Федеральное агентство воздушного транспорта московский государственный технический университет гражданской авиации
Скачать 1.25 Mb.
|
1.3.2. Анализ содержания основных международных нормативных документов по обучению ИТП ГА Основным международным документом, определяющим методологию обучения инженерно-технического персонала для ТОиР является АТА-104. Согласно АТА-104 вводятся 5 уровней подготовки авиаци-онного специалиста, которые выглядят следующим образом. Уровень I. Общее ознакомление. Персонал должен быть знаком с современным оборудованием и иметь общие знания о турбинных транспортных ВС. Уровень I обеспечивает краткий обзор планера, систем и силовой установки, как это описано в Разделе Описания Систем Руководства по ТОиР ВС. Уровень II. Стоянка и транзит. Персонал должен быть знаком с турбинными транспортными ВС, цифровым электронным оборудованием и иметь опыт в обеспечении стоянки, транзита и обеспечении вылета. Уровень II обеспечивает обзор размещения индикаторов, компонентов и органов управления основных систем, а также их назначений для обеспечения их обслуживания и простейшего поиска неисправностей. Уровень III. Обучение линейному и базовому (оперативному и периодическому) то. Персонал, занимающийся на уровне III должен обладать в дополнение к знаниям уровня I и уровня II знаниями и опытом, требуемыми для обслуживания турбинных транспортных ВС. Уровень III обеспечивает детальное описание, работу, размещение компонентов, монтаж и демонтаж, процедурам встроенного контроля и поиска неисправностей согласно руководству по ТОиР. Уровень IV. Специализированное обучение. Входной уровень определяется конкретным случаем. Персонал должен иметь значительный опыт в области по которой он пройдет обучение. Уровень IV обеспечивает детальное описание, размещение компонентов, глубокий поиск неисправности, регулировки, процедуры контроля, нивелировки, глубокое знание функциональных и принципиальных схем, а также инженерных сведений. Уровень V. Обучение восстановлению компонентов. Входной уровень определяется конкретным случаем. Персонал должен удовлетворять требованиям, установленным поставщиком компонента. Он должен пройти специальное обучение, проводимое производителем планера или двигателя или их частей на уровне руководства по ТОиР компонента. Одной из отличительных особенностей технического обслуживания в авиакомпаниях является та, что оно требует подготовки вширь по целому ряду отраслей техники, а не углубленной подготовки по ограниченному кругу. Авиационный техник авиакомпании должен знать и уметь применять знания аэродинамики, термодинамики, электроники и технических аспектов систем современных воздушных судов при решении экономических и организационных проблем функционирования авиакомпаний. Он должен совмещать хорошие знания математики с пониманием правил производства полетов, процедур проверки и порядка капитального ремонта и обладать определенным навыком ручной работы. Наблюдается растущая потребность в признании техника авиакомпании как самостоятельной профессии, а также в соответствующей подготовке в солидных центрах подготовки инженеров с правильным соотношением технических знаний. Авиационные техники авиакомпаний получают высокий уровень подготовки в специальной области технического обслуживания авиакомпаний; они обычно заняты в техническом отделении авиакомпаний, и их обязанности соединяют требования обычной подготовки авиационного инженера, инженера-механика и инженера-электрика с достаточным знанием практики технического обслуживания воздушных судов. В эти обязанности может входить знание летно-технических данных типов воздушных судов, конструкторская работа по модификациям и восстановительному ремонту, планирование и организация процедур технического обслуживания, функции анализа дефектов и управления. Порядок набора и подготовки таких техников отличается разнообразием; некоторые авиакомпании набрали выпускников университетов и дали им специальную подготовку по процедурным вопросам авиакомпаний, другие требуют в дополнение к университетскому диплому соответствующих свидетельств техника но обслуживанию воздушных судов либо эквивалентной подготовки и опыта. Третьи принимают участие в организации специальных начальных курсов в авиационных учебных заведениях. Подготовка авиационных техников авиакомпаний с наибольшим успехом может проводиться в центрах подготовки, оборудованных для обучения техников по обслуживанию воздушных судов, поскольку лишь немногие университеты и технические колледжи имеют ангары и цехи, необходимые для этого вида подготовки. С другой стороны, в центре подготовки авиационных техников могут отсутствовать аэродинамические трубы, стенды для испытаний конструкций и лабораторное оборудование, необходимое для обучения авиационных инженеров; в данном случае подготовка может быть распределена между различными организациями. Некоторые авиакомпании принимают на работу авиационных техников, квалифицированных в отдельных специальных областях, таких как машиностроение и электроника, требования при этом подразделяются на две главные категории: авиационный техник авиакомпании (ПД) и авиационный техник авиакомпании (ПЭР). Авиационные техники авиакомпаний (ПД) техники, чья подготовка была главным образом сконцентрирована на планерах и двигателях, а авиационные техники авиакомпаний (ПЭР) -специализирующиеся по приборам, авиационному электротехническому, радио- и бортовому электронному оборудованию, за исключением связного и навигационного радиооборудования. Для подготовки авиационных техников авиакомпаний требуется минимум три года, а предпочтительно - четыре или пять лет. Программа первого года трехгодичного курса и первых двух лет пятилетнего курса может быть одной и той же для обеих категорий авиационных техников авиакомпаний, однако впоследствии разделяться. Однако необходимо отметить, что обе категории требуют общего ознакомления с техникой авиакомпаний. Кроме того, эта подготовка может в значительной степени быть согласована с периодами работы на производстве. 