Http://rels obninsk com/Cd/Sdc/free/edu/Lm/sup-01. htm. Основы городского хозяйства Л. А. Велихов аннотация
Скачать 7.26 Mb.
|
| ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Одним из ярких показателей и факторов не пассивного только приспособления человека к внешней природе, а, наоборот, активного приспособления человеком природы для своих нужд, которое постепенно отодвигает “географию” на задний план, являются усовершенствованные сухопутные пути сообщения и в особенности железные дороги. Ко всему тому, что обычно говорится об экономической роли железных дорог и трактатах по железнодорожному хозяйству, мы должны, специально рассматривая этот вопрос с точки зрения урбанизма, прибавить следующее. Железные дороги 1)способствуют, как уже указывалось, иммиграции населения в города, 2)расширяют область, питающую город (см. законы Адама Смита и Вернера Зомбарта), 3)облегчают подвоз сырья и полуфабрикатов к центрам обрабатывающей промышленности и вывоз фабрикатов на дальние рынки сбыта, 4)увеличивают торговые сношения населенных пунктов и 5)обеспечивают ежедневный подвоз в города достаточного количества съестных припасов. Центры с миллионным населением вообще были бы немыслимы без железных дорог, особенно в виду последней их функции. Социально-экономические отношения здесь прямо обусловлены техническим базисом, согласно известному тезису: техника раньше потребностей. Когда англичане сто лет тому назад начали строить первые железнодорожные пути, соединяя ими главным образом населенные центры в видах удовлетворения их торговых и промышленных потребностей, они даже представить себе не могли, какие новые потребности вызовет эта новая транспортная техника и какой коренной переворот она произведет в городской жизни (закон Фр.Энгельса о гетерогонии целей). Сотни железных путей теперь сходятся в городе-гиганте, доставляя ему – как сердцу кровеносные артерии, как корни растению – энергию, необходимую для той грандиозной пульсации, для того сказочного расцвета социальной динамики, о каких не могли мечтать еще недавно самые смелые фантазеры и утописты. Независимо от объясненного прямого влияния на города, железные дороги обусловливает их развитие еще косвенно: во-первых, тем, что они, как это установлено статистическими исследованиями, особенно способствуют промышленности, умножая и расширяя рынки для индустриальной продукции, промышленность же, в свою очередь, непосредственно развивает городскую жизнь; во-вторых, тем, что они ликвидируют пережитки “враждебного” городам натурального хозяйства (по выражению В.Г.Михайловского, “железные дороги – это гвозди, вбиваемые в гроб натурального хозяйства”). При анализе влияния, оказываемого железными дорогами на сгущение населения вообще и на современные города в частности, мы должны остановиться на следующих типичных случаях: 1) Железная дорога прокладывается через ненаселенную и неплодородную местность, – в этом случае она меньше всего может способствовать сгущению населения, имеет редкие станции и обыкновенно содействует лишь транзитной торговле. 2) Железная дорога прокладывается через ненаселенную, но плодородную местность, – в этом случае вдоль всей железнодорожной линии происходит заселение и агрикультурное оживление, но для развития городов в ближайшем будущем еще нет достаточных предпосылок. Действительно, проложение железной дороги, приближая сельскохозяйственную продукцию к рынкам сбыта, увеличивает земельную ренту №1 (по расстоянию) и стимулирует более интенсивные затраты на сельское хозяйство как труда, так и капитала. Однако мы знаем, что даже значительные земледельческие поселения не могут почитаться экономическими городами, преобразование же господствующего вида занятий требует времени. Примером, относящимся к этому случаю, может быть проложение Тихоокеанской линии, а также побочных линий в Северной Америке. “Там, где еще недавно бродили бизоны и носились индейцы, – говорит проф. И.Х.Озеров, – появились фермы, покрывающие страну густой сетью, а в то время, когда еще не было железных дорог, громадные пространства плодородной земли оставались невозделанными, и фермеры, не находя сбыта, топили печи великолепной пшеницей”. Аналогичный эффект у нас был достигнут проведением железной дороги в Южноуссурийском крае: “Огромные пространства тучных черноземных земель, где ныне из окна вагона видны нивы с хлебами, где наметаны сотни стогов прекрасного сена, где пасутся большие стада рогатого скота, – пишет Головачев, – не только пустовали, но пустовали бы вечно, так как при полном отсутствии путей сообщения негде было взять рабочих рук”. 