Учебно-методический комплекс дисциплины «Системный анализ эффективности транспортно-логистической деятельности»
Скачать 1.14 Mb.
|
| Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей (801 – 806) и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования. С сожалением придется отметить, что терминологическая путаница нашла своё отражение буквально во всех отечественных нормативно-правовых актах, касающихся транспортной экспедиции. Речь идет о том, что под термином «экспедиция» одни понимают профессиональную посредническую деятельность, т.е. оказание услуг, а другие – непосредственную работу с грузами и почтовыми отправлениями, и их сопровождение. Мы полагаем, что ряд позиций ГК РФ неоправданно усложняет положение экспедитора и ставит его в неравноправное положение по сравнению с другими участниками транспортного процесса: грузоотправителем и перевозчиком. Например, ст. 803, определяющая размер ответственности экспедитора перед клиентом. Отсылка в тексте статьи к главе 25 ГК РФ означает, что экспедитор несёт ответственность перед клиентом не только в размере прямого убытка, но и в части упущенной прибыли. В.В. итрянский пишет: «… экспедитор, как и всякий должник, не исполнивший свои обязательства, должен возместить убытки, причиненные кредитору, в полном размере» (Витрянский В.В. Договоры о транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта.- М.: «Статут». 2012. - 320 с.). Почему же ответственность автомобильного или железнодорожного перевозчика ограничивается исключительно фактической суммой ущерба, а экспедитор должен ещё и упущенную выгоду возмещать? По этому поводу К.В.Холопов и Д.Л.Антонов пишут: «Любой перевозчик любого вида транспорта, – и в соответствии со всеми российскими транспортными уставами и кодексами, и в соответствии со всеми международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, – несёт ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного или утраченного груза или его части. Априорная императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в своё ведение, ограничена действительной стоимостью груза (в некоторых нормативных актах российского и международного транспортного права содержится положение, согласно которому перевозчик обязан также вернуть провозные платежи, относящиеся к перевозке утраченного или поврежденного груза или его части, но не более того). А экспедитор как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объёме, включая упущенную выгоду клиента». Далее, второй абзац статьи 803: «Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик». Предположим экспедитор сумеет это доказать, но какой перевозчик, каким видом транспорта несёт хоть какую-то ответственность перед экспедитором? Ни в одном отраслевом уставе или кодексе не содержатся подобные обязательства, следовательно, эта норма просто декларативна и на практике не работает. Более того, например, в уставах автомобильного транспорта (ст. 39) и железнодорожного (ст. 120) четко перечислены лица, имеющие право на предъявление претензии, никакого экспедитора там, разумеется, нет. Несмотря на многолетний опыт работы на транспорте и в экспедировании, автору не известен ни один факт ответственности перевозчика перед экспедитором. За исключением ситуации, когда наименование компании экспедитора значится в графе «грузоотправитель» транспортной накладной. Но тогда ответственность перевозчика наступает не перед экспедитором, а перед грузоотправителем, согласно договору перевозки, подтверждением существования которого и является транспортная накладная. Не очень понятен смысл, заложенный законодателем в п. 2 ст. 801. Нигде в ГК РФ не содержится даже намека на то, что перевозчик не имеет права заниматься экспедиторской деятельностью, так зачем же акцентировать внимание на то, что «Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком»? Д.Л.Антонов и К.В.Холопов полагают, что «с практической точки зрения содержание пункта 2 статьи 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. В который раз приходится указывать, что транспортно-экспедиторская деятельность является посреднической, в рамках которой экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то он их будет исполнять не в интересах грузовладельца, а своих собственных» (Антонов Д.Л, Холопов К.В. Ловушка для экспедитора.//РЖД-Партнер 2009. №№4 с. 58-60, 5 с.68-70, 6 с.73-75). Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» Создание закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прямо предусматривалось положениями п. 3 ст. 801 гл. 41 «Транспортная экспедиция» части второй Гражданского кодекса РФ, согласно которым условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами или иными правовыми актами. Часть Вторая ГК РФ введена в действие в соответствии с Федеральным законом от 26 января 1996 г. N 15-ФЗ еще с 1 марта 1996 г. Однако сам Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" (далее – Закон) принят и введен в действие только с 3 июля 2003 г. Приходится констатировать, что отмеченная нами ранее неопределенность сути экспедиторской деятельности выразилась и в содержании закона. Создаётся впечатление, что авторы закона так и не смогли определиться, что же считать экспедиторской деятельностью: посреднические услуги по организации перевозки или работы по переработке и сопровождению грузов. Кроме того, в закон перешло большое количество прямых норм, свойственных исключительно перевозчику, например обязанность по приёму и выдаче груза, ответственность и т.