1.3.3. Новая концепция обучения по ТОиР современных типов ВС Проведенный анализ состава объектов ТЭ современных "цифровых" самолетов, а также международных нормативных документов показывает необходимость корректировки существующей концепции обучения ИТС, ориентирующейся на подготовку специалистов трех типов - механиков, электриков и радистов соответственно по технической эксплуатации самолета и двигателя, авиационного оборудования и радиоэлектронного оборудования. Такая концепция может быть сохранена для обучения специалистов на традиционные типы "аналоговых" ВС. Для "цифровых" ВС, как показывает мировой опыт, целесообразно принятие концепции подготовки двух типов специалистов - механиков (электромехаников) и авиоников соответственно по технической эксплуатации самолета, его систем и двигателя, а также по технической эксплуатации авионики. Проведенный анализ структуры руководств по ТЭ современных "цифровых" ВС, а также международных нормативных документов показывает целесообразность использования новой методологии обучения на современные типы ВС, ориентирующейся на многоуровневую структуру процесса обучения в зависимости от квалификации и профессиональной направленности обучаемых. Основой такой методологии является модульная структура курсов обучения в соответствии со структурой и содержанием руководств по ТЭ ВС, а также в соответствии с уровнем обучения (I-V уровни АТА). Реализация такой методологии представляется в виде множеств возможных и необходимых сечений куба модулей обучения. Тогда в соответствии с концепцией обучения, определяющей спе-циальность обучаемого, и в соответствии с методологией, определяющей уровень и модули обучения, формируется технология обучения ИТС. 1.3.4. Анализ международных методик обучения техника Цели подготовки техника Приступая к обучению, курсант должен обладать такими качествами, как пытливый ум, чутье механика, способность к работе инструментом, а также к анализу и сопоставлению симптомов и причин неисправностей. Тестирование способностей зарекомендовало себя как очень эффективное средство определения присутствия этих качеств. Однако тесты способностей бывает необходимо адаптировать к местным условиям и окружению. Если есть условия, чрезвычайно желательно предъявлять требования начальной подготовки в техническом училище. Выпускники таких училищ быстро адаптируются к специфике авиации. Хорошо подготовленные автомеханики адаптируются так же быстро. Следует планировать экскурсии на аэродромы, цехи технического обслуживания и заводы изготовителей. Взаимозависимость техников по обслуживанию воздушных судов и пилотов, а также других технических членов экипажей должна постоянно подчеркиваться для курсантов. Другой важной частью подготовки техника по обслуживанию воздушных судов является изготовление поделок в мастерской. Следует всемерно способствовать тому, чтобы курсанты в свое свободное время работали в мастерских, изготовляя поделки для себя: игрушки, мелкие запасные части. Это развивает трудолюбие и чувство гордости за качественную и аккуратную работу. Начиная с самого первого дня следует делать акцент на следующем: а) общая ответственность за безопасность; б) личная ответственность техника по обслуживанию воздушных судов за качество выполняемой работы; в) значение правильных выводов на основе точного знания и тщательного анализа фактов; г) необходимость обращения за помощью в случае сомнения; д) значение постоянных занятий в целях пополнения знаний и сохранения навыков; е) необходимость соблюдения стандартных процедур и их постоянного изуче-ния; ж) добросовестность, в особенности, что касается технических вопросов. Курс подготовки техников по обслуживанию воздушных судов рассчитан на достижение следующих основных результатов: а) теоретические и практические технические знания; б) знание практики работы в цехе и умение применять простые ручные и механические орудия; в) ознакомление с проектом, конструкцией и эксплуатацией тех типов воз-душных судов и соответствующего оборудования, в том числе испытаельного оборудования, которые, как правило, применяются в стране, в которой кур-санту предстоит работать по завершении подготовки; г) способность контролировать работу способность выносить сужде-ния и чувство ответственности, необходимые для оценки годности к эксплу-тации воздушных судов и бортового оборудования. При планировании лекции следует распределить таким образом, чтобы сохранить заинтересованность курсантов на протяжении всего курса. Чисто теоретические занятия лучше свести к минимуму, однако достаточному для солидного понимания круга прикладных наук, требуемого от техника по обслуживанию воздушных судов. Лекции всегда должны поспевать за программой практической подготовки, с тем чтобы предмет, изученный в классе, мог без промедления быть применен на практике. Подготовка в мастерской и цехе должна начинаться с использования ручных инструментов, за чем должны следовать более и более сложные ремонтные работы. С самого начала-инструкторы должны следить, чтобы курсанты