3) Железная дорога прокладывается через более или менее густо населенную и плодородную местность, – при этих условиях дальнейшее сгущение и дифференциация населения, вызываемые проведением железной дороги, нередко создает в наиболее благоприятных случаях новые города, а именно: а)в узловых пунктах, где скрещивается несколько железнодорожных линий, б)в местах пересечения с железной дорогой речных путей, в)в местах, где проведение железной дороги вызвало устройство промышленных предприятий. Примеров такого возникновения городов, не пользующихся особо выгодным природным положением, исключительно благодаря влиянию железной дороги, можно привести много. Город Денвер в Соединенных штатах быстро и блестяще вырос из местечка, невыгодно расположенного, благодаря скрещенную в нем девяти железных дорог. Английский поселочек Крью, с 4 домами при узловой станции, вырос в город с 42000 жителей. Город Обергаузен в Рейнской провинции с 52000 жителей до обращения его в важный железнодорожный узел был маленькой деревушкой. В СССР узловые станции Бологое, Грязи, Жмеринка, Казатин быстро превратились из станционных поселков в городки с 10000 и больше населения, причем росту Казатина способствовало устройство сахарного завода. Узловой пункт в Сибири, Никольск-Уссурийский в 50-х годах прошлого века был селом, в 1897г. – городом с 8982 жителей, в 1902г. имел 20 тысяч и в 1925г. – свыше 40 тысяч жителей. Проведение Закаспийской железной дороги привело к образованию ряда городов на месте прежних аулов и т.д. Нельзя не отметить того любопытного факта, что узловой пункт, лежащий в сравнительной близости (не более 50 км) от крупного города, никогда сам не разрастается в сколько-нибудь значительный город. Здесь действуют: а)закон равномерного распределения пунктов сгущения населения, который и позволяет затем успешно проводить административное районирование, и б)закон соперничества соседних городов, причем победа остается обыкновенно за тем сильнейшим городом, который уже раньше опередил своего соперника, так как приобретенное преобладание утрачивается лишь с трудом. Не зная об этом, правительства в прежнее время противились скрещению железных дорог вблизи старых городов, боясь будущей конкуренции узловых пунктов. Интересно проследить, как происходит, так сказать, “технически” превращение станции в город. Возле оживленной станции обыкновенно строится железнодорожный поселок, в котором живут железнодорожные служащие и их семейства. В случае скрещения в одном пункте нескольких рельсовых путей, число указанного населения значительно. Для обслуживания его здесь же поселяются пищевики, мелочные торговцы и т.п. Поселок постепенно разрастается в железнодорожный квартал. Выгодные условия внешнего сбыта привлекают сюда кустарей, а иногда фабрикантов и заводчиков. Водопровод, канализация, больничная помощь, пожарная охрана, подъездные пути от заводов, постройка церквей, – все то, что в Германии и Англии неизбежно сопутствует жизни сколько-нибудь значительного поселения, – завершает процесс урбанизации. Формально, административной гранью между поселком и городом здесь служит дарование первому прав городского самоуправления. В Северной Америке этому естественному процессу урбанизации железнодорожных поселков за последнее время искусственно содействовали железнодорожные синдикаты и крупные спекулянты, которые рассчитывали на то, что благодаря возникновению новых городов разрастется движение на идущих к ним железных дорогах и увеличится прибыль владельцев дороги. Строительные общества помогали им. Так постройка городов постепенно теряет свой чисто стихийный характер и превращается в рассчитанное прибыльное предприятие. 4) Железная дорога соединяет уже существующие города, – в этом случае она почти всегда способствует их росту и развитию. К сожалению, в нашем распоряжении еще слишком немного статистических наблюдений и научных трудов, специально и точно выясняющих влияние железных дорог на рост существующих городов. Однако вычислено, что в Саксонии за период 1890–1899гг., в среднем, перевес иммигрантов для городов, не лежащих при железных дорогах, равнялся 3,7 на тысячу, а в железнодорожных пунктах – 16,8 на тысячу. В дореволюционной России усиленный рост главнейших городов в областях Московской промышленной, Озерной, в Поволжьи, Белоруссии, на Украине начался в шестидесятых годах XIXв., т.