Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах и улицах «Добрая дорога детства» 2
Скачать 436.12 Kb.
|
Первые же попытки строгания показали, что скрепер плохо работает на краю полотна, которое ко всему прочему было хуже укатано, чем срединные части. Колесо на краю кювета сползало в кювет, а следом ковш, зацепившийся ножём за грунт, съезжал в кювет и жалобно торчал дышлом (по техническому жаргону-сницей) из кювета. Жалко было и скрепер, и себя тоже, потому что надо было вытаскивать из кювета четырехтонную штуковину. Пригнал гусеничный бульдозер. Коротким тросом зацепил задний мост скрепера и манёвром поперёк дороги выдернул ковш из кювета. Это заняло пару часов, но это было сделано с утра, а с вечера скрепер в кювете успел намозолить глаза радостных деревенских ротозеев. В обед к моему работнику приходит выше упомянутый сосед Хренов: «Где Олег?»-Он дорогу делает- «Как он может дорогу делать, если у него скрепер в кювете сидит!»-Да он его ещё с утра вытащил! Не об что оказалось злорадствавать! Два раза пришлось делать операцию выдёргивания ковша из кювета и ещё пару раз удалось в предпоследний момент её избежать. Фото 8 На фото 8 показан поезд из ДТ-75 и скрепера на зимнем отдыхе. То, что срезать края полотна не удавалось, приводило к тому, что образовывался бортик перед кюветом, что-то вроде узенького тротуара, который поначалу меня расстраивал, но после начала отсыпки стало ясно, что бортик не сильно страшен. Песок, вытолкнутый из ковша, разъезжался на полметра вбок за боковые стенки ковша при разравнивании очередной порции. Отпадала необходимость при отсыпке «притираться» вплотную к кювету. Ровно неделю я строгал и выравнивал полотно, достигнув качества «большой палец вверх» от жителей деревни. Вот она: Определяющая Фаза! Следующими операциями стали разметка, подготовка вскрытия кюветов и снятие дёрна с будущих кюветов, песком из которых предполагалось отсыпка полотна дороги. Дёрн собирался в ковше в большие рваные комки толстого ковра, которые не поддавались выравниванию после выталкивания из ковша на полотно дороги. По мере продолжения работ удавалось укатывать эти рыхлые комки, которые я стал использовать для подъёма насыпи над трубой ручья около поляны, которая называлась по-местному «Полдни», поскольку на эту поляну в полдень пастухи пригоняли стадо на дневную дойку. Описание укладки этой трубы выпало из памяти при написании этого материала. Труба, аналогичная уже описанной, была уложена тоже с помощью бульдозера. Кюветы около пересечения дороги с трубой были начаты большим экскаватором, причём мне они показались мелковаты для того, чтобы набрать достаточно грунта, чтобы получилось поднятие уровня дороги над ручьём. Я расширил и углубил кюветы своим экскаватором, продолжил их в сторону подъёмов от провала ручья, но все равно получался значительный перепад высот. Поднять уровень полотна удалось за счет дёрна с поверхности кюветов поляны Полдней и поля от ручья до Зеленцино. Для выравнивания полотна поверх дёрна был насыпан слой песка и получилось то, что можно видеть на фотографии, снятой со старой дороги. Фото 9 Выполнив некоторое количество заготовок под кюветы, я начал брать песок из кюветов с Полдней и возить его на полотно за этой поляной в сторону Гришкино. Для поезда из тягача ДТ-75 и скрепера нужно пространство для разворота, с одной стороны, и желательно не возвращаться порожняком, с другой стороны. В деревне Гришкино мои работы кое-кто воспринимал с опаской: как бы это я не утащил «их песок» на «мою» дорогу. Смешно и грустно. Я решил использовать в качестве источника песка полотно спуска от Гришкино в сторону Зеленцино. За одну челночную ходку укладывалось около 10 метров с учётом перехлёста стыков. Одна разгрузка скрепера, стало быть, закрывала пять метров с небольшим при толщине 15-20 сантиметров. Ширина ковша 2,8 метра и два осыпных отвала песка по краям давали ширину песчанного слоя чуть больше трёх метров. Осыпь в начале следующей порции я старался наложить на осыпь конца предыдущей порции. Фото 10 и 11 На фото 10 и 11 показаны кюветы-карьеры на поляне полдней и на поле