Кириченко Н. Б. К431 Автомобильные эксплуатационные материалы: Учеб по собие для сред проф образования / Нина Борисовна Кири ченко
Скачать 2.24 Mb.
|
| ГЛАВА 4 ГАЗООБРАЗНЫЕ ТОПЛИВА 4.1. Требования к качеству газообразных топлив Основными требованиями, предъявляемыми к качеству топлив для газобаллонных автомобилей, являются следующие: хорошая смешиваемость с воздухом для образования однород ной горючей смеси; высокая калорийность образуемой горючей смеси; отсутствие детонации при сгорании в цилиндрах двигателя; минимальное содержание смолистых веществ и механических примесей; минимальное содержание веществ, вызывающих коррозию по верхностей деталей, окисление и разжижение масла в картере дви гателя; минимальное образование токсичных и канцерогенных веществ в продуктах сгорания; способность сохранять состав и свойства во времени и объеме; невысокая цена производства и транспортировки. Различают сжатые и сжиженные горючие газы. 4.2. Сжиженные газы Основными компонентами сжиженных газов (современного топлива для двигателей) являются пропан С3Н8, бутан С4Н10 и их смеси. Получают эти углеводороды из газов, сопутствующих неф ти, при бурении скважин и из газообразных фракций, образу ющихся при различных видах переработки нефтепродуктов и ка менного угля. Критические температуры пропана (97 °С) и бутана (126°С) значительно выше обычных температур окружающей среды, по этому эти углеводороды при небольшом давлении (без охлажде ния) переходят в жидкое состояние. При 20 ˚С пропан сжижается под давлением 0,716 МПа, а бутан — под давлением 0,103 МПа, т. е. газобаллонные установки для производства сжиженного газа являются установками среднего давления. Хранят сжиженные газы в баллонах емкостью 250 л (162...225 л газа обеспечивают запас хода автомобиля до 500 км), рассчитанных на рабочее давление 1,6 МПа. В таких условиях даже чистый пропан находится в жидком виде, что позволяет эксплуатировать автомо били на сжиженных нефтяных газах (СНГ) круглогодично (кроме южных районов в летнее время, где температура выше 48,5 °С). На рис. 4.1 приведена схема автомобильного баллона для сжи женного газа. Октановое число пропана 105, а нормального бутана и изобута на 94. Плотность сжиженных газов составляет 510... 580 кг/м3, т.е. они почти в два раза легче воды. Вязкость газов очень мала, что облегчает транспортирование их по трубопроводам. Коэффициент объемного расширения СНГ очень велик, т. е. при повышении на ружной температуры они значительно расширяются, поэтому при заполнении резервуаров необходимо оставлять свободное простран ство (примерно 15 % емкости). В нормальном состоянии СНГ не ядовиты и не имеют запаха. Рис. 4.1. Схема автомобильного баллона для сжиженного газа 1 — предохранительный клапан, 2 — указатель уровня жидкой фазы, 3 — напол нительный клапан, 4 — паровая фаза, 5 — расходный вентиль для паровой фазы, 6 — расходный вентиль для жидкой фазы, 7 — стенка баллона, 8 — спускная пробка, 9 — жидкая фаза СНГ вдвое дешевле бензина и при этом обеспечивают до 10...20% экономии энергии, т.е для автомобиля, расходующего на 100 км пробега 15л высокооктанового бензина, достаточно 13 л СНГ, а для автомобиля с расходом 11л бензина на 100 км доста точно 9,8 л СНГ. На рис. 4.2 приведена принципиальная схема подачи СНГ. Применение СНГ можно рассматривать как первоначальный этап перехода промышленности и транспорта в будущем на водо родную энергетику, так как технология их производства, хране ния и распределения во многом идентична. Установлено, что при переходе транспортных дизелей на сжи женный газ самым рациональным является непосредственное впрыскивание в цилиндр двигателя топливной смеси, состоящей из сжиженного газа (пропан-бутана), дизельного топлива и присад ки, интенсифицирующей процесс горения. Этот способ требует менее сложной переделки топливоподающей аппаратуры и позволяет обеспечивать регулирование двигателя. Введенное в состав бутан пропановой смеси некоторое количество обычного дизельного топ лива улучшает ее самовоспламеняемость и одновременно смазыва ет трущиеся детали топливной аппаратуры. Пропан и бутан являются ценным сырьем для химической про мышленности, что ограничивает перспективы их широкого при менения на автомобильном транспорте. ГОСТ 27578 — 87 «Газы углеводородные сжиженные для