д. В результате чего договор транспортной экспедиции, изначально консенсуальный, начинает обрастать признаками реального договора перевозки. Двойственность положений закона вносит изрядную путаницу и делает сам закон малопригодным для использования. Однако пойдем по порядку. Статья 1 Закона однозначно позволяет утверждать, что транспортная экспедиция – это услуги по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (по тексту закона – экспедиционные услуги). П.3 ст.3 позволяет экспедитору удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения или возмещения затрат, понесенных на обеспечение транспортировки. Кажется, что всё отлично, у экспедиторов появился реальный шанс давления на некорректных клиентов. Однако только в том случае, если факт удержания предусмотрен договором транспортной экспедиции. Скажите, много вы знаете клиентов, готовых добровольно внести в договор пункт, позволяющий удерживать их груз? За многие годы работы в транспортно-экспедиторском бизнесе автор считанные разы видел такой пункт в договоре. Причём в нескольких случаях такой пункт был добавлен в агентские договоры, что само по себе уже незаконно. Ещё один момент – подавляющее число экспедиторов работают с отсрочкой платежа. Такова специфика бизнеса. Так о каком удержании можно вести речь, если ещё не вышел законный период отсрочки? А если уже вышел, то груз, скорее всего, уже доставлен до места назначения и выдан получателю. Фактически право на удержание груза у экспедитора есть только на бумаге. П. 4 ст. 4 обязывает экспедитора выдать клиенту экспедиторский документ. Однако, выдав такой документ, вне зависимости от того как он называется - экспедиторская расписка, коносамент ФИАТА или ещё как-то - экспедитор автоматически из посредника, оказывающего услуги, превращается в договорного перевозчика. Причём закон не оставляет экспедитору выбора, это положение императивно. Итак, закон превратил экспедитора из посредника в договорного перевозчика, а как же быть с положением ст. 1, которая квалифицирует деятельность экспедитора именно как оказание услуг по организации перевозки? Ответа в законе мы не находим. Статья 6 «Общие основания ответственности». О том, что ответственность экспедитора перед клиентом за сохранность экспедируемого груза есть, а вот ответственности перевозчика перед экспедитором нет, мы уже говорили выше. По совершенно неизвестной нам причине в п. 3 ст. 6 появилось разделение экспедирования на «внутреннее» и «международное». При оказании услуг по международному экспедированию, при использовании соответствующих экспедиторских документов, ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, ограничена размером в 666,67 единиц СПЗ (SDR (англ.) - Special Drawing Rights; это единица специальных прав заимствования (СПЗ), расчетное значение которой устанавливается Международным валютным фондом; по общему правилу ущерб исчисляется в единицах СПЗ, а возмещение выплачивается в национальной валюте государства, где предъявлена претензия к перевозчику или экспедитору) за каждое место или единицу отгрузки (п.3 ст.6). Во-первых, не понятно какие документы являются в этом случае соответствующими, а какие нет. Те, что предложено использовать экспедитору Правилами транспортно-экспедиционной деятельности, скорее всего не устроят иностранного партнёра. Привередливые иностранцы более привыкли иметь дело с документами ФИАТА или, в крайнем случае, с домашними коносаментами экспедитора (house bill of lading). Как следует поступать, в том случае, если экспедитор выдал несоответствующие документы или не выдал клиенту вообще никаких документов? Означает ли это то, что перед нами «ненастоящий экспедитор»? Этакий экспедитор-оборотень. Во-вторых, п. 2 ст. 7 ограничивает эту же самую ответственность экспедитора при организации международных перевозок в 2 единицы СПЗ за каждый килограмм утраченного/поврежденного груза. Возникает вопрос, на который закон ответа не даёт: «Является ли ненадлежащим исполнением договора транспортной экспедиции утрата части груза при перевозке или нет»? Если нет, то, что же такое «ненадлежащее» исполнение обязанностей? А как квалифицировать ситуацию, когда вследствие технической ошибки сотрудника экспедиторской компании контейнер с грузом был отправлен по неверному адресу и там пропал? Экспедитор должен будет заплатить обе эти суммы или только одну? Если одну, то какую? Смею заметить, что 666,67 СПЗ за место и 2 СПЗ за 1 кг это очень разные величины. Очевидно, что ограничение ответственности экспедитора перекочевало в закон из норм международного транспортного права (например, из правил Гаага-Висби (в редакции 1979 года, п. 5 ст. 4), из Будапештской конвенции 2000 года о договоре перевозки груза по внутренним водным путям (п. 1 ст. 20), из Правил МТП/ЮНКТАД в отношении документов смешанных перевозок 1992 года (п. 1 ст. 6)). Но нормы международного транспортного права содержат альтернативу либо так – либо иначе, в зависимости от того, какая сумма больше. А наш закон такую возможность экспедитору не предоставляет. Кстати, п. 2 ст. 7 содержит ещё, абсолютно сюрреалистический пассаж – там возникает некое лицо, за которое отвечает экспедитор. По странной логике авторов закона это лицо видимо есть перевозчик. Но моей фантазии явно не хватает, чтобы представить ситуацию, при которой экспедитор, с годовым оборотом в несколько миллионов рублей, сможет ответить за действия ОАО «РЖД» или CMA-CGM, компаний, чей оборот исчисляется многими миллиардами долларов. Положения об ограниченной ответственности экспедитора при оказании экспедиторских услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, основаны на единообразных правилах, разработанных ФИАТА (Международная федерация экспедиторских ассоциаций) и широко применяются во многих странах. В соответствии с рекомендациями ФИАТА