е. в эпоху постройки там железных дорог. Аналогично интенсивный рост городов в Центральной черноземной области наблюдался лишь с 80-х годов и также совпал со временем развития там железнодорожного строительства. Равным образом в Киргизском крае, в Западной и Восточной Сибири только с проведением железной дороги (в 90-х годах) выявился быстрый рост городов на ее пути. Л.Д.Синицкий, с другой стороны, приводит немало любопытных примеров застоя и регресса городов, обойденных железной дорогой. Могилев, лишенный железной дороги, до 1903г. почти вовсе не развивался, при общем быстром росте городов Белоруссии; из городов среднего Поволжья всего медленнее рос Симбирск, позже других получивший железную дорогу; губернский город Каменец-Подольск, оставшийся в стороне от железнодорожного сообщения, развивался слабее, чем уездные города той же губернии (напр., Винница); Петрозаводск, также оставшийся без железной дороги, не вышел из ничтожества, несмотря на свою административную роль; торговля Новгорода окончательно пала после проведения Николаевской железной дороги; сибирско-китайский пограничный город Кяхта, прежний цветущий центр чайной торговли, совершенно захирел после того, как железная дорога, проложенная на большом расстоянии от него, отвлекла к себе почти всю торговлю. Приведенные примеры убедительно доказывают, что выгоды приречного и приозерного положения в настоящем веке торжествующей техники в соответствующих случаях не спасают города от деградации. Ускоренное и удешевленное сообщение, приобщение населенного пункта в господствующей мировой сети сношений, – без сомнения, играют теперь решающую роль. Само собою разумеется, что воздействие железных дорог, при анализе общего влияния новейшей техники, не следует рассматривать изолированно от других технико-экономических факторов, и мы выделили этот вопрос лишь в силу ограниченности места. Значительное влияние на развитие городов оказывает в соответствующих случаях и коммерческий флот, и портовые сооружения, и шоссе, и искусственные каналы, и фуникулярные дороги (для горных курортов), и даже автобусное и трамвайное междугородное сообщение. Также играет свою важную роль и новейшая техника мостов. Общеизвестно в старину значение “бродов”, т.е. переправ через суженные места реки, облегчавших сношения. Еще в раннем средневековье города особенно охотно избирали свое местоположение у этих бродов, и целый ряд германских и английских городов своими названиями, т.е. окончаниями на “furt” и “ford” (что значит “брод”), живо напоминают об этой эпохе. В настоящее время и здесь техника победила географию. Паромы и лодки через броды заменились постоянными переправами, т.е. мостами разнообразнейших типов, развитие же судоходства требует устранения бродов, а именно углубления и регулирования речного фарватера. В результате пресловутые “города при бродах” преобразовались в “города при мостах”. ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ ГОРОД КАК ЧАСТЬ НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ В предыдущей главе мы сделали важные шаги к познанию современного города, дав, во-первых, классификацию его типов и разновидностей и выяснив, во-вторых, внешнюю обстановку его зарождения и развития, как естественную (географическую), так и искусственную (техническую). Теория городов, однако, не может этим ограничиться. Для завершения ее необходимо сделать еще три не менее важных шага: 1)рассмотреть функциональную зависимость города, а именно его генезиса и динамики, от той общей народнохозяйственной системы, часть которой он составляет, и 2)перечислить все более или менее существенные признаки современного города, выяснив его социально-экономическую структуру, функции и значение. Третьей нашей задачей, которой посвящается отдельная глава, будет наметить перспективы города в грядущей социалистической системе. Единственным серьезным экономистом и урбанистом, сделавшим до сих пор первый из перечисленных шагов, является Вернер Зомбарт, исследованиями которого нам придется воспользоваться с соответствующими коррективами в первую же очередь. Труд Зомбарта ценен как своим историзмом, так и правильным методологическим подходом к проблеме урбанизма, хотя выводы названного ученого (одного из самых левых представителей “катедер-социализма”) все-таки во многом субъективны. Что же касается остальной литературы (Шварц, Фойгт, Маршал, Марло, Шульце-Геверниц и др.), то она лишь вскользь касается данной темы и притом, за редкими исключениями, исходит из непродуктивной потребительской точки зрения. Главная причина неудач теорий урбанизма коренится в том, что огромное большинство исследователей современного города, игнорируя производственный момент, смотрят на него