автомо бильного транспорта» устанавливает следующие марки СНГ: ПА — пропан автомобильный для применения в зимний период при температуре от —20° до —30 °С; ПБА — пропан-бутан автомобильный для применения при температуре не ниже —20 °С (табл. 4.1). Рис 4.2. Принципиальная схема системы подачи сжиженного газа 1 — топливный баллон, 2 — магистральный вентиль, 3 — испаритель, 4 — фильтр, 5 — двухступенчатый редуктор, б — дозатор газа, 7 — карбюратор-смеситель, 8 — манометры Таблица 4.1. Физико-химические показатели углеводородных сжиженных газов 4.3. Автомобили, работающие на СНГ В нашей стране для работы на сжиженном газе предназначены следующие автомобили: легковой ГАЗ-24-07; грузовые ЗИЛ-138 и ГАЗ-53-07; автобусы ГАЗ-52-07, ЛиАЗ-677г и ЛАЗ-695П. Характеристики основных моделей автомобилей, предназначен ных для работы на сжиженных газах, приведены в табл. 4.2. Все газобаллонные автомобили имеют резервную систему пи тания на случай отсутствия газа. При этом, ввиду увеличения сте пени сжатия двигателей газобаллонных модификаций грузовых автомобилей и автобусов (на 1...2 единицы) их работа на товар ном бензине А-76 допускается лишь в экстренных случаях при дви жении с пониженными скоростями (или уменьшенной нагрузкой) на небольшие расстояния. Запас хода, грузоподъемность, топлив ная экономичность и тягово-скоростные качества газобаллонных автомобилей находятся на уровне бензиновых моделей или отли чаются от них незначительно. Вместе с тем опыт эксплуатации газобаллонных автомобилей показал ряд их преимуществ. Благодаря отсутствию жидкой фазы в топливовоздушной смеси лучше обеспечивается равномерность ее распределения по цилиндрам двигателя, исключается смывание смазки с их зеркала, а загрязнение масла и нагарообразование значительно снижаются. В результате ресурс работы двигателя, его межремонтный пробег возрастают в 1,4...2 раза, а периодичность смены моторного масла в 2... 2,5 раза. Таблица 4.2 Характеристики основных моделей газобаллонных автомобилей Однако из-за большей сложности газобаллонной системы пи тания трудоемкость ее технического обслуживания и ремонта воз растает на 3... 5 %. Кроме того, из-за худших пусковых свойств сжи женных газов надежный пуск холодного двигателя возможен толь ко при температуре наружного воздуха до —5...—7°С. При более низких температурах требуется его тепловая подготовка, т. е. подо грев с помощью газовых инфракрасных излучателей, горячего воз духа и др. Допускается также запуск двигателя на резервном бензи не с переводом после прогрева на газовое топливо. Эксплуатирующиеся в нашей стране газобаллонные автотранс портные средства имеют меньшую грузоподъемность, большую теплонапряженность деталей двигателя, а также более высокие отпускную стоимость и трудоемкость обслуживания по сравнению с базовыми автомобилями. Эффективность применения газового топлива в карбюраторных и дизельных двигателях может быть повышена за счет использова ния композитных топливных систем питания (табл. 4.3), т.е. рас считанных на жидкое углеродное топливо и природный или сжи женный нефтяной газ. Таблица 4.3 Технические характеристики (в %) двигателя автомобиля ВАЗ, работающего на газовой и бензогазовой топливной смеси 4.4. Сжатые углеводородные газы Большое значение имеют осуществляемые в нашей стране меры по улучшению структуры топливно-энергетического баланса, сни жению в нем доли нефти. Одной из крупномасштабных задач является расширение ис пользования в народном хозяйстве сжатого (компрессированно го) природного газа (КПГ) в качестве моторного топлива, что помимо экономических соображений (нефтесберегающий фактор) диктуется потребностью оздоровления воздушной среды, особен но в крупных городах, так как газ является среди углеводородных топлив наиболее экологически чистым видом горючего. Природный топливный сжатый газ получают из горючего при родного газа, транспортируемого по магистральным газопроводам или городским газовым сетям, компрессированием и удалением примесей по технологии, не допускающей изменения компонент ного состава (табл. 4.4). Природный газ состоит из метана СН4, оксида углерода СО и водорода Н2. В зависимости от месторождения содержание метана в газе мо жет быть в пределах 40... 