между Зеленцино и Полднями с видом на последние. День на день при укладке песка не приходился, поскольку я притирался к технике, а она капризничала, временами ломалась. Пришлось повозиться с трубками соединения гидравлики и с муфтами быстрого разъединения между трактором и скрепером. «Бабье лето», стартовавшее 16 сентября, продержалось ровно две недели. Первую неделю я выравнивал полотно, а вторую неделю проводил отсыпку. В лучшие дни получалось до 10-ти ходок в день, и до начала дождей я не успел доделать два отрезка: один около Полдней, а второй в середине спуска от Гришкино. Доделать эти огрехи удалось через год после очередных приключений с привлечением средств со стороны жителей Зеленцино. В конце лета 2007 года ко мне обратились с предложением собрать деньги для доделывания пропущенных участков: оба, примерно, метров по 15. Я не очень хотел одалживаться, но потом решил, что ладно, пусть соберут. Соображения не брать были простые: дадут на доделывание, а выглядеть будет так, что «Мы тоже пахали!». Но я напрасно отказывался. Как мне потом объяснили (через пару лет) было высказано мнение, что я слишком дорого прошу за завершение работ (я вообще ничего не просил), он, т.е. «Предлагавший» знает кому и сколько дать чтобы доделали. Не собрали ни мне, ни ему. А поскольку было сказано, что тут всего дел на пять КАМАЗов, я закусил удила и, начиная с «мокрого места», уложил эталонный кусок дороги с тройным покрытием середины полотна. Две порции укладывались с продольным нахлёстом краёв примерно в один метр, а третья порция укладывалась поверх по центру полотна дороги. За счёт такой укладки центр полотна поднимался относительно обочины для обеспечения стока воды с центра на края. Для достижения этого качества потребовалось не пять КАМАЗов, чуть более 50-ти ходок скрепера. Фото 12 На Фото 12 показан этот эталонный участок, тот же, что и на фото 7, но в сырую погоду после дождя. Обычным делом является лужа, возникающая на стыке «горбатого» и изначально ровного полотен. Объяснять деревне, что для нормальной дороги, как на эталонном участке, нужны ещё деньги, дело бестолковое, а работы ещё впереди много. Отсутствие горбатого профиля на всём протяжении дороги приводит к появлению луж в неблагополучных местах, а в лужах выбивается грунт, мокрый песок уезжает на колёсах или разбрызгиваеся вместе с водой, оголяется глина, которая тоже разносится на колёсах, образуя скользкую жижу и ухудшая дренаж. О чём можно говорить, если есть мнение: «Я, что идиот что-ли, вкладывать свои деньги в дорогу?». Другое мнение, отговаривавших меня от дорожных дел, было просто изумительно: «Вот ты сделаешь дорогу, а по ней даже Пупкин поедет!» Ну и что мне не ездить, только чтобы Пупкин не ездил? Хороший у нас народ, отзывчивый и сердобольный. Одно утешает, что не все повально жлобы, есть и нормальные люди. Фото13 и 14 На Фото 13 и 14 показаны виды дороги примерно с одной точки, первый в сторону Зеленцино, второй в сторону Гришкино. На Фото 14 на переднем плане просматриваюся воспоминания о путешествии 1991 года с разветвлениями и слияниями следов от колеи Песок ещё тонкий, но уже положен. Осталось «причесать». Окончательные операции наведения благопристойного вида полотна состояли из «причёсывания» и укатывания песка. Причёсывание полотна выполнялось ковром из 12-ти борон типа «Зигзаг», собранных на отрезках цепей в три ряда борон в глубину от сницы и по четыре бороны в ряду. Как правило достаточно оказывалось трёх-четырёх челночных заездов «Белорусом» с прицепом ковра этих 12-и борон, что занимало два-четыре часа. Затем к «Беларусу», а позднее к Т-40, присоединялся водоналивной каток и полотно с «причёсанным» песком укатывалось. Фото 15 и 16 На Фото 15 показан ковер 12-и борон, а на Фото 16 зимует водоналивной каток. Так сделал, я дорогу от Гришкино до Зеленцино или не сделал? В основном сделал, хотя и не того качества, как бы мне хотелось. Друзьям я и так много денег должен, да и некоторые ещё давно говорили мне: «Деньги тебе давать нельзя, ты деньги в землю закапываешь!». Не будешь же им ссылаться на пример Буратино, который