определены и количественные пределы этой ответственности. Установление ограничительных пределов ответственности международных экспедиторов является настоятельной потребностью для сохранения конкурентоспособности российских предпринимателей на рынке международных экспедиционных услуг. Законодательное установление пределов ответственности не противоречит российскому законодательству (Смотри комментарии к Федеральному закону №87-ФЗ). Похвальна забота законодателя о конкурентоспособности российских экспедиторов на международных рынках, но почему-то такая забота не касается ответственности экспедитора, работающего внутри страны, где ограничение пределов его ответственности не устанавливается. Причиненный действиями экспедитора ущерб подлежит возмещению в полном объеме в соответствии с требованиями гл. 25 ГК РФ. Более того, если мы заглянем чуть дальше, то в п. 4 ст. 7 видим, что закон наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения (или его части), экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора. Такой нормы нет ни в одном уставе или кодексе различных видов транспорта! В упомянутых ранее комментариях к закону «О транспортно-экспедиционной деятельности» сказано, что возместить упущенную выгоду экспедитор обязан потому, что его деятельность является предпринимательской, т.е. это последствия обычного предпринимательского риска! В этой связи возникают два риторических вопроса: – Является ли экспедитор участником коммерческой сделки купли-продажи экспедируемых товаров? – Чем является перевозочная деятельность: предпринимательством или благотворительностью? Нормы, которая обязывала бы перевозчика возмещать ещё и упущенную выгоду, нет ни в одном уставе или кодексе различных видов транспорта, нет её и в нормах международного транспортного права. П. 1 ст. 11 позволяет установить в договоре транспортной экспедиции более высокий уровень ответственности экспедитора, нежели он предусмотрен законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» или международным договором заключенным Российской Федерацией. А известно ли авторам закона о том, что международная транспортно-экспедиторская деятельность вообще не регулируется никаким договором/конвенцией/соглашением? Международные нормы, регулирующие деятельность всех видов транспорта есть, а вот единых норм международного экспедиторского права не существует. Ибо они не нужны, т.к. стороны договора транспортной экспедиции вправе сами установить, правовыми нормами какой страны они будут регулировать свои взаимоотношения. Статьи 12–14 (Глава 4. Претензии и иски). Статья 12 устанавливает обязательность (императивность) предварительной подачи претензии экспедитору, причём обязательно в письменном виде. Здесь мы опять видим прямое заимствование из норм отечественного транспортного права. В п. 2 этой же статьи перечислены лица, имеющие право на предъявление претензии к экспедитору. Наличие в этом списке грузополучателя вызывает удивление: с каких это пор грузополучатель стал стороной договора транспортной экспедиции? В качестве своеобразного вывода скажем, что в своём нынешнем виде закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» больше привносит сумятицы и неразберихи в действия транспортных экспедиторов, нежели помогает им. Правила транспортно-экспедиционной деятельности Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее – правила) утверждены Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 года № 554, в соответствии со статьёй 2 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Экспедиторское сообщество с нетерпением ждало выхода этих правил в свет. Правила должны были утвердить перечень экспедиторских документов и определить порядок оказания экспедиторских услуг. Многие заметили двойственность и несовершенство закона и наивно надеялись, что правила смогут исправить эти проблемы. Вопросы возникают с первых строк документа. Так п. 2 сообщает о том, что «отношения между экспедитором и перевозчиками на различных видах транспорта регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, транспортными уставами и кодексами». Мы не раз уже говорили о том, что между перевозчиком и экспедитором нет никаких отношений. Перевозчик не является стороной договора экспедиции, а экспедитор стороной договора перевозки. Странно, что столь очевидная информация осталась неизвестной для авторов правил. Однако, по мнению Д.Л.Антонова и К.В.Холопова, разработчиков правил следует поблагодарить за определение договора транспортной экспедиции. Цитируем полностью: «Договор транспортной экспедиции – гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги». Сравнив данное определение с содержанием главы 49 ГК РФ («Поручение»), становится ясно, что договор транспортной экспедиции – это договор поручения, то есть посреднический договор. На основании пункта 2 статьи 971 ГК РФ (Договор поручения), права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, то есть экспедитором, возникают непосредственно у доверителя, то есть у клиента. Что и требовалось доказать. Причём двух мнений здесь быть не может. Тем не менее, общая путаница в понятиях и определении транспортно-экспедиторской деятельности остаётся. Видимо это отличительная особенность, этакая фишка, всех российских правовых норм, регулирующих транспортно-экспедиторскую деятельность. Термины и определения, приведённые в п. 4 правил, не совпадают (ни по смыслу, ни по количеству определяемых понятий) с аналогичными терминами и определениями, данными ГОСТ Р 52297-2004 (ГОСТ Р 52297-2004 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ « УСЛУГИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКИЕ» Дата введения – 