как на более или менее благоустроенное жилище, отчасти как на санаторий и источник культуры. “У граждан есть потребности, и такая-то, мол, обстановка и благоустройство удовлетворяют их лучше всего”. Между тем современный город как часть народнохозяйственной системы есть раньше всего колоссальная мастерская, сложное сотрудничество для производства хозяйственных благ и комплекс связанных с этой мастерской торговых и кредитных отношений. Надо выяснять в первую очередь не то, что город может дать гражданам, а то, что производители могут дать городу в пределах данной системы. Посев идет раньше жатвы, и только колоссальный прибавочный продукт, вырабатываемый городом, отчасти непосредственно оседающий в нем и отчасти обмениваемый на прибавочный продукт деревни, позволяет современному мировому центру питаться и расти, развивая новые усложненные потребности господствующего класса (т.е. городской буржуазии) за счет того же прибавочного продукта. Игнорирование этого производственного момента вызывается, согласно принципу “бытие определяет сознание”, современной гипертрофией потребительных функций правящей буржуазии города – блеском его центральных частей, комфортом его жилых и роскошью его торговых кварталов, причем “мастерская” обыкновенно остается в тени, грязная и запущенная, ютящаяся на неблагоустроенных окраинах. Главная задача лицевого города и его представителей в ратуше состоит в том, чтобы изолировать культурное Сити от “развращающего, тлетворного духа рабочих окраин”, обезвредить дым их фабричных труб, скрыть от благовоспитанных взоров тяжелый физический труд, болезни, нищенство, грубый порок, – одним словом, забыть о всех тех социальных язвах и противоречиях, которые множатся вместе с ростом прибавочной стоимости и предъявляют свои векселя лишь в революционные эпохи… Этому лицевому городу соответствует и потребительская теория, ищущая своей точки опоры не на усилиях (Lastmoment), а на результате (Lustmo-ment). Поставив себе задачей исследовать сущность города в системе капитализма, Зомбарт предусматривает следующие возможности: I.Капитализм способствует образованию или развитию городов как движущая сила, т.е. он сам создает мотивы для поселения в определенном месте: 1)создает прямо, если интересы капиталистического предпринимателя непосредственно определяют место, причем безразлично, существует ли уже в данном месте город, принимаемый в расчет предпринимателем, или же город только возникает; 2)создает косвенно, если в данное место капиталистическим предпринимателем привлекаются другие лица, рассчитывающие прокормиться здесь благодаря деятельности капитализма – а)в качестве непосредственных его служащих, в особенности наемных рабочих, б)в качестве косвенно занятых предпринимателем лиц – от поставщиков произведений промышленности до художников и кокоток. II.Капитализм содействует образованию городов как объективное условие, т.е. побудительные мотивы к поселению в городе, лежащие вне сферы интересов капиталистического хозяйства как необходимой внешней предпосылки (чиновничество современного государства, рантье и т.п.). В изложенной схеме очень логично намечена целая программа исследования, до сих пор еще никем, а в том числе и самим автором схемы целиком не выполненная. Зомбарт противополагает резко, чисто диалектически а)города ранней и б)города новейшей капиталистической эпохи. Торговый город первого периода, постепенно образовавшийся вокруг старого ядра ремесленного города, был, как уже указывалось, отцом современного города, но не мог достигнуть крупных размеров – в первое время благодаря неразвитой технике транспорта, а впоследствии из-за сравнительно низкой нормы прибыли. “От потока товаров, проходящих через город, – говорит Зомбарт, – городскому жителю прокормиться так же трудно, как воробью извлечь корм из мешков, употребляемых для ссыпки хлеба или гороха. Только огромная масса товаров, пройдя через руки капиталистов, может оставить в них значительную прибыль, т.