82 %. Его критическая температура состав ляет —82 °С. Поэтому при нормальных температурах даже при вы соком давлении эти газы не могут быть сжижены: для этого необ ходимы низкие температуры. Октановое число метана 110. Горючие газы как моторные топлива на автомобильном транс порте стали применяться в нашей стране еще в 30-х годах XX века из-за ограниченных ресурсов бензина. В послевоенное время открытие и освоение месторождений при родного газа позволило увеличить использование газообразного топлива для автомобилей и к 1954 г. был освоен выпуск газобал лонных автомобилей ГАЗ-516; ЗИС-156; ЗИС-166 и построено 30 газонаполнительных станций. Однако в 60-е годы XX века в связи с большим приростом до бычи нефти и увеличением ресурсов бензина работы эти были пре рваны. В настоящее время КПГ является альтернативным топли вом, способным покрыть возможный дефицит жидкого моторного топлива в стране. Применение его на автомобильном транспорте может обеспечить создание газобаллонных автомобилей с мощно стью на 30...40 % выше, чем у современных автомобилей, работа ющих на бензине, и эффективным КПД до 38...40 %, при одно временном увеличении срока службы двигателя в полтора и сро ков смены масла в два раза. Таблица 4.4 Физико-химические показатели сжатого природного газа (ГОСТ 27577-87) Опыт эксплуатации современных отечественных автомобилей, работающих на сжатом газе, выявил ряд положительных факторов его использования: срок службы двигателя увеличивается на 50...70 %, срок службы свечей — на 30...40 %, расход масла снижа ется благодаря увеличению периодичности его замены в 2...3 раза, на 30...75% уменьшается количество токсичных компонентов в отработанных газах. Рис. 4.3. Принципиальная схема системы подачи сжатого газа: 1 — баллоны с газом под высоким давлением; 2 — наполнительный вентиль; 3 — подогреватель газа; 4— выпускной трубопровод (глушитель); 5— манометры; 6 — магистральный вентиль; 7— фильтр, 8— редуктор; 9— дозатор; 10— карбюратор-смеситель Вместе с тем ухудшаются некоторые эксплуатационные пока затели автомобилей: мощность двигателя снижается на 18...20%, время разгона возрастает на 24...30%, а максимальный преодоле ваемый угол подъема уменьшается. Из-за большой массы металли ческих баллонов, требуемых для хранения сжатого под высоким давлением газа (330 кг для ГАЗ-53 и 800 кг для ЗИЛ-130) полезная нагрузка автомобиля снижается на 14...20 %. Возможная дальность поездки на одной заправке газа составляет 200...250 км, т.е. запас хода снижается на 30...40%. Из-за необходимости сохранения до полнительной топливной системы трудоемкость технического об служивания и ремонта газового автомобиля увеличивается на 7... 8 %. Сжатый газ на борту автомобиля хранится в 4... 8 баллонах (в зави симости от типа двигателя) вместимостью по 50 л под давлением 19,6 МПа. На рис. 4.3 приведена принципиальная схема системы подачи сжатого газа. 4.5. Автомобили, работающие на сжатом природном газе В нашей стране для работы на сжатом газе предназначены сле дующие автомобили: грузовые ЗИЛ-138А, ГАЗ-52-27, ГАЗ-52-28, ГАЗ-53-27, КамАЗ-53208, КамАЗ-55118; автобус ЛАЗ-695НГ и легковой ГАЗ-24-27. Характеристики автомобилей, работающих на сжатом природ ном газе, приведены в табл. 4.5. Установка газовой аппаратуры повышает затраты на изготовле ние автомобилей на 20...26 %, также газ предъявляет очень высо кие требования к обеспечению пожаро- и взрывобезопасности. Использование автомобильного транспорта на газообразном топ ливе требует создания в стране разветвленной сети газозаправочных станций, поэтому было намечено построить непосредственно в автохозяйствах несколько сотен малогабаритных контейнерных станций производительностью 75 заправок в сутки. Интерес к использованию природного газа на транспорте за рубежом резко возрос в период мирового энергетического кризиса. Программы замены традиционного моторного топлива природным и нефтяным газами реализуются в США, Италии, Франции, Ав стралии, Бразилии, Аргентине и других странах. В последние годы в ряде стран возобновился интерес к газоге нераторным автомобилям, двигатель которых работает на продук тах газификации твердого топлива, получаемых в специальном устройстве — газогенераторе. При газификации твердого топлива получают оксид углерода, являющийся основным топливным газом. Кроме того, в продуктах газификации содержатся водород, метан и