2005-03-01). П. 5 правил определяет три вида экспедиторских документов, применяемых в России: экспедиторская расписка, поручение экспедитору и складская расписка. Последний документ только с известной натяжкой можно считать экспедиторским. По названию и смыслу, вытекающему из п. 14 правил, со всей очевидностью можно утверждать, что этот документ является документом складским, а экспедитора следует именовать – хранителем. А это уже совсем иной вид деятельности, выходящий за рамки нашего повествования. При этом в п. 6 при желании можно разглядеть закамуфлированный намёк на документы ФИАТА: «В зависимости от характера транспортно-экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования экспедиторских документов, не указанных в пункте 5 настоящих Правил». Вот так и не более, весь мир многие годы благополучно работает с документами ФИАТА, а в России невнятно говорят о некой возможности использовать иные виды документов. Поручение экспедитору – документ, которому посвящено 4 пункта правил (8–11). Выдаёт поручение клиент, который вносит в него основные сведения об экспедируемом грузе, отправителе, получателе. Поэтому поручение логичнее считать офертой и условиями договора транспортной экспедиции. Согласование экспедитором поручения – ни что иное как заключение договора транспортной экспедиции по схеме «оферта – акцепт оферты». Отзыв поручения экспедитору следует рассматривать как форму одностороннего разрыва договора. Экспедиторская расписка. Согласно п. 12 правил, этот документ выдаётся экспедитором при приёме груза и предоставляет экспедитору право владения грузом до момента сдачи его клиенту или грузополучателю. Опять на экспедитора-посредника (см. определение договора транспортной экспедиции) пытаются взвалить обязанности перевозчика. Для каких целей экспедитор должен принять груз – для экспедирования или перевозки? Если для экспедирования, то экспедитору совершенно не нужно принимать груз во владение. П. 16 гласит: «Экспедитор в случаях, предусмотренных договором транспортной экспедиции, при приеме груза от перевозчика в пункте назначения участвует в оформлении соответствующих документов». Почему экспедитор должен принять груз от перевозчика? На каком основании перевозчик выдаст груз лицу иному, нежели указано в транспортной накладной? Снова всплывает непонятный «соответствующий документ». Кто может сказать, как сей документ называется и как выглядит? П. 19 говорит о качестве транспортно-экспедиторских услуг и отсылает нас к требованиям неких «национальных стандартов» в области качества этих самых услуг. Но п. 2 ст. 2 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» говорит о том, что именно правила должны были определить «требования к качеству экспедиционных услуг». Один документ отсылает к другому, второй вообще неизвестно куда и таких ситуаций в российском законодательстве о транспортной экспедиции более чем достаточно. Опять тумана больше чем ясности. Порядок оформления и формы экспедиторских документов Приказ Минтранса РФ от 11 февраля 2008 г. N 23 «Об утверждении порядка оформления и форм экспедиторских документов». Документ повторяет понятия и определения, приведенные в правилах транспортно-экспедиционной деятельности. Приказ разрешает использовать иные экспедиторские документы, т.е. опять намек на документы ФИАТА. При этом сам факт применения иных экспедиторских документов должен быть отражён сторонами в договоре транспортной экспедиции. Рассматриваемый нами приказ носит технический характер, содержание полностью соответствует наименованию документа. Потаённого смысла, да и смысла вообще – не содержит. Снова процитируем Д.Л.Антонова и К.В.Холопова: «Значение приказа можно расценить как минимально функциональное. Он не создает никаких прав и обязанностей для сторон договора транспортной экспедиции, не определяет уровня и оснований ответственности. Не очень понятно, зачем нужно нормативно регламентировать формы и порядок заполнения документов. Кроме того, для самого договора они не нужны. Получается, что данный приказ и сам оказался лишь формальным. Проекты формирования региональных транспортно-логистических систем, представляют собой весьма специфический класс проектов, требующие особого подхода к обоснованию и оценке их эффективности. Специфической особенностью процессов происходящих в региональных транспортно-логистических системах (РТЛС), является то, что результатом их функционирования является не создание продуктов, а удовлетворение потребительского спроса, оказание логистических услуг потребителям, а также то, что эффект проявляется не только в этих системах, но и за их пределами, в сопряженных отраслях и сферах деятельности. Подобные проекты всегда являются крупномасштабными, поэтому их реализация оказывает воздействие на большие производственные, социально-экономические, экологические, социокультурные и иные системы. Если, в общем случае, основным критерием оценки того или иного проекта является его коммерческая эффективность, то при оценке эффективности проекта формирования РТЛС, применяется народнохозяйственный подход. Если процесс воспроизводства в результате воздействия на него логистических технологий протекает быстрее, чем до них, то на каждую единицу времени, затраченного на процесс создания ВРП, приходится большая величина последнего. Посредством ускорения процесса обращения, РТЛС оказывает влияние на длительность всего воспроизводственного цикла, рост общественной производительности труда, а значит и на конечный результат - эффективность развития экономики региона в целом. Именно в учете всех результатов, полученных как в сфере обращения, так и за ее пределами, и состоит