е. заметные средства для поддержания городского населения”. Равным образом и ранней капиталистической промышленности не присуща сила созидать города благодаря характеризующей ее широкой децентрализации (локальной, территориальной и национальной). Действительно, в то время а)господствует домашнепромышленная организация производства, чуждая обобществлению рабочих сил, б)движущей силой является текучая вода, часто встречающаяся вне городов, или сила ветра, удобно используемая лишь на открытых пространствах, и в)главным сырым и вспомогательным материалом служит дерево лесов, раскинутых более или менее равномерно на широкой территории многих стран. Города ранней капиталистической эпохи (точнее – эпохи развитого товарного хозяйства) существуют и развиваются не столько благодаря внутренним силам нарождающегося капитализма, сколько вследствие а)притока извне земельной ренты, расходуемой в городах землевладельцами, и б)финансовому хозяйству монархов. Впервые растет в то время налоговый пресс, привлекающий значительную долю национального продукта в сферу городского потребления, так как монархические государства начинают содержать в городах (особенно в столицах) обширные штаты двора, чиновничества, судебных учреждений, войска, которые в свою очередь обслуживаются многочисленными ремесленниками, пищевиками, торговцами вином, производителями роскоши, адвокатами, врачами, педагогами, прислугой разного рода и т.п. По описанию Чемберлена, “Лондон конца XVIIв. представляет собою колоссальное rendez-vous знати, дворянства, придворных, духовенства, стряпчих, медиков, купцов, моряков, самых искусных ремесленников, наиболее тонких умов и наиболее великолепных красавиц”. Все старинные теоретики городов (Кантильон, Гельвециус, Кенэ, Мирабо, Беккариа, Кинг, Дефо) сходятся на изложенном объяснении городов ранней капиталистической эпохи, подчеркивая, что не столько торговые и промышленные доходы коренных городских жителей были экономическим базисом тех городов, сколько земельная рента пришлых дворян и милости королей. В сущности это еще не капиталистические, а дворянские города с обширными кварталами дворцов, особняков, пригородных вилл. Совершенно иначе обстоит дело с городами позднейшей, т.е. высоко развитой капиталистической эпохи. На фоне сказанного тем рельефнее выделяется более близкая к нам картина. Как вполне правильно отмечает Зомбарт, “капитал начинает созидать (и содержать) города с того момента, когда он приобретает способность и силу собрать в одно место значительные массы людей и прокормить их из собственных средств”. Когда появляется эта сила, основанная на новой технике, она растет, как былинный богатырь, постепенно устраняя все прочие творящие город силы. Поэтому современный чисто индустриальный и торгово-промышленный город нельзя рассматривать, как это чаще всего делается, независимо от технико-экономического базиса новой эпохи и вне той капиталистической системы, которая строит города по своему образу и подобию. Еще Карл Маркс указывал, что только новый двигатель, а именно паровая машина двойного действия, позволила “концентрировать производство в городах” вместо того, чтобы рассеивать его в деревне. Действительно, употребляемый на фабриках паровой двигатель, значительный по размерам, солидный и неподвижный, вкупе с доменными или коксовыми печами, требовал, при сравнительно коротких передаточных механизмах, непосредственной близости к себе многочисленных рабочих машин, а следовательно и аккумуляции вокруг машинного аппарата всей массы человеческой трудовой силы. Вместе с тем двигательно-паровая система уже не зависела от текучей воды на сельской территории или от капризной силы ветра и, перейдя к каменному углю, перестала нуждаться в массовой, но разрозненной добыче дров из лесов, разбросанных на широкой территории. В этом и заключались основные технико-экономические предпосылки к сосредоточению производящей массы рабочего населения в городах, особенно же по соседству с местами добычи каменного угля и нефти, или же на тех водных путях сообщения, которые позволяют доставлять этот каменный уголь сравнительно дешево. Таким образом, основными внутренними причинами, создавшими типично капиталистический, т.е. индустриальный город (кроме внешних причин, изложенных в седьмой главе), следует признать коллективизацию производства и концентрацию общественных средств производства. Мастерские, разбросанные прежде в большом количестве по деревням, соединяются в одном крупном учреждении (фабрике), вокруг которого неизбежно группируются и жилища рабочих, немногочисленные на первых порах дворцы буржуазии и интеллигенции (хозяев, управляющих, инженеров, врачей). Капиталистический город вырастает как точка опоры и символ обобществленного и концентрированного труда, с одной стороны, и как точка опоры и символ господства над трудом, т.