отрабатывали правильные навыки работы с инструментами, и не давать порочным или потенциально опасным приемам перерастать в привычку. Постоянно, а особенно на ранних стадиях подготовки, необходимо акцентировать значение качественной и аккуратной, а не быстрой работы. Необходимо тесно координировать работу в классах и мастерских, с тем чтобы постоянно проверять теорию практикой. Распределение учебных часов Продолжительность курса должна зависеть от опыта и знаний, на базе которых подбирались курсанты. Если у них нет за плечами опыта работы в авиации или в механической мастерской, подготовка займет минимум 100 недель в течение немногим более 2 календарных лет. Недельная программа не должна превышать примерно 35 часов суммарной работы в классе и мастерской. Большее количество фиксированных часов в неделю нежелательно, поскольку тогда остается недостаточно свободного времени для усвоения пройденного. Предполагается, что курсанты будут уделять дополнительно 15 часов личного времени в неделю для индивидуального чтения, самостоятельной работы, посещения вечерних лекций или технических фильмов по общей тематике и т.п. Установлено, что максимально четыре лекции в день, примерно по пятьдесят минут каждая, не. превышает способности усвоения курсантов. Остальная часть дня должна отдаваться практическим занятиям. Желательно увязывать время дня с характером лекции или изучаемого предмета. Показ фильма после одной или двух обычных лекций служит разгрузке курсантов, в особенности если он сделан в популярной форме. Работу в мастерской обычно следует оставлять на конец дня после лекций. • Как представляется, общее мнение состоит в том, что работа в классе, включая тесты, должна занимать около 40% учебного времени, а практическая подготовка, включая практические тесты, - оставшиеся 60% времени программы курса. Продолжительность различных курсов подготовки необязательно должна быть одной и той же. Распределение времени обучения между конкретными категориями техников по обслуживанию воздушных судов приводится в главе 2. Требования, предъявляемые к подготовке Цель курсов заключается в подготовке техников, квалифицированых для выполнения работы, обычно выполняемой техниками по обслуживанию воздушных судов, с надлежащей квалификацией, уверенностью и профес-сионализмом. Эта цель не может быть в полной мере реализована, если старание и достижения не будут соответствующим образом признаваться и поощряться. Для курсанта недостаточно знать, что он успешно закончил курс и продемонстрировал способности применять навыки и знания к практическому техническому обслуживанию воздушных судов. Он хочет, чтобы его достижения были засвидетельствованы выдачей официального документа, который он мог бы с гордостью предъявить в любой стране и к которому он мог бы относиться, как выпускник школы относится к аттестату или пилот - к послужному списку, бортжурналу и т.п. Поэтому авиационные учебные заведения должны стремиться вводить свои дипломы и награды или способствовать тому, чтобы выпускники могли получать профессиональные свидетельства, установленные государством, учеными обществами или другими органами данной страны. Если авиационные учебные заведения вводят свои квалифицированные документы, они должны представить их на официальное утверждение в министерство образования или другой полномочный орган государства. Уровни подготовки, которые должны быть достигнуты по завершении каждого курса, легко определяются опытным инструктором. Подготовка техников по обслуживанию воздушных судов направлена на достижение уровня профессионального мастерства, сравнимого, независимо от страны и эксплуатанта, с тем чтобы минимальные стандарты технического обслуживания воздушных судов, - важный фактор безопасности полетов -выдерживались повсеместно. Повышение квалификации Подготовка техников по обслуживанию воздушных судов должна быть направлена на достижение уровня знаний и мастерства, достаточного, чтобы каждый из них мог осуществлять техническое обслуживание самостоятель-но. Тем не менее, имеется установившаяся практика классификации таких техников по категориям, например, техник по обслуживанию воздушных су-дов, помощник мастера, мастер или инспектор, с повышенной ответствен-ностью в зависимости от способности и опыта. В некоторых эксплуатационных агентствах получение свидетельства влечет за собой перевод техника с произ-водства на инспекторскую должность с соответствующим повышением стату-са и уровня зарплаты. В некоторых государствах не присваиваются никакие дру-гие категории и квалификационные свидетельства, помимо свидетельств уровня подготовки, однако часто эксплуатанты устанавливают свои собственные систе-мы категорий и экзаменов. Каждой категории присуща своя шкала зарплаты, и категория сотрудников повышается в зависимости от стажа и достижения уровня профессионализма, устанавливаемого данным эксплуатантом. Повышение квалификации часто производится в ходе производ-ственного обучения под руководством мастера, однако наблюдается все возрастающая тенденция к учреждению специальных курсов понижения квалификации, проводимых по определенному плану в центре подготовки. Производственное обучение обычно ведется опытными техниками или мастерами, чья собственная квалификация, послужной список и специализация внушают доверие; они набираются в месте обучения и не прекращают производственной деятельности. Набор на инструкторскую работу иногда рассматривается таким лицом как шаг к более высокой или руководящей должности. Обычно добросовестный техник способен достичь повышения квалификации в ходе самоподготовки, иногда дополняемой вечерними или заочными курсами. Имеются примеры повышения квалификации и продвижения по службе исключительно благодаря самоподготовке. В Руководстве детально рассматривается необходимость подготовки руководящего состава, и подчеркивается потребность в этом классе профессионалов. При техническом обслуживании воздушных судов индивидуальный опыт очень важен, а стаж работы представляется обычно одним из главных факторов подбора руководителей. Это не исключает необходимости специальной подготовки по психологии человеческих взаимоотношений, методике руководства и способам рационализации работы. 