главная методологическая сложность оценки общего социально- экономического эффекта формирования РТЛС. Экономический эффект проекта формирования региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) имеет многосторонний характер, ввиду широкого круга отраслей народного хозяйства, предприятий и групп населения, получающих выгоды и преимущества в результате создания системы и ее отдельных элементов. Наряду с экономическим эффектом, формирование и функционирование РТЛС сопровождается достижением социальных результатов. Одной из актуальных методологических проблем, является содержательная характеристика социального результата формирования РТЛС и оценка ее социальной эффективности. Достижение определенного социального эффекта, часто сопровождается снижением экономического, что лишний раз подтверждает необходимость учета социальной составляющей при оценке эффективности подобных проектов. Наиболее важные направления эффекта от реализации проекта формирования РТЛС, носят не только экономический и социальный, но и экологический характер. Определение эффективности проекта формирования РТЛС, представлено в виде алгоритма. Процесс оценки эффективности данного проекта проходит в несколько этапов. Дадим характеристику каждому из них: Этап 1. На данном этапе проводится анализ социально-экономического развития региона, его транспортно-географическое положение, направление движения грузопотоков и т.д., определяются их существующее состояние, основные проблемы, перспективы и приоритетные направления развития. Этап 2. Целью данного этапа является формулировка основных факторов, оказывающих влияние на формирование РТЛС. Этап 3. Одной из основных проблем является выбор показателей, характеризующих эффективность проекта формирования ВРТЛС. Результаты данного этапа являются основой для определения составляющих эффекта, ожидаемых к получению при реализации данного проекта. Этап 4. На данном этапе проводится группировка видов эффектов, основывающаяся на признаке - вид эффекта. Эффекты сгруппированы в три агрегированные группы: экономический (экономия общих транспортно-логистических затрат, экономия времени прохождения грузов и экономия объемов складских запасов), экологический (снижение экологической нагрузки окружающей среды) и социальный. Выделены основные составляющие, значимые для каждого вида эффекта. Этап 5. Определение эффекта, ожидаемого к получению при реализации данного проекта. Совокупный эффект, в регионе от реализации проекта формирования ТЛС, согласно предлагаемой экономико-математической модели, в общем виде можно определить следующим выражением: Э = Эзат + Эв + Эз + Ээ + Эс Одним из ключевых параметров качества обслуживания потребителей, является время прохождения грузов от грузоотправителя до грузополучателя. Согласно статистическим данным, время на производство товаров занимает лишь 2% суммарного времени движения грузопотоков от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции. Остальные 98% времени приходится на прохождение по различным логистическим каналам, в том числе и на транспортировку. Оценка времени необходима при организации доставки, особенно когда применяется технология «точно в срок». На практике время доставки является случайной величиной, зависящей от воздействия многих факторов. В условиях транспортно-логистического рынка, срок доставки устанавливается в договоре с грузоотправителем (грузополучателем). Превышение запланированного (договорного) времени можно объяснить тем, что на направлении движения грузопотока появляются барьеры, которыми обусловлены потери скорости доставки грузов. Такие барьеры возникают, прежде всего, из-за неудовлетворительного состояния дорожной сети региона, неразвитости транспортно-логистической инфраструктуры, при случайном характере перевозочного процесса в результате создания очередей у обслуживающих грузопоток транспортных предприятий и т.д. Потери времени, в свою очередь, влекут за собой финансовые потери участников системы доставки грузов. Возможность обеспечения доставки грузов в точно назначенный срок, свидетельствует о достаточной надежности выбранной системы доставки и позволяет избежать дополнительных затрат на выполнение таких операций, как: •хранение дополнительных запасов у грузоотправителей и грузополучателей; •иммобилизация дополнительных товарно-материальных ценностей из сферы производства на период хранения и доставки; •содержание дополнительных средств и оборудования погрузки и разгрузки; •использование потребителем более дорогих видов транспорта с целью предотвращения остановки производственного процесса; •снижение интенсивности протекания технологических процессов у грузоотправителей и (или) грузополучателей. Для обеспечения синхронности всех логистических процессов грузовладелец и участники системы доставки, должны быть заинтересованы в значительно меньшей неопределенности сроков доставки грузов. Несвоевременная доставка грузов может повлечь за собой значительные убытки потребителей в виде потери заказов из-за ограниченного времени обслуживания или потери части дохода из-за испорченных грузов. Поэтому при заключении договоров доставки потребитель часто требует доставки «точно в срок» путем указания требуемого интервала времени доставки или величины допустимого опоздания. Требование доставки в минимальный срок может быть предъявлено потребителем в том случае, когда возникает необходимость срочной доставки груза, или в условиях ограниченности по времени осуществления доставки (например, в случае доставки скоропортящихся грузов). Формирование РТЛС, обеспечит надежное движение грузопотоков и минимизирует финансовые потери, связанные с их задержками