е. капитала, – с другой. Потребительные функции первичного рабочего города ограничиваются, с одной стороны, простым воспроизводством рабочей силы и с другой – зарождающимися капризами рафинированного потребления, которые вызываются накоплением прибавочной стоимости в руках капиталистов. Необходимо понять в изолированном и наиболее простом его виде этот основной момент, который впоследствии маскируется всеми сложными отношениями капитализма. Изложенный процесс коллективизации и концентрации производства протекает в стихийном темпе, но все-таки в известном чередовании, которое вызывается прогрессом техники, а именно степенью продуктивности машин в той или иной области производства. Отметим, что на первых порах выступают бумагопрядильная машина (напр., сосредоточение великобританской хлопчатобумажной индустрии в Манчестере), а затем ткацкий станок, вытеснившие почти целиком домашнепромышленное производство. На ряду и в связи с общим процессом концентрации мы наблюдаем аналогичный процесс, также способствующий, как внутренняя движущая сила, образованию и росту капиталистического города. Это централизация или, точнее, локальная концентрация предприятий, которая состоит в пространственном сосредоточении в одном месте отделенных прежде друг от друга учреждений. Соединение предприятий в одном центральном пункте уменьшает издержки и облегчает ведение дела. Так, напр., сооружение по соседству с данным производством мастерских соответственных машин (производство средств производства по терминологии Маркса) устраняет перерыв в работе от порчи машин, выписку отдельных частей машин издалека, содержание дорого стоящих ремонтных специалистов и запасных складов. К той же централизации ведут технические нововведения, как-то: коксовые печи, пудлингование, бессемеровский способ обработки железа и т.д. Формы такой централизации или локальной концентрации, которые все способствуют поселению рабочих и отчасти промышленных капиталистов в одном месте, т.е. образованию и развитию города, весьма многообразны, но мы приведем лишь наиболее распространенные из них. Во-первых, это – “фузия”, т.е. слияние предприятий с однородной продукцией; во-вторых, “комбинирование”, т.е. слияние дополняющих друг друга предприятий. Объединение доменных печей с конверторами и вальце-прокатными заводами, слияние чугуноплавильных заводов со сталелитейными, локальное объединение добывания нефти и ее переработки в бензин, керосин и масла, соединение прядильного, ткацкого и отделочного процессов, сооружение белилен и красилен вблизи текстильных заводов, присоединение производств, перерабатывающих отбросы данной индустрии (дубильни, клееварни), – вот общераспространенные примеры таких комбинаций. Однако и этим локальная концентрация не ограничивается. К слитым и комбинированным предприятиям в процессе индустриального развития присоединяются подсобные или вспомогательные индустрии, как-то: ремонтные, транспортные заведения, чертежные, модельные, граверные мастерские, а равно добавочные индустрии. К последнему случаю можно причислить, напр., естественное появление женских индустрий (прядение, мелкое ткачество, изготовление папирос) там, где имеются мужские. Все это концентрированное в одном месте производство обладает особым притягательным влиянием на других и особенно однородных представителей промышленности. “Раз какая-нибудь индустрия, – говорит А.Маршал, – со всеми теми дополнительными, подсобными и добавочными индустриями, коими она обросла, избрала себе определенное место, она уже упрочивается там надолго: так велики те преимущества, которые люди, занятые одним и тем же квалифицированным промыслом, извлекают из близкого соседства друг с другом”. Избранная профессия как бы акклиматизируется в данном пункте, и изощренное искусство в ней приобретает характер местной традиции. Профессиональная слава данного пункта привлекает в него соответствующих специалистов из разных стран и многочисленные заказы издалека. Населенный пункт, который приобрел таким образом международное значение, не может не превратиться в город, причем каждый индустриальный город имеет свой особый промышленный отпечаток или уклон. Упомянутая специализация городов особенно рельефно проявляется в Соединенных штатах: так, Чикаго известен машиностроением, С.-Луи – табачной индустрией, Бостон – сахаро-рафинадными заводами, Питсбург и Кливеленд – стальным и железным производством, Мильуоки – пивоварнями, Провиданс – шерстяными изделиями, а Патерсон – шелковыми, Ворчестер – башмаками, Нью-Гафен – корсетами, Фалль-Ривер – хлопчатобумажными изделиями и т.д. Само собою разумеется, что той же “городосозидательной” силой обладает и высоко развитая капиталистическая монополия в лице ее синдикатов или картелей, трестов, комбинатов и т.