тоже деньги в землю закапывал, а как здорово всё кончилось поимкой Золотого Ключика! Золотого Ключика, говорите? Весной 2008 года, наверно в майские праздники, прямо напротив моего участка земли усадил на грунт «пузом» свою «девятку» Дима, который приехал в Зеленцино впервые. «Девятку» , конечно, выдернули, а сидела она среди стоявшей на отдыхе моей техники. Утром следующего дня Дима приходит с замечательным предложением: «Слушай, тут у тебя железа столько! Давай я организую вывоз всего на сдачу в металлолом? Ты, понятно, в доле!». Ему-то невдомёк, что именно эту черту большинства нашего народонаселения я «обожаю» больше всего, это, когда человек, у которого руки из промежности растут, найдет или сворует, скажем, электромотор, то он не ищет путь, как из мотора станок какой, или ещё что-то полезное сделать, а курочит станок, добывает из него мотор, выламывает из него медные обмотки и волокёт их в пункт сдачи лома цветного металла. Спрашиваю Диму: «Ты в деревню по дороге приехал? Эту дорогу сделала эта техника. Понял? Может тебе что-то завести?». Заводить не стали. «Ну хоть давай водокачку порежем, тоже деньги какие-то!»-Нет, говорю, и на водокачку планы есть, но руки не доходят. Съездили за пивом, обсудили «за жизнь». Дима уехал. Однако, след от него в деревне остался. Я не знаю как, но он сумел убедить своих временных родственников (он расстался с подругой, с которой попал в Зеленцино), которые живут в дальнем от меня конце деревни, что незачем месить грязь по улице деревни, если можно собрать деньги и заказать мне нормальную дорогу по улице деревни. Дима посадил семя, которое за лето проросло, и мне принесли деньги за наведение порядка на главной (и единственной) улице деревни. Фото 17 и 18 На фото 17 и 18 видно как выглядела улица Зеленцино летом 2008 года до ремонта. Это был первый прилюдный акт доверия моему опыту дорожного ремонта. Деньги (всего в нескольких порциях получилось около 40 тыс.руб) составили около половины того во что это обошлось, но для меня не шла речь о заработке на этой работе. Значительная часть полей, с которых я возил сено, лежала за деревней. Если дорога разбита, то моя техника будет разбитость усугублять, а это ненужный напряг в отношениях с деревней. Это был исходный стимул приступить к работе. То что у этой работы будет ещё один неучтённый принципиальный выхлоп, я предвидеть не сумел. Дорога до Гришкино для скрепера была доделыванием не им, скрепером, начатого. Дорогу по улице Зеленцино я сделал на 95% исключительно скрепером. Вдоль улицы с восточной стороны я снял дёрн, естественно, на ширину ковша скрепера, и упаковал его в самые глубокие ямы, «приготовленные» для луж. Затем песком из кюветов начал отсыпать полотно улицы, заботясь о том, чтобы кювет монотонно спускался с юга на север деревни. В северной части улицы срезал и перевёз вниз по спуску грунт большого бугра, создававшего перегиб (провал, если понятнее) в полотне дороги. Геология распорядилась так, что песок с кювете закончился при глубине чуть больше полуметра . Трудно точно определить глубину кювета на горбатой улице! Со стороны полотна есть какая-то определённость, но со стороны домов заметная волнистость осталась. Для завершения работ нужен был песок и немало песка. Дорога в сторону Долгой Пожни была аналогом того, что было на пути в Гришкино. Надеясь изъять с кюветов этого направления, я вскрыл кюветы, положил дёрн на провалы полотна, и за пару дней получил доступ песку с северной стороны Зеленцино. С юга в Зеленино входят две дороги, можно назвать их восточной и западной. О том как я работал с восточной, первой по порядку выполнения работ, дорогой я писал. Западная дорога выпала из описания, которое я гнал на встречу со скрепером. Западный въезд был выполнен в конце апреля-начале мая 2005 года. Затеял я эти работы для получения транспортного доступа к полям, отрезанным ручьём от Зеленцино. Делать переправу через ручей в 30-и метрах от раздолбанного въезда в деревню мне показалось провокационным по отношению к деревне, да и вот в этом году, например, сверхсуровая зима способствовала тому, что восточный