другие горючие газы. Следует отметить, что в результате применения генераторного газа, получаемого из различных видов твердого топлива, даже при повышении степени сжатия мощность двигателя снижается на 15...30% по сравнению с работой его на бензине. В нашей стране серийно выпускались газогенераторные автомо били ГАЗ-42 и ЗИС-21, имевшие массу снаряженной газогенера торной установки соответственно 360 и 600 кг. При всех недостатках газогенераторных автомобилей — слож ность эксплуатации, снижение мощности двигателя и грузоподъ емности, они обладают одним бесспорным преимуществом — воз можностью работы на доступном и дешевом твердом топливе. Контрольные вопросы 1. В чем заключаются достоинства и недостатки применения газового топлива на автомобильном транспорте? 2. Каковы основные компоненты сжиженных газов? 3. Как хранится сжиженный газ на автомобиле? 4. Какие марки СНГ установлены стандартами и на каких моделях ав томобилей они применяются? 5. Каковы достоинства и недостатки сжатых углеводородных газов? 6. Какими свойствами обладает главный составляющий компонент природных газов — метан? 7. Какие основные модели автомобилей, работающих на сжатом при родном газе, выпускаются в нашей стране? 8. Что представляют собой газогенераторные автомобили? ГЛАВА 5 ТОПЛИВА НЕНЕФТЯНОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ Экономия топлива при эксплуатации автомобилей, снижение вредных выбросов в атмосферу — важнейшие задачи дальнейше го развития автомобильного транспорта. Одним из перспектив ных путей решения этих задач считается частичная или полная замена традиционного топлива топливом ненефтяного происхож дения. 5.1. Синтетические спирты Все большее развитие получает синтез жидкого искусственного топлива, приближающегося по качеству к топливам нефтяного происхождения. Из угля, природного газа, известняка, отходов лесного хозяйства получают метиловый спирт — метанол, а из сахарного тростника, свеклы, зерновых культур вырабатывают эти ловый спирт — этанол. Выпуск в нашей стране синтетического спирта метанола достиг в 1998 г. 44 млн т. Наиболее перспективным сырьем для расширения производ ства метанола являются природный газ, нефтяные остатки и осо бенно уголь. Для производства 1 т синтетического топлива необходимо боль шое количество угля — от 3 до 6 т, поэтому оно пока еще дороже бензина в 1,5...2 раза. Метанол и этанол, используемые в качестве топлива для ав томобильных двигателей, характеризуются высоким октановым числом, меньшей по сравнению с бензином теплотворной спо собностью, высокой скрытой теплотой испарения, низкими уп ругостью паров и температурой кипения. Кроме того, метанол как автомобильное топливо обусловливает рост мощности и КПД двигателя, снижение теплонапряженности деталей цилиндропорш невой группы, закоксовывания и нагарообразования. Также при использовании метанола (при том же уровне концентрации окси да углерода, что и при работе двигателя на бензине) наблюдается уменьшение в 1,5...2 раза содержания оксида азота и в 1,3... 1,7 раза — углеводородов в отработавших газах. Однако для повседневного использования метанола в качестве автомобильного топлива необходимы конструктивные изменения топливной аппаратуры двигателя и в какой-то мере самого авто мобиля. Поэтому в настоящее время метанол лучше использовать в качестве добавки к бензину. Установлено, что добавка 3...5 % ме танола обеспечивает экономию 2,5 % бензина при сохранении мощ ности двигателя, его динамических и экономических показателей, а также уровня токсичности выхлопных газов. При этом допустимо использовать бензин с несколько меньшим октановым числом или заменять этилированный бензин на неэтилированный. Применение бензометанольной смеси (с добавкой 15 % мета нола и 7 % стабилизатора — изобутилового спирта) позволяет по высить на 6 % динамические качества автомобиля и на 3... 