п. Столь мощные экономически организации могут не только способствовать стихийному возникновению или росту уже существующих городов, но подчас и сознательно планируют города согласно своим потребностям. Так, на наших глазах американский стальной трест, образованный в 1902г., создал собственный город на берегу озера Эри, названный в честь главного инженера треста городом Гарри. К 1925г. в нем жило уже около ста тысяч населения, главным образом рабочих треста с их семьями. Там же была построена целая система доменных и коксовых печей, рельсопрокатных, сталелитейных, проволочных, жестяных и чугунолитейных заводов. Наконец, все сказанное о концентрации и централизации промышленного капитала, как о городообразующей силе, должно быть отнесено, mutatis mutandis, и к торговле. Правда, чисто торговые города с их исключительно посредническими функциями, как правило, не обладают в настоящее время столь выдающейся внутренней силой развития, как пункты индустриальные, но росту и локальной концентрации индустрии неизбежно сопутствует в том же месте и рост торговых оборотов, так как обрабатывающей промышленности нельзя не закупать сырье и полуфабрикаты и засим сбывать свою продукцию – отчасти на внешних рынках сбыта, отчасти (а в крупнейших центрах в большей части) и внутри города. Рост потребляющего населения в городах повсеместно вызывает разительное умножение магазинов и концентрацию их в универсальных магазинах, этих неизбежных спутниках больших городов, с их организацией на акционерных началах и многочисленными оборотами. Эта магазинная торговля, сплошь захватывающая и наиболее оживленные артерии большого города, принимает теперь весьма изощренные формы, пользуется неслыханными раньше рекламными средствами и световыми эффектами, специально заманивая в большие города потребителей извне. Рост большого города, при неизбежном усилении спроса, сам естественно развивает торговлю во всех ее видах (оптовую, магазинную, базарную, розничную, спекулятивную), но в свою очередь эта торговля содействует росту города, так как привлекает профессионалов, кормящихся в этой области хозяйства, а равно покупателей со стороны (приезжих, путешественников). Немалую роль играют и потребности в питании сгущенного в городе населения. Статистика показывает, что, напр., в Париже одна булочная приходится на 1300 жителей, в Лионе – одна на 500, а в С.-Этьене – одна на 380 жителей. Мы увидим дальше, какая сложная продовольственная система возникает в крупном центре с ее сетью центральных и крытых рынков, холодильников, боен, обрастающих утилизационными заводами, органами ветеринарно-санитарного надзора, дающая средства к жизни целой армии торговых посредников. Обороты этих пищевых рынков колоссальны. На одном Смитфильдском рынке в Лондоне имеется 170 фирм, торгующих исключительно говяжьим мясом, причем годовой оборот каждой из этих фирм колеблется от 50 тысяч фунтов стерлингов до 2500000 фунтов (т.е. около 25 млн червонных рублей). Таким образом здесь имеется налицо как бы снежный ком, который растет по мере развития города и сам всемерно содействует его развитию. В экономической литературе нередко высказывался взгляд, что городское население нельзя отожествлять с населением торгово-промышленным и что вообще неправильно приписывать городу какую-то монополию на промышленные занятия, так как даже тяжелая индустрия, не говоря уже о легкой и мелкой, в большой своей части будто бы находится вне городов. Этот взгляд в отношении самого последнего времени имеет некоторые основания, ибо промышленность, в связи с электрификацией, действительно начинает приобретать тенденцию к выселению из городов (см. главу шестнадцатую). Однако для всего рассматриваемого нами периода роста и развития капиталистического города упомянутое мнение находится в полном противоречии с имеющимся статистическим материалом. При необъятности пространств сельской России и сравнительно небольшом числе в ней городов, соответствующие данные, казалось бы, должны быть особенно убедительными. Берем прежде всего эпоху, в которую процесс капиталистического развития России выявляется уже вполне определенно. Сравнение 103 важнейших городских и сельских центров в 1890г. показывает, что около двух третей всего числа фабрично-заводских рабочих (299 тыс. из 451) находилось в городах. В том же году в городах находилось 3327 фабрик и заводов, с суммой продукции в 535085000 руб., а в селениях только 311 фабрик и заводов, с суммой продукции в 171896000 руб. Фабрично-заводских пунктов, насчитывающих свыше 10 тысяч фабричных рабочих, было только шесть, причем пять из них являлись городами (Петербург, Москва, Рига, Иваново-Вознесенск, Богородск) и