1.3.5.Анализ международных программ курса обучения техников Рекомендации ИКАО по содержанию программ курсов обучения техников по ТОиР ВС сводятся к следующим основным положениям. Подготовка техников по обслуживанию воздушных судов является в основном практической. Курсы подготовки должны развивать не только навыки ручной работы, необходимые для выполнения функций техником по обслуживанию воздушных судов, но также учить правильному порядку выполнения работы. Они должны знакомить курсантов с обычной последовательностью выполнения работ, развивать чувство ответственности; понимание ценности используемого в работе оборудования и используемых точных инструментов; аккуратность; экономность усилий и техническую добросовестность. Все это необходимые качества, поскольку, несмотря на осмотры и проверки, проводимые на этапе и капитального ремонта и технического обслуживания, именно честность и добросовестность техника в большинстве случаев определяет уровень безопасности воздушного судна. Вместе с тем, практическая подготовка непременно зависит от знания курсантом ряда базовых предметов, таких как математика, физика, аэродинамика и техническое черчение. Соответствующий подбор курсантов может в определенных случаях избавить от необходимости включать такие базовые предметы в программу курса. Однако, как правило, такой подбор нереален, и возникает необходимость давать параллельно техническому курсу также курсы переподготовки и повышения квалификации по базовым предметам. В отдельных случаях необходимо считаться с трудностями, вызванными тем, что язык, на котором преподаются курсы, не является родным для курсанта. Практически, тот факт, что большинство воздушных судов изготовляется в англоязычных странах, а используемые в работе руководства по техническому обслуживанию, дорогостоящие и с развитой системой поправок, также публикуются на английском языке, очень часто вызывает необходимость давать определенные знания, по крайней мере, английского авиационного жаргона, используемого техниками по обслуживанию воздушных судов. Программы курсов, приводимые в Руководстве по подготовке, предназначаются для обучения в классе, поскольку данная методика зарекомендовала себя как наилучший компромиссный вариант между результативностью, с одной стороны, и продолжительностью и стоимостью обучения с другой. Однако наилучшая результативность обучения техническому обслуживанию воздушных судов достигается при производственном обучении. Поскольку производственное обучение по месту работы осуществляется, главным образом, за счет того, что курсанты наблюдают работу высококвалифицированных техников по обслуживанию воздушных судов и при возможности имитируют наблюдаемые методы работы, учебная группа не может превышать по численности пяти курсантов. Соответствующим образом должны составляться и программы курсов. Они должны использоваться инструктором в качестве контрольного списка тех элементов, которые должен знать курсант, прежде чем производственное обучение можно считать завершенным. В главе 2 Руководства по подготовке содержится примерный курс. Такой способ представления выбран из соображений экономии места и поскольку существующие требования к подготовке техников по обслуживанию воздушных судов отличаются широким разнообразием. Фактические программы курсов подготовки ряда категорий техников по обслуживанию воздушных судов приводятся в главе 3. Все они дают ссылки на примерный курс главы 2 и используют принятую в нем систему нумерации. 1.3.6.Требования EASA в области квалификации персонала организаций по ТОиР (Part‐145) и организаций по поддержанию летной годности (Part‐M Subpart G) (Учебный центр “Aмикон” - Литва, Вильнюс) Ряд Российских компаний в последнее время сертифицировались или нахо-дятся в процессе подготовки к сертификации по требованиям Евросоюза к тех-ническим организациям Part-145. Закупка технической документации, оборудования и инструмента и мате-риалов, ремонт и строительство ангаров и других производственных помеще-ний становится, скорее всего, вопросом наличия денежных средств и может быть решен достаточно быстро. Подготовка персонала для обслуживания западной техники - несравненно более сложный и длительный процесс, требующий не только и не столько фи-нансирования, сколько кропотливой и длительной работы, изменения ментали-тета и руководителей и ИТС. Учебный центр «Амикон» провел900 курсов для более чем1 50 Заказчиков на территории России, СНГ, Европы и Ближнего Востока и поэтому необходи-мо остановиться на наиболее часто втречающихся вопросах ,связанных с подго-товкой персонала. А. Обучение персонала Part-145 организаций 1.1. Иностранный язык ( Aviation English). Руководители и ИТС: должны читать, писать, понимать и общаться на понимаемом уровне. Остальные работники–в пределах выполняемых должностных обязанностей. 