5 % его мощность, одновременно уменьшить выброс оксида азота на 30...35% и углеводородов на 20%, а также получить экономию бензина до 14 %. При использовании бензометанольной смеси М15 устойчивый пуск холодного двигателя обеспечивается при температуре воздуха -26 °С. Предельно допустимая концентрация паров метанола в возду хе рабочей зоны двигателя значительно выше, чем при исполь зовании таких антидетонаторов, как ТЭС и ТМС, и составляет 5 мг/м3. В целом применение метанола как добавки к бензину, улуч шающей ряд его эксплуатационных свойств, рассматривается как реальный фактор увеличения ресурсов автомобильного топлива. Реальное улучшение эксплуатационных свойств дизельного топ лива при добавлении спирта сопоставимо с улучшением свойств бен зина, т. е. низкая температура самовоспламенения (низкое цетановое число) не исключает использования метанола и этанола в качестве добавки к дизельному топливу (при условии конструктивного изме нения двигателя) в количестве, не превышающем 15...20%. 5.2. Метилтретичнобутиловый эфир В качестве добавки к бензину используют также Метилтрети чнобутиловый эфир (МТБЭ), получаемый путем синтеза 65 % изо бутилена и 35 % метанола в присутствии катализаторов. Добавка МТБЭ к бензину обеспечивает: получение неэтилированных высокооктановых бензинов; повышение октанового числа (при добавке 10 % МТБЭ ОЧИ уве личивается на 2,1 ...5,9 единиц, а при добавке 20 % — на 4,6... 12,6 еди ниц); облегчение фракционного состава бензина и снижение темпе ратуры перегонки 50 % фракции (но при этом возможно образова ние паровых пробок); некоторое улучшение мощностных и экономических показате лей двигателя; снижение токсичности отработавших газов примерно на 10 %; снижение расхода бензина на 4 %, а также снижение необходи мого количества ТЭС почти в два раза. Кроме того, при использовании МТБЭ нет необходимости из менять регулировку топливной аппаратуры, так как МТБЭ отлича ется высокой теплотворной способностью 37700 кДж/кг. Неэтилированный бензин АИ-93 с добавкой 18...16% МТБЭ во всем диапазоне скоростей движения ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 пре восходит по антидетонационным качествам товарный неэтилиро ванный бензин. Использование МТБЭ в настоящее время одно из самых перс пективных направлений расширения ресурсов высокооктановых неэтилированных бензинов. 5.3. Газовые конденсаты Высокие темпы добычи природного газа обеспечивают значи тельный прирост добычи сопутствующего ему продукта — газово го конденсата, который на нефтеперерабатывающих заводах совместно с нефтью перерабатывается в моторные топлива. В нашей стране крупнейшие газоконденсатные месторождения (ГКМ) на ходятся на Крайнем Севере, в Западной Сибири и Якутии. Содержание газового конденсата по отдельным месторождени ям колеблется от 52 до 300 г и выше на 1 м3 добываемого природ ного газа. В зависимости от компонентного состава природного газа кон денсат содержит до 20 % легких углеводородных газов (метана, эта на, пропана и бутана). Стабильный газовый конденсат нашел широкое применение как сырье для производства автомобильного бензина, дизельного и реактивного топлива. В среднем выход ароматических углеводородов при каталити ческом риформинге фракций газового конденсата на 20...25% выше, чем из соответствующих фракций, полученных при перера ботке нефти. Содержание светлых нефтепродуктов (бензиновых и дизельных фракций) в газовых конденсатах составляет 90... 100 %, в то время как в нефти их не больше 30...40 %. Газовые конденсаты различных месторождений на 60... 80 % со стоят из фракций, выкипающих до 200°С. Плотность конденсатов колеблется от 0,676 до 0,791 г/см3, их кинематическая вязкость составляет при 20 °С от 0,540 до 2,02 мм2/с, температура застыва ния изменяется в пределах от —5 до —70 °С. На Уренгойском месторождении с 1979 г. действует малогаба ритная промышленная установка для переработки конденсата с получением дизельного топлива. С 1982 г. в городе Дудинка в эксплуатации находится промыш ленная установка с годовой производительностью по сырью до 50 тыс. т, с помощью которой конденсат разделяется на дизельную и бензиновую товарные фракции. В настоящее время разработаны малогабаритные установки для переработки конденсата с производительностью по сырью 12, 25 и 50 тыс. т в год. Для эксплуатации автомобилей с карбюраторными двигателя ми в районах Уренгойского и Норильского месторождений при меняют бензин, вырабатываемый прямой перегонкой из газовых конденсатов. В настоящее время из газовых конденсатов в России вырабаты ваются бензины марок АГ-72 и АГ-76 (ТУ 51-126—83) и летний и зимний бензины А-76 (ТУ 51-03-06-86). По согласованию с потребителем для повышения октанового числа допускается вводить в газоконденсатный бензин в качестве добавки экстралин в количестве 1,5% (ТУ 6-02-571—81). Получаемая с помощью малогабаритной перерабатывающей установки из газоконденсата вместе с дизельным топливом бензиновая фракция с выходом порядка 50 % на сырье за исключением октанового числа (68...72 по моторному методу) полностью соот ветствует требованиям ГОСТ 2084—77. 