавучие маяки – Один-два плавучих маяка, находящихся в международной собственности и под международным управлением, оснащенных всеми известными средствами сигнализации и сообщения, избавят северные районы от большинства угроз. С их помощью можно наблюдать и отмечать на карте айсберги, сообщая их точное расположение, скорость и направление ежедневного движения в связи с картиной течений. Им также можно поручить полицейское патрулирование. |
Похожие:
 | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Представьте себе, что Вы капитан парохода. Ранним августовским утром вы отправляетесь в рейс по маршруту Астрахань-Москва. В трюме... | | Гибель леса На Межведомственной комиссии Совета безопасности РФ по экологии обсуждался вопрос об угрозе, которую несет людям гибель леса |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Проведение нестандартных уроков: уроки-игры, уроки-дискуссии, уроки-соревнования, уроки с групповыми формами работы, уроки взаимообучения... | | 14. Уроки химии 8-9 классы. Кирилл и Мефодий Химия в школе. Углерод и его соединения. Углеводороды. Электронные уроки и и тесты. Новый диск |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Уроки чтения – это уроки постижения литературно-художественного произведения, уроки развития речи, уроки формирования читательских... | | История научного поиска и его результаты второе издание История науки – свидетельство хода познания человеком окружающего его мира. Она выявляет сложности в реализации его интеллектуальных... |
| Уроки всемирной истории. Новейшее время Уроки всемирной истории. Новая история Русский язык. Справочник школьника фраза. Обучающая программа-тренажер по русскому языку |  | «Употребление иноязычной лексики в современном русском языке» Многие пытаются представить современное состояние русского языка как катастрофу, гибель и даже как сознательное его «унижение» и... |
| Уроки геометрии в 9-м классе по теме " Решение треугольников" Определите вид треугольника, не вычисляя его углов, если известны его стороны (Презентация, слайд 1) | | Урок английского языка в 9 классе по теме «Путешествие способ познания мира» Оборудование: презентация к уроку, аудиозапись песни «Титаник», презентация учащихся |
| С. П. Капица, С. П. Курдюмов, Г. Г. Малинецкий Синергетика и прогнозы будущего Киплинга есть зловещая притча о сушеной обезьяньей лапке. Этот талисман выполняет любые желания. Так, как он их понял. Его обладатель... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Уроки Гражданственности, Уроки Мира, Уроки Государственности и иные тематические занятия |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Для выполнения учебного плана в течение 8 недель после окончания учебных занятий проводятся занятия в нетрадиционной форме (экскурсии,... | | Урока, урок 1 Тема урока : «Уроки французского» В. Распутина. Главный... Конспект урока в младших классах (на примере рассказа В. Распутина «Уроки французского») |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... В первом классе ребенок привык делать уроки под присмотром взрослых. Но чем старше он становится, тем больше самостоятельности нужно... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Мойке, 12, в Петербурге, в старом доме, люди застывают в скорбном молчании. В последней квартире Пушкина идет скорбная панихида.... |