1.2. Авиационное законодательство Евросоюза. Руководители и аудиторы. Изучение Part-145 детально (4 дня) ИТС: Module 10 Aviation Legislations (3,5 дня или 4,5 дня). Другие работники: Part-145 - ознакомление (2 дня). 1.3. Человеческие факторы. ИТС: Module 9 Human Factors(2,5 дня) .Весь персонал: Человеческие факторы при техническом обслуживании (2 дня, а для изучивших Module 9 –1 день). 1.4. Безопасность топливных баков . Весь персонал: 1 уровень (3 часа). ИТС, планировщики: 2 уровень до31 декабря 2010 года (8 часов с экзаменом). 1.5 .Подготовка аудиторов .Руководитель по качеству и аудиторы: обяза-тельно (теория и практика) (10 дней).Другие руководители: рекомендовано. 1.6. Новый тип ВС .Руководители и инженеры (кат. С): 1 уровень( обычно 5 дней). Техники (кат. В1 и В2): 3 уровень( обычно 25-30 дней) .Механики (кат. А): изучение отдельных видов работ (task training) (обычно10 дней). 1.7.Новый тип авиационного компонента .ИТС: переучивание на каждый новый тип компонента у производителя или в Part-147 сертифицированной организации. 1.8. Слесарный ремонт (металлические или композитные конструкции). ИТС: переучивание у производителя ВС или в Part-147 сертифицированной организации (теория и практика) .Март 2010. 1.9. Запуск и опробование двигателей .ИТС: теория и практика на самолете или тренажере (тренажер ная подготовка предпочтительна) .Предлагается пра-ктика в Вильнюсе на полных тренажерах уровня D: Boeing 737-300/400/500, Boeing 737-600/700/800/900. 1.10. Программа EWIS (Electrical Wiring Interconnection System). ИТС: теория в течение 3 дней. 1.11.Повышение квалификации каждые2 года. Руководители и аудиторы: авиационное законодательство, человеческие факторы, авиационная техника. ИТС: авиационное законодательство, человеческие факторы. Б. Обучение персонала Part-M Subpart G организаций. Безопасность топливных баков, авиационная техника. 1.1. Иностранный язык (Aviation English) . Весь персонал: читать, писать, понимать и общаться на понимаемом уровне. 1.2. Авиационное законодательство Евросоюза. Руководители и аудиторы: Part-М детально (4 дня). Другие работники: Part-М ознакомление( 2 дня). 1.3. Безопасность топливных баков. Весь персонал: 1 уровень (3 часа) . Инженеры и планировщики: 2 уровень до31 декабря2010 года (8 часов с экзаменом). 1.4. Подготовка аудиторов .Руководитель по качеству и аудиторы: обязательно (теория и практика) (10 дней). Другие руководители: рекомен-довано. 1.5. Инжиниринг и планирование. Инженеры и планировщики: ознакомление (обычно5 дней). 1.6. Программа EWIS (Electrical Wiring Interconnection System) ИТС: теория в течение 3 дней. В Приложении к данному Отчету подробно изложены основные требо-вания авиационных властей США к системе дополнительного обучения ин-женерных кадров по поддержанию летной годности воздушных судов и обес-ечению безопасности полетов. Г Л А В А 2 РАЗРАБОТКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ОБУЧЕНИЯ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 2.1.Рекомендации ИКАО по содержанию программ различных курсов обучения техников В настоящем разделе приводятся программы, подходящие к утвержденным курсам обучения ряда категорий техников по обслуживанию воздушных судов. Высказываются определенные соображения относительно подготовки каждой категории техников. Однако необходимо подчеркнуть, что хотя эти программы включают дополнительно к практическому обучению (в мастерской) также занятия в классе и общеобразовательные дисциплины, именно первое составляет наиболее важный элемент подготовки. Техническое обслуживание и капитальный ремонт воздушных судов являются практическими, а не теоретическими дисциплинами; теория преподается как средство расширения кругозора курсантов, для экономии времени при работе в цехе и распространения единообразной в смысле безопасности практики технического обслуживания среди курсантов. А. Курс обучения – «Техники по обслуживанию воздушных судов» Номер Курс Приблизительное общее количество учебных часов
2.5 Авиационные материалы -1 75 2.8 Элементы конструкции планера и шасси - II 125 2.12 Системы воздушного судна - II 200 2.13 Электрооборудование воздушного судна -1 100 2.16 Авиационные двигатели (разделы 1 -11) - II 100 2.16 Авиационные двигатели (разделы 12-22) - II 125 2.18 Авиационные приборы -1 60 2.21 Радиоэлектронное оборудование -1 75 2.25 Бортовое радиосвязное оборудование -1 50 2.27 Радио- и радиолокационные средства навигации -1 50 2.29 Организация и правила технического обслуживания -1 25 2.32 Элементарная подготовка в работе в мастерской - II 315 2.34 Двигательная лаборатория - II 450 2.31 Сборочный цех - II 450 2.40 Цех систем - II 650 2.42 Мастерская электрооборудования - II 50 2.45 Приборный цех -1 100 2.48 Радиомастерская-! 100 2.51 Математика-I 75 2.54 Физика.-I 100 2.56 Аэродинамика -1 70 2.58 Техническое черчение - I 70 Всего: 3625 Б. Курс обучения - Авиационный техник-электронщик Номер Курс Приблизительное общее количество учебных часов
2.23 Электронное оборудование- I 2.24 Электрорадиоизмерительные приборы - I 75 2.26 Бортовое радиосвязное оборудование - II 175 2.28 Радио-и радиолокационные средства навигации - П 100 2.29 Организация и правила технического обслуживания - I 25 2.31 Элементарная подготовка к работе в цехе - I 200 2.36 Сборочный цех -1 200 2.42 Мастерская электрооборудования - 1 150 2.45 Приборный цех -1 100 2.50 Радиомастерская - III 950 2.52 Математика--II 125 2.55 Физика-II 175 2.56 Аэродинамика -1 70 2.58 Техническое черчение -1 70 Всего: 3450 В. Курс обучения - Авиационные техники авиакомпаний (планеры и двигатели) Номер Курс Приблизительное общее количество учебных часов 2.3 Введение в курс 15 2.4 Основы работы в цехе и агрегаты - I 35 2.6 Авиационные материалы - II 150 2.9 Элементы конструкции планера и шасси - III 200 2.10 Конструкционный расчет воздушного судна -1 250 2.12 Системы воздушных судов - II 200 2.14 Электрооборудование воздушных судов - II 200 2.17 Авиационные двигатели - III 250 2.19 Авиационные приборы - II 110