5.4. Водород В настоящее время ведутся работы по применению в качестве топлива для автомобилей водорода, а также его смеси с бензином. Водород самый легкий элемент, даже в жидком состоянии он при мерно в 14 раз легче воды. Водородовоздушная смесь воспламеняется при содержании во дорода от 4 до 74 %. В то же время из-за низкой теплотворной спо собности водородовоздушной смеси мощность работающего на ней двигателя на 15...20% ниже, чем при работе на бензине. При по ступлении водорода непосредственно в цилиндр двигателя в такте всасывания или в начале такта сжатия падения мощности можно избежать. Однако в этом случае необходимо значительное измене ние конструкции системы подачи питания и самого двигателя. При использовании водорода в качестве добавки к бензиновоз душной смеси не требуется изменения конструкции двигателя. Если же бензин добавлять на режиме холостого хода при малых и сред них нагрузках, то обеспечиваются оптимальные мощностные и ди намические показатели автомобиля. Причем, если обычный рас ход бензина составляет 12,2 кг на 100 км, то в данном случае он снизится до 5,5 кг, а расход водорода составит всего 1,8 кг. Следо вательно, 6,7 кг бензина заменяются 1,8 кг водорода, т.е. эконо мится 50... 55 % бензина. При этом концентрация оксида углерода в отработавших газах снижается в 13 раз, оксидов азота — в 5 раз, углеводородов — на 30 %. По предложениям ученых при городском режиме работы ос новным топливом для автомобиля должен быть водород, а бензин должен использоваться как добавка для стабилизации горения воз духа на режиме холостого хода, малых и средних нагрузках. При эксплуатации же автомобиля на трассе (при средних и полных на грузках) двигатель должен работать на бензине с минимальной добавкой водорода. Использование в качестве топлива для автомобилей бензиноводо родных смесей в условиях интенсивного городского движения позво ляет экономить топливо нефтяного происхождения и при этом сни жать загрязнение окружающей среды токсичными продуктами отра ботавших газов. Следует также иметь в виду, что стоимость водород ного топлива не выше, чем стоимость других синтетических топлив. Известно, что жидкий водород занимает в 3,5 раза больший объем, чем эквивалентное по выделяемой энергии количество бен зина, что усложняет его хранение и распределение. Необходима также надежная теплоизоляция баков, так как температура жид кого водорода —253 °С. Поэтому в качестве емкостей для транспор тирования и хранения водорода приходится использовать крио генные баки с двойными стенками, пространство между которы ми заполнено изолирующими материалами. Получают водород электролизом, термической диссоциацией и фотолизом воды, термохимическим способом из гидрида маг ния с добавкой 5% никелевого катализатора при нагревании до 257 °С (порошкообразный гидрид магния занимает в 4,6 раза боль ший объем, чем эквивалентное количество бензина), что доволь но сложно. Учитывая, что смесь газообразного водорода с кислородом воз духа в широком диапазоне концентраций образует гремучий газ, который в закрытых емкостях или помещениях горит очень быстро при значительном повышении давления, создавая возможность взрыва и разрушений, необходима полная герметизация топливо подающей системы автомобиля и организация сброса избыточно го давления водорода в баке с его последующей нейтрализацией на каталитических дожигателях. Специальная система, исключаю щая утечки жидких и газообразных фаз топлива, требуется и для заправки автомобиля жидким водородом. Для комбинированного питания двигателя бензиноводородной смесью при невысоком содержании водорода (в пределах 20%), возможно его использование в сжатом виде. Включение и отсечка подачи водорода в этом случае не вызывают затруднений и обыч но производятся с помощью электромагнитного клапана. В качестве наиболее перспективной формы использования водо рода рассматриваются вторичные энергоносители, например водо