на отдельных направлениях. Реализация проекта, позволит улучшить технико-эксплуатационное состояние дорожной сети региона, будет способствовать развитию транспортно-логистической инфраструктуры, что обеспечит прирост скорости движения и сокращение времени на перевозку грузов, а также снижение себестоимости грузоперевозок. Реализации проекта приведет к сокращению продолжительности грузоперевозки (экономии времени) Эв. Сокращение периода доставки грузов связано с увеличением скорости движения, вследствие чего за тот же период времени можно перевезти больший объем грузов. Поэтому возникает эффект у грузоперевозчика – увеличивается его прибыль, у грузоотправителя – как результат, ускорение оборачиваемости его товаров и следовательно, капитала, у грузополучателя – отпадает необходимость создания значительных запасов. Высвободившиеся в связи с этим оборотные средства, можно направить на развитие деятельности либо использовать иным способом. Ускорение доставки грузов дает ощутимый экономический эффект. Экономический эффект от развития и модернизации автомобильных дорог, в рамках реализации проекта формирования ВРТЛС, обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети региона, на уровень затрат на перевозки как на автомобильном транспорте, так и на других видах транспорта, на величину затрат вне транспортного процесса, на величину потерь в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, связанных с недостаточным удовлетворением потребностей в перевозках, оказывающих в конечном итоге влияние на величину произведенного национального дохода. Эффект (снижение затрат, связанных с перевозками) может быть выявлен как расчетная величина на основе сопоставления условий, возникающих в транспортно-логистической системе при реализации предлагаемого проекта, с условиями, когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются, и потребность в перевозках удовлетворяется существующим транспортно-логистическим комплексом. В данном случае, экономия транспортных затрат (Этз) происходит за счет снижения расхода горюче-смазочных материалов, износа шин, расходов на ремонт и расходов по другим статьям эксплуатационных затрат. Эксплуатационные затраты могут быть как постоянными, так и переменными (зависящими от пробега грузового автомобиля), соответственно измеряемыми в руб./маш.-час и руб./маш.-км. Изменение этих затрат, обусловлено разными факторами улучшения состояния автомобильных дорог региона: для постоянной составляющей в качестве фактора снижения ее величины выступает прирост скорости движения, и как следствие – сокращение времени, проведенного в пути; для переменной – снижение расхода топлива, уменьшение износа автомобиля и вследствие этого увеличение периода времени между проведением ремонтов. Сокращение эксплуатационных затрат является одним из факторов снижения себестоимости перевозок. Возникает экономия общих транспортно-логистических затрат на перевозки (Эзат). Эффект от формирования ВРТЛС, в значительной мере, проявляется в сокращении уровня запасов материальных ресурсов (Эз). Формирование ВРТЛС, обеспечит сокращение затрат, связанных с созданием вынужденных запасов из-за несвоевременной доставки грузов, обусловленной плохим состоянием дорожной сети региона, неразвитостью транспортно-логистической инфраструктуры, сервиса и т.д. Затраты, связанные с отвлечением оборотных средств в запасы, можно оценить следующим образом. Создаваемые запасы (как необходимые, так и связанные с неразвитостью транспортно-логистической инфраструктуры и т.д.) рано или поздно будут потреблены в процессе производства, но затрат на хранение, погрузку-разгрузку и транспортировку дополнительных запасов можно было избежать, если бы существующий транспортно-логистический комплекс отвечал современным требованиям. Поэтому данные затраты представляют собой затраты, на хранение, погрузочно-разгрузочные работы и транспортировку вынужденно создаваемых дополнительных запасов, и упущенную выгоду из-за отвлечения части оборотных средств в дополнительные запасы (стоимость запасов и затрат на их содержание). Упущенную выгоду предприятий из-за отвлечения части оборотных средств в запасы сверх необходимого количества, следует отличать от затрат, связанных с созданием дополнительных запасов. Необходимые для оценки этого вида затрат данные, должны быть получены при статистическом анализе деятельности предприятий. Однако, в настоящее время, сложно найти статистические данные по рассматриваемому вопросу. Поэтому, сокращение затрат связанных с созданием вынужденных запасов, может быть оценено самими организациями или в случае доступа к информации предприятий, на региональном уровне. Затраты на народнохозяйственном уровне, могут быть определены суммированием затрат различных предприятий. Экологический эффект (Ээ) возникает вследствие уменьшения потерь, связанных с ущербом, причиняемым различными видами транспорта и объектами транспортно-логистической инфраструктуры, окружающей среде. В результате реализации проекта формирования РТЛС, актуален вопрос определения ущерба (эффекта) экологического характера. Во-первых, строительство дорог и объектов транспортно-логистической инфраструктуры, связано с нарушением существующего ландшафта. Во-вторых, в процессе строительства используются большие объемы природных материалов, значительная часть которых не возобновляема. В-третьих, серьезную угрозу объектам окружающей среды создают многие предприятия транспортно-логистического комплекса. В-четвертых, эксплуатация дорог и других объектов инфраструктуры, приводит к значительному загрязнению окружающей среды газообразными и твердыми продуктами сгорания топлива, горюче-смазочными материалами, частицами истирания дорожных покрытий и шин и т.