2.30 Организация и правила технического обслуживания - II 100 2.31 Элементарная подготовка к работе в цехе - I 200 2.35 Двигательная лаборатория - III 600 2.38 Сборочный цех - III 600 2.41. Цех систем-III 800 2.42 Мастерская электрооборудования - I 150 2.45 Приборный цех - I 100 2.48 Радиомастерская -1 100 2.53 Математика - III 225 2.55 Физика-II 175 2.57 Аэродинамика - II 140 2.60 Техническое черчение - III 390 Всего: 5365 Когда несколько категорий техников проходит обучение в одном учебном заведении, обычно имеется возможность обучать их в одном классе в течение первого года либо, в ряде случаев, восемнадцати месяцев, и разбить их на несколько классов для специализации - на последнем году или в течение последних шести месяцев. При этом курсы могут быть согласованы по времени таким образом, чтобы обеспечить значительную экономию. В Руководстве по практике и процедурам выдачи свидетельств (Doc 9057-AN/897) содержатся руководящие основы выдачи свидетельств, удостоверений и практики поддержания профессионального уровня в государствах. С данным руководством необходимо ознакомиться прежде, чем приступать к планированию курса обучения техников по обслуживанию, если в государстве, в котором курсантам предстоит работать по окончании курса, нет своих аналогичных руководящих основ. 2.2. Аттестация по итогам обучения (виды экзаменов) В Руководстве приводится некоторая информация относительно различных видов экзаменов. Указывается, что технический уровень подготовки курсанта в значительной степени определяется экзаменами, сдаваемыми по завершении обучения. Это в особенности справедливо, когда аттестация проводится в целях определения возможности присвоения курсанту постоянного квалифицированного свидетельства, такого как диплом об окончании, однако и другие критерии-, как например общие учебные показатели за время обучения, также должны учитываться. Письменные экзамены проводятся либо по принципу выбора правильного ответа из альтернативных вариантов, либо в виде сочинения, причем оба случая имеют по несколько вариантов. У обоих видов экзаменов имеются свои достоинства, а выбор того или другого чаще определяется экономическими и организационными соображениями, а не техническими достоинствами. Как правило, экзамены первого вида требуют больших временных и умственных затрат для их подготовки, однако их проверка является простым и быстрым процессом. Экзамены второго вида сравнительно легко готовить, однако их проверка требует концентрации внимания экзаменатора. • В целом можно сказать, что неправильным было бы давать только один вид тестов и экзаменов на протяжении всего курса подготовки. Экзаменационные работы по таким предметам, как аэродинамика, теория электричества и радио очевидно должны включать задачи для решения математическими методами, что часто делает невозможным применение методики вопросов с альтернативными ответами. Письменные экзамены по планерам, двигателям и оборудованию могут требовать от курсанта продемонстрировать знание принципов и поведения структур или механизмов, и экзаменатор может наилучшим образом оценить качество знаний курсанта посредством вопросов типа "изобразите и опишите". Способ альтернативных ответов наиболее полезен для проверки "количества" и "точности" знаний курсанта и может применяться там, где точное запоминание фактов составляет цель обучения. Экзамены по типу сочинения более полезны, когда требуется оценка способностей курсанта к анализу. Имеется ряд трудностей, в силу которых нежелательно объединять экзамены на получение свидетельства с выпускными экзаменами в школе по окончании полного курса подготовки. Есть все основания полностью разделить школьные экзамены на диплом и государственные экзамены на свидетельство, например то, что успешная сдача экзаменов на диплом является основанием для выдачи курсанту постоянного квалифицированного свидетельства, имеющего признанную ценность в структуре системы образования государства, или то, что экзамены на свидетельства должны быть более практическими, чем школьные. Кроме того, свидетельство является временным документом и обычно требует, в соответствии с законодательством государства, удовлетворения определенных требований к квалификации и профессионализму. Письменные экзамены должны проводиться органом выдачи свидетельств в сочетании с устными экзаменами; большинство государств, устанавливающих письменные экзамены типа сочинений, настаивают на этом. Устные экзамены позволяют органам выдачи свидетельств производить оценку личности претендента на свидетельство и решать, является ли он достаточно ответственным человеком, чтобы обладать свидетельством. Такая оценка не является необходимой при экзаменах на получение школьного диплома, когда курсант как правило хорошо известен инструктору-экзаменатору. Поскольку в обязанности техника по обслуживанию воздушных судов входит, кроме работ, требующих ручной сноровки, смекалки и значительной изобретательности, также и проведение диагностики, полная аттестация на право получения свидетельства должна предполагать подробный практический экзамен в