род, аккумулированный в составе металлогидридов. В этом случае успешно решается проблема безопасности эксплуатации водород ного топлива и обеспечивается возможность создания приемлемого энергозапаса без высоких давлений или криогенных температур. Выделение водорода происходит при подогреве гидридов горя чей жидкостью из системы охлаждения или непосредственно от работавшими газами. Для зарядки гидридного аккумулятора через восстановленный металлический компонент пропускается водо род под небольшим давлением и одновременно отводится образу ющееся тепло. Процесс зарядки может повторяться несколько ты сяч циклов без ухудшения энергоемкости аккумулятора. В случае аварии и разрушения наружной оболочки емкости для хранения часть водорода быстро улетучивается, вызывая понижение темпе ратуры гидрида и прекращение выделения водорода. Благодаря это му гидридный аккумулятор водорода во многих отношениях безо паснее бака с бензином. Объемная энергоемкость лучших гидридов приближается к уров ню энергоемкости жидкого водорода, т.е. объем гидридного бака может быть меньше объема криогенного бака для жидкого водорода. Масса же самого гидридного блока примерно на порядок выше массы необходимого жидкого водорода из-за значительной плотности ме таллического носителя. Тем не менее суммарные массы гидридной и жидководородной топливных систем соизмеримы вследствие боль шой массы криогенных баков. Гидридный аккумулятор не требует особого ухода, быстро заря жается, его себестоимость ниже, а срок службы больше, чем у ак кумуляторных батарей. Автомобили с гидридными аккумуляторами наиболее целесо образно использовать в городских условиях, где они могут ус пешно конкурировать с обычными автомобилями и электромо билями. Контрольные вопросы 1. Какие топлива ненефтяного происхождения могут заменить тради ционные автомобильные топлива? 2. Какими свойствами обладают синтетические спирты, используемые в качестве топлива для автомобильных двигателей? 3. Каковы преимущества МТБЭ по сравнению с этиловой жидкостью для повышения октанового числа автомобильных бензинов? 4. Какие топлива для автомобильных двигателей получают из газовых конденсатов на крупнейших газоконденсатных месторождениях Западной Сибири? |
Похожие:
 | Учебно-методические материалы по дисциплине Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |  | Информатика 1 класс Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |
| Научно-информационный материал Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 | | Саратовский государственный технический университет Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |
| Класс: 10. Количество часов в неделю Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 | | Положение о порядке утверждения, хранения экзаменационных материалов Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |
| Рекомендации по подготовке учащихся к сдаче егэ по информатике Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 | | Цифровые образовательные ресурсы, рекомендованные Институтом развития... Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |
| Методические рекомендации по подготовке к единому государственному экзамену по информатике Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 | | А. И. Подберезкин 2012 г. Программа вступительного экзамена в аспирантуру... Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |
| "Дальневосточная государственная социально-гуманитарная академия" Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 | | Программа составлена на основе авторской программы под редакцией... Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |
| Федеральная служба по финансовым рынкам приказ от 27 сентября 2012... Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 | | Инструкция для участников государственной (итоговой) аттестации обучающихся,... Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |
| Учебно методический комплекс Дисциплины дс. 3 «Эксплуатационные материалы»... Примерная программа учебной дисциплины «Эксплуатационные материалы» предназначена для реализации требований к минимуму содержания... | | Учебник для 10-11 классов. М.: Бином. Лаборатория знаний, 2005. Семакин... Михеева Е. В. Информационные технологии: Учеб пособие для сред проф образования – М.: Издательский центр «Академия», 2005 |