д. В среднем за год один автомобиль поглощает 4 тонны кислорода и выбрасывает с выхлопными газами 800 килограммов оксида углерода, 40 - оксида азота, почти 200 килограммов различных углеводородов и 2 килограмма свинца. Проходящий транспорт к тому же является источником шума и вибрации - около 40% населения страдают от воздействия этих физических факторов. Потери, возникающие в результате ущерба, наносимого окружающей среде, определяют действием следующих факторов: 1.Изменение характера землепользования. 2.Нарушения природного рельефа. 3.Изменения архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей ее зрительного восприятия. 4.Шум от проходящих транспортных средств. 5.Загрязнение воздуха, почвы, поверхностных и грунтовых вод. 6.Нарушение экологического равновесия в регионе. Социально–экономический эффект от формирования РТЛС заключается в снижении уровня выбросов и загрязнений окружающей природной среды, экономии потребляемой воды в технологических процессах, сокращении экологических штрафов, обеспечение нормативов качества окружающей среды, снижении экологической напряженности в регионе и как следствие в повышении уровня жизни населения. Некоторые аспекты эффективности проекта формирования ВРТЛС трудно поддаются количественной и стоимостной оценке. Например, социальные последствия реализации проекта. Социальный эффект (Эс) от формирования ВРТЛС заключается в следующем: •формирование ВРТЛС влечет создание новых рабочих мест, обуславливает развитие сопряженных производств, которые обеспечивают, в частности, создаваемые терминально-складские комплексы и ТЛЦ современным технологическим оборудованием, комплектующими и т.д., что в свою очередь также ведет к увеличению занятости населения; •увеличение возможности трудоустройства ведет к расширению выбора профессии, стимулирует повышение уровня квалификации рабочей силы в результате внедрения новых логистических технологий доставки грузов, использования новейшего складского оборудования, современных средств связи и информатизации, что ведет к развитию человеческого капитала; •снижение экологической напряженности в регионе за счет технического перевооружения объектов транспортной инфраструктуры, обновления парка транспортных средств, рационализации системы грузодвижения и т.д.; •обеспечение современными складскими площадями классов А и Б торговых сетей, применение принципов логистики в деятельности предприятий, улучшит обслуживание населения региона в целом, а так же повысит удовлетворение потребностей населения в различных видах товаров и услуг; •повышение пропускной способности транспортной сети региона, повысит скорость и удобство передвижения транспорта, в том числе пассажирского; •повышение безопасности дорожного движения и снижение аварийности на дорогах. Региональная логистика объединяет экономику региона и логистический подход к организации товародвижения. Региональная экономика определяет структуру и состав производительных сил, расположение потребителей, структуру и направления движения товарной массы. Логистика с позиции системного подхода обеспечивает взаимодействие всех участников экономической деятельности в цепях поставок с целью уменьшения суммарных издержек в товародвижении. Предмет логистики — потоки — материальные (грузовые), финансовые, информационные и сервисные — на всем пути своего следования от момента возникновения до момента полного их потребления. Все они неразрывно связаны между собой: без финансового потока не возникает материального, а сам материальный поток может стать источником финансового потока. Материальный и финансовый потоки неразрывно связаны с информационными потоками. Однако все указанные потоки не могут существовать без человека, их инициирующего, управляющего ими и потребляющего. Актуальность обусловливается тем, что транспорт — одна из приоритетных сфер экономики области, важнейший источник финансовых поступлений в бюджет. От эффективности его работы зависят устойчивое развитие экономики региона, условия и уровень жизни населения. Особенности территориально-географического и геополитического положения Транспортно-логистический комплекс должен, с одной стороны, обеспечить устойчивое сообщение между областью и основной частью России, с другой — в полной мере подключить область к международной транспортной системе и тем самым содействовать развитию экономического сотрудничества России и других стран. Рассмотрим существующую в настоящее время классификацию способов моделирования региональных логистических систем: — ситуационное моделирование, при котором для получения прогноза вектора состояний системы Z(T) оценивается изменение состояний z(t) ∈ Z за время Т. По этому признаку к ситуационным можно отнести модели, применяемые для оценки динамики работы службы закупок, интенсивности и мощности каналов товародвижения в распределительной сети, состояния дел по управлению производственными и товарными запасами и так далее; — бехивиоральное моделирование, определяющее выходные статистические характеристики y(t) ∈ Y на интервале времени [0, Т]. Отсюда бехивиоральными моделями следует считать те, которые дают статистическую оценку степени устойчивости, надежности и адаптивности системы на определенном временном отрезке. К моделям подобного рода можно отнести модели, построенные на основе теории массового обслуживания, поскольку в них используются статистические распределения интервалов между различными логистическими операциями. В зависимости от формы модельного представления объекта логистизации модельный ряд далее можно разбить на два основных вида: физическое (материальное) и абстрактное моделирование. Физические модели в общем случае разделяются на натурные и макетные. Абстрактное моделирование остается пока наиболее приемлемым средством познания в логистике, а чаще всего и единственно возможным. По способам выражения абстрактное моделирование декомпозируется по четырем направлениям: концептуальное, математическое, имитационное и символическое. В свою очередь концептуальные модели можно условно разграничить на вербальные модели и модели общесистемных структурных форм. В настоящее время — это наиболее распространенный тип моделей в логистике. Математические модели в высшем своем проявлении способны на многое, но дать какую-то конкретную характеристику, по которой можно было бы отнести ту или иную модель к математическому типу, затруднительно. Слишком громаден диапазон математического действия: от весьма абстрактных моделей в символьных переменных до серьезной проработки вычислительных аспектов. В зависимости от степени достижения результата при описании механизма протекания исследуемых процессов за счет применения математических методов, их можно условно декомпозировать на четыре группы: аналитические (цифровые), аналоговые, кибернетические и игровые. Но еще более сложный характер имеют имитационные модели (ИМ). И неудивительно, поскольку по названному признаку практически все классы, подклассы, виды, группы и разновидности абстрактных моделей можно считать имитацией реальной действительности. На данном основании имитационные модели можно условно разделить еще на три группы: аналитические, кибернетические и информационные. В настоящее время информационные модели делятся на две разновидности: обеспечивающие и не обеспечивающие поиск необходимых сведений для выполнения целевых функций. При более близком знакомстве с информационными моделями можно обнаружить, что их устройство во многом основано на использовании символических моделей, разделяющихся в свою очередь на языковые и знаковые (телеологические). В основе языковых моделей лежит строго зафиксированный определенным машинным языком (FORSIM, GPSS, SIMULA, SIMSCRIPT, BOSS, SOL, DYNAMO, MIMIC и др.) набор однозначных понятий, а в знаковых с помощью различных знаков (кванторов, предикатов, обозначений элементов из теории множеств и других) отображается набор необходимых понятий, благодаря чему в отдельных символах дается описание какого-либо реального объекта. |
Похожие:
 | Учебно-методический комплекс дисциплины «Теория систем и системный анализ» Учебно-методический комплекс дисциплины включает следующие документы и материалы |  | Учебно-методический комплекс основной образовательной программы по... Государственный образовательный стандарт по направлению бакалаврской подготовки «Системный анализ и управление» |
| Рабочая программа профессионального модуля организация транспортно-логистической... Рабочая программа профессионального модуля «Организация транспортно-логистической деятельности на автомобильном транспорте» разработана... | | Учебно-методический комплекс по дисциплине комплексный экономический... Анализ результатов социального развития организации. Анализ использования материальных ресурсов и состояния их запасов. Оценка эффективности... |
| Учебно-методический комплекс учебной дисциплины «теория систем и системный анализ» Программа составлена в соответствии с требованиями фгос впо по направлению подготовки 080500. 62 «Бизнес информатика» | | Учебно-методический комплекс по дисциплине Системный анализ Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования и на основании примерной учебной программы данной... |
| Учебно-методический комплекс дисциплины «Комплексный экономический... Учебно-методический комплекс составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего профессионального... | | Учебно-методический комплекс дисциплины «Филологический анализ текста» Учебно-методический комплекс дисциплины «Филологический анализ текста» составная часть ооп впо по направлению 032700. 62 «Филология»... |
| Учебно-методический комплекс дисциплины «Лингвистический анализ текста» Учебно-методический комплекс дисциплины «Лингвистический анализ текста» составная часть ооп впо по направлению 032700. 62 «Филология»... | | Учебно-методический комплекс комплексный анализ хозяйственной деятельности Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: Учебно-метод комплекс. Ростов н/Д.: Изд-во рсэи, 2011 |
| Учебно-методический комплекс по дисциплине комплексный экономический... При разработке учебно – методического комплекса учебной дисциплины в основу положены | | Целостность логика единства множественности системный анализ и Учебно-методический комплекс по «Психологии и педагогике» составлен в соответствии с требованиями Государственного образовательного... |
| Учебно-методический комплекс (умк) дисциплины структурированный системный... Настоящее Положение составлено на основании Положения «О порядке формирования и реализации основной образовательной программы в бфу... | | Методические рекомендации по изучению дисциплины «Системный анализ и теория управления» Цель курса «Системный анализ и теория управления» является формирование у студентов системы знаний по теории управления, развитие... |
| Учебно-методический комплекс дисциплины «управленческий анализ в отраслях» Учебно-методический комплекс составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего профессионального... | | Учебно-методический комплекс учебной дисциплины «инвестиционный анализ» Учебно-методический комплекс разработан в соответствии с требованиями Государственного образовательного стандарта. Содержит учебно-тематический... |