дополнение к письменному и устному. Однако, поскольку практические экзамены требуют больших временных затрат и с трудом подлежат контролю, большинство органов выдачи свидетельств обычно обходятся без официальных практических экзаменов, удовлетворяясь свидетельством, выданным школой, руководителем или организацией технического обслуживания в том, что претендент продемонстрировал требуемый уровень квалификации и приобрел определенный опыт. Аналогично, большинство школ также не проводят официальных практических экзаменов, а оценивают практическую работу курсанта на протяжении всего периода обучения и выводят соответствующую отметку. Эти оценки будут служить для ориентации не только органа выдачи свидетельств, но и будущих наймодателей. Выпускные школьные экзамены предпочтительно проводить no-предметно, по каждому основному предмету устраивать двухчасовой письменный экзамен, хотя для некоторых предметов, таких как техническое черчение, может требоваться больше времени. С другой стороны, письменные экзамены на право получения свидетельства обычно охватывают ряд предметов, рассматриваемых в курсе раздельно. Удовлетворительные оценки бывают различными в различных государствах, некоторые из них требуют по меньшей мере 60% по каждому предмету при общей оценке по меньшей мере в 70% возможной, другие требуют 70% по каждому предмету. Некоторые государства требуют 70% за работы, построенные на выборе из альтернативных вариантов, но только 60% - за сочинения, где уровень изложения может ограничиваться языковыми трудностями. Кроме того, одни предметы могут рассматриваться как более важные и иметь более высокий проходной балл. Обычно при сдаче предметов по правилам и процедурам курсантам разрешается пользоваться учебниками, руководствами и конспектами, однако при этом неправильные ответы абсолютно не допускаются. Широко распространенной, хотя и не общей, практикой является допуск курсанта, не набравшего требуемого процента, к одной или двум повторным попыткам по истечении некоторого времени, например 30-60 дней, либо после дополнительных занятий с квалифицированными инструкторами. Несколько более высокий процент может требоваться при переэкзаменовке по одном предмету, чем на сессии. Техническое обслуживание воздушных судов быстро эволюционирует, для него характерно постоянное обновление техники работы и частое появление нового оборудования. Поэтому как обучение, так и экзамены на свидетельства не должны отставать от этих изменений. Образцы вопросов предоставляются ИКАО по запросу организаторам курсов подготовки техников по обслуживанию воздушных судов. В дополнение к программе, приведенной в главе 2, программы многих школ включают преподавание языка и иногда - некоторых гуманитарных дисциплин. Имеются разные мнения о том, должны ли результаты экзаменов по этим предметам учитываться при выдаче диплома; с учетом всех обязательств предпочтительным оказывается их учитывать. Плохая успеваемость по языковым предметам может быть причиной плохой успеваемости по другим предметам, и некоторые органы выдачи свидетельств требуют, чтобы претенденты имели рабочие знания иностранных языков, на которых написаны большинство руководств и учебников в данной местности; из этого следует, что диплом, удостоверяющий сдачу экзамена по требуемому языку скорее всего будет приветствоваться этими органами. Экзамены по языку должны включать проверку понимания, упражнения на перевод и, возможно, устные экзамены для проверки понимания речи. Общетеоретические и другие экзамены могут состоять главным образом из задач или из материала учебника. Экзамены по физике как одному из общетеоретических предметов лучше всего строить главным образом из задач. Однако при выведении окончательной оценки курсанта по физике следует пропорционально учитывать оценки, полученные за лабораторную работу, например оценки за чистоту проведения экспериментов. Чем выше уровень подготовки, тем большее внимание следует уделять этой стороне. Многие школы должны удовлетворять требования государственных министерств образования относительно уровня преподавания установленных ими предметов. Министерства имеют тенденцию оценивать уровень курса подготовки в соответствии со своими стандартами преподавания математики и физики. Оценка по техническому черчению может складываться из средней оценки за успеваемость на курсе и оценки за экзаменационное упражнение - по 50% на каждую. Хотя большинству курсантов потребуется способность только читать чертежи, а не составлять оригинальные чертежи механизмов, умение аккуратно чертить составляет важный аспект технической подготовки. Курсанты, выполняющие техническое черчение по уровню 3, должны оцениваться по аккуратности, оригинальности и реалистичности конструкторского решения, выбранного ими самостоятельно. Особенно важным типом экзамена по неавиационной дисциплине является составление технического отчета или чего-то в этом роде по соответствующей тематике. Он может использоваться для того, чтобы в одной работе курсант мог продемонстрировать свое знание языка, математики, черчения и прочих базовых дисциплин, имеющих отношение к авиационной технике. окончании курса, нет своих аналогичных руководящих основ. 2.3. Программы обучения авиаспециалистов по техническому обслуживанию ВС в компании Alteon – BOEING Компания является дочерним предприятием Боинга и входит в структуру «Боинг. Гражданские самолеты» (ВСА). Эта компания является основным поставщиком услуг по обучению для ВСА. Обучение ТО проводится в наших международных центрах или непосредственно на вашем предприятии. Компания предлагает свыше 150 учебных курсов по всем моделям самолетов Боинга, эксплуатируемых на сегодняшний день.Обучение техобслуживанию проводится в соответствии со спецификацией АТА (Ассоциация транспортных авиакомпаний США) №104 и стандартами ФАА (Национальным управлением авиации США). - Северная и Южная Америка-Атланта, США (727,737)