въезд оказался разрушен впервые за 10 лет, и западный тут как тут, и нет проблем. Кюветы от этого въезда до поляны Полдней уже использовались для полотна дороги до Гришкино. Таким образом, с юга от деревни у меня был «песчанный карьер» в этих кюветах, а на севере песок был доступен из вновь возникавшей дороги в сторону Долгой Пожни. Фото 19 и 20 На Фото 19 и 20 можно наблюдать изменения улицы после окювечивания и ремонта. В итоге получилось так, что при работе только скрепером для качественного покрытия 500 метров полотна по улице деревни «нечаянно» появилась окювеченная дорога из ещё двух отрезков по 500 метром. Получается, и я тогда это понял впервые (!): полтора километра дороги появилось за деньги, составляющие менее 10% от стоимости одного километра, за который дорожники при традиционной методе просят один миллион рублей! Да, конечно, примыкающие к деревне «хвосты» дороги не доделаны до конца, их готовность составляет 60-70%%, но стоимость их доработки весьма невелика. Тут следует уточнить, кто при подобной челночной отсыпке, выйдя, скажем на южный «хвост» по пути на юг будет посыпано 2-4 порции песка на это полотно. После разворота в конце «хвоста» при движении на север пара порций может лечь на полотно «хвоста», а последний съезд за песком в кювет даст порцию песка для полотна улицы. Доработка южного «хвоста» произойдёт при последующей отсыпке дороги до Гришкино, и подобным же образом будет доделан северный «хвост», когда руки дойдут до прокладки пути на скоростную трассу Москва-Санкт Петербург. А кому всё это надо? Странный вопрос, не правда ли, для страны с редким бездорожьем? Для того, чтобы этот вопрос не казался Вам странным, далее прилагается моя переписка с властными и около-властными структурами. Причём это даже до понятия переписка не дотягивает. На десяток писем по описанным работам я получил пару отписок, одна из них приводится в качестве Приложения к одному из писем. Посмотрите на следующие четыре фото 21, 22, 23, 24. Это виды дороги, показанной на карте и ведущей в сторону будущей скоростной трассы Москва-Питер. Цель моей публикации очевидна: заставить власть слышать. Если одного не слышно, может вместе докричимся. Если плохо со слухом, то это, скорее всего,- отит. Начали, ВСЕ ВМЕСТЕ: Ау, Власть, слышишь? Мать твою отит испортил ! Дороги можно строить гораздо дешевле! Если плохо у власти со с слухом, то может с глазами все в порядке? Не может же она быть слепо-глухо-немой! Для этой цели приводятся картинки и в тексте, и после него. Фото 21 Фото22 Фото 23 Фото 24 Post Scriptum Зачем нужен кювет. На фото 25 показан фрагмент северного «хвоста» дороги, возникшего как «карьер» для отсыпания полотна улицы Зеленцино, хоть и «нечаянно зачатый», данный «хвост» вполне и выглядит и является дорогой, именно дорогой, потому что у этого сооружения есть отпрофилированное полотно и два кювета. По моему, именно кювет доопределяет полотно до дороги, потому что: 1) кювет обеспечивает слив воды с полотна и тем осушает дорогу; 2) кювет, будучи выполнен с монотонным сливом воды, гарантирует прочность сухого полотна; 3) кювет сохраняет окрестности от непрошенных гостей, готовых по неразумению прокатиться по Вашему лугу, пашнее и т.п.; 4) кювет собирает снег, который счищается с дороги; 5) кювет, при тиражировании приведённого подхода, поднимает полотно дороги над уровнем поля, обеспечивая сдувания части или всего снега с полотна; 6) кювет, будучи поставщиком материала для полотна дороги, внушительно экономит затраты на транстортировку грунта; 7) кювет, уже оправдавший своё появление вышесказанным, сохраняет природу, устраненяя или минимизируя появление такого уродства как глиняные и песчанные карьры. Какова дорога без кювета хорошо видно на фото 26. Для объезда этой топи использовался корявый вариант пересечения того ручья, который создал антураж фото 26. На фото 27, 28, 29, 30 показано как приходилось «форсировать» этот ручей и как можно исправить ситуацию, хотя бы временно, поскольку продолжения этой дороги показано на фото 21-24 и решение частной проблемы не снимает всей многопроблемной задачи. |