По мере выпуска модели 787 открываются дополнительные центры. В ходе обучения и выработки необходимых навыков используются самые передовые методы: работа в группах, обратная связь с заказчиком (АТА 104), анализ задач, разработка концепции обучения. Структура курсов выстроена в соответствии с уровнями обучения, указанными в АТА 104:
На I уровне обучения предоставляется общая информация о планере, системах и силовой установке согласно разделу «Описание систем» и руководства по техобслуживанию ВС. На II уровне обучения дается базовое описание органов управления, систем индикации, встроенной КПА, месторасположения комплектующих, а также порядка демонтажа/установки оборудования и методов диагностики неисправностей на уровне руководства по ТО. На III уровне обучения дается детальное описание агрегатов, встроенной КПА, месторасположения комплектующих, порядка демонтажа/установки и методов диагностики неисправностей на уровне руководства по ТО. На IV уровне обучения предоставляются детальные инструкции по выполнению конкретных операций в ходе ТО ВС. Тематика курсов зависит от программы обучения.
Курсы ТО на планере
Курсы по ТО авионики - 5 лет работы с авионикой Как правило, требования к подготовленности учащихся носят обязательный характер только для курсов. Комплектующие .Функциональное описание Введение Общее описание Месторасположение комплектующих. Эксплуатация Диагностика неисправностей .Развитие профессиональных навыков
Синхронное обучение. Развитие профессиональных навыков
Комплексные системы включают компьютерный тренажер, имитаторы индикаторных панелей, стационарный тренажер и учебно-тренировочные стенды. Развитие профессиональных навыков
Курсы обучения ТО компании имеют следующие лицензии и разрешения: • EАSА - Европа (часть 147 - В1, В2, С) • (737, 747, 757, 767, 777, (787) • САА - Австралия (САК 30 - механические системы, авионика), 737 • САА - Австралия (САО 100.66 - В1, В2)•Разрешение ожидается - 737МС, 777, (787) • ТССА - Канада (566 - планер и силовая установка) - 737МС, 747-400, 757, 767, 777, (787) • СААС - (Часть 147 - механические системы и авионика, категория I и II) Большинство новых нормативных требований основываются на текущих стандартах EASA: |
Похожие:
 | Федеральное агентство воздушного транспорта федеральное государственное... Методическая разработка рекомендована для педагогов дополнительного образования детей | | Федеральное агентство воздушного транспорта федеральное государственное... Авторы: Бут Н. Д. – ведущий научный сотрудник нии академии Генеральной прокуратуры Российской Федерации, кандидат юридических наук... |
| Федеральное агентство воздушного транспорта федеральное государственное... Охватывает период 2004-2005 гг выявление проблем, возникновение идеи опыта, определение целей, постановка задач и выбор методов и... | | Федеральное агентство воздушного транспорта федеральное государственное... Охватывают материал, определенный Государственным образовательным стандартом среднего профессионального образования (гос спо) в части... |
| Федеральное агентство воздушного транспорта федеральное государственное... Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования | | Минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация)... В сферу изучения нужно вовлечь транспортное право России. Помимо изучения нормативных актов, регулирующих отношения из деятельности... |
 | «московский государственный технический университет гражданской авиации»... Кирсановский авиационный технический колледж-филиал федерального государственного бюджетного образовательногоучреждения высшего профессионального... | | Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального... С89 Современные международные отношения: Пособие по изучению дисциплины и планы семинарских занятий. М.: Мгту га, 2007. 20 с |
| Правила приема граждан в федеральное государственное бюджетное образовательное... Федерального закона от 29 декабря 2012 г. №273-фз «Об образовании в Российской Федерации» | | Федеральное агентство воздушного транспорта Кирсановский авиационный технический колледж – филиал федерального государственного |
| Федеральное агентство воздушного транспорта федеральное государственное... Охватывает все виды техники. Инженерно-психологические исследования необходимы всюду, где речь идет о создании тех или иных устройств,... | | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение... Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
| Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Государственное... «Московский государственный институт электронной техники (технический университет)» | | Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Государственное... «Московский государственный институт электронной техники (технический университет)» |
| Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Государственное... «Московский государственный институт электронной техники (технический университет)» | | Московский государственный технический университет гражданской авиации «Основы экологии и охраны природы» для специальности 040500 -фармация, подготовленной в соответствии с государственным образовательным... |