одно – местечком (Никольское при ст. Орехове), ныне переименованным в город. В одном Петербурге было сосредоточено 341991 человек, занятых обрабатывающей промышленностью. Что же касается фабрично-заводских поселков, торгово-промышленных и кустарных сел, то несколько десятков из них (в том числе Павлово, Орехово-Зуево, Юзовка) были превращены в города или поселения городского типа еще Временным правительством, и здесь в полной мере сказывается городообразующая сила промышленности. Нет никакого сомнения, что даже мелкая ремесленная промышленность по всей России, не считая Польши, преимущественно ютится в городах, что видно из следующей таблицы, относящейся к 1910г.
То же явление наблюдается и в отношении торговли. К сожалению, сколько-нибудь достоверная торговая статистика в деревне до революции отсутствовала. Что же касается настоящего времени, то мы имеем вполне достоверную торговую статистику по целому ряду областей. Так, напр., по данным 1924г. в городах Сев.-кавказского края имелось 919 государственных, 1028 кооперативных и 19315 частных торговых предприятий, с оборотами в 115170000, 49400000 и 84596000 рублей, а в деревне 95 государственных, 1296 кооперативных и 8156 частных предприятий, с оборотами в 791000, 25339000 и 23283000 рублей. Как видно, торговый оборот городов превышал в 5 раз оборот деревни, несмотря на то, что численность сельского населения по меньшей мере в 7 раз превышает численность городского. Приведенные цифры не оставляют никакого сомнения в наличности концентрации в городах как торговли, так и промышленности. При анализе упомянутой выше феноменальной способности концентрированного и централизованного капитала создавать и развивать города, необходимо различать два типичных и основных случая: в первом из них индустриальный город возникает вновь, кристаллизуясь вокруг устроенных и объединенных предприятий, во втором случае данная торгово-промышленная система избирает местом своего пребывания уже существующий центр, выросший на несколько ином базисе. В первом из основных случаев типичный рабочий город сначала буйно растет благодаря законам расширенного воспроизводства и все время усиливающегося спроса на рабочую силу. Однако только в сравнительно немногих случаях эти рабочие города с их резко выраженным активным балансом возвышаются над уровнем города средней руки и переходят в разряд крупных центров, хотя они и вносят в народное хозяйство страны наибольшие ценности. Дело в том, что буржуазия избегает жить в таких городах: их чисто производственный уклон, неумолчный шум, гудки, дым, запах гари, различных химических соединений, угольный налет на путях сообщения, неприглядная толчея и грубые нравы физически-трудового населения, – все это не соответствует рафинированным вкусам наслаждающегося жизнью класса. В пролетарском городе обычно живет ровно столько представителей буржуазии, сколько это необходимо для дела. Одним словом, предпринимательская прибыль часто уходит из рабочих городов в другие, модные центры, туда, где господствующий класс свил себе потребительное гнездо. Наоборот, в тех немногих случаях, когда не только рабочее, но и зажиточное население избрало вновь возникший индустриальный город излюбленным местом своего постоянного жительства, вокруг первоначального промышленного ядра образуется кольцо поставщиков и торговцев. Первое кольцо нового городского населения обрастает вторым, второе третьим и т.д. Появляются роскошные магазины, строятся театры, улицы мостятся асфальтом и заливаются потоками света; последнее слово гигиены и санитарной техники применяется для соответствующих кварталов. Одним словом, возникает то своеобразное и не лишенное приятности явление, то благоустроенное “жилище”, санаторий и культурный источник, с которым привыкли иметь дело любознательные путешественники и о которых много говорят иностранные курсы городского благоустройства. К таким чисто индустриальным, но вместе и буржуазным городам принадлежат, напр., Ахен, Дортмунд, Дюссельдорф, Эссен – в Германии, Манчестер, Бирмингам, Шеффильд – в Англии, Лилль, Рубэ – во Франции и т.д. Гораздо чаще мы встречаемся со вторым основным случаем, при котором капитал избирает ареной своих операций уже существующий значительный город. В этом, без сомнения, коренится главная причина более интенсивного роста крупных центров, на который впервые указал Левассер. По мнению В.Зомбарта, большой город всегда представлялся предпринимателю наиболее благоприятным местом для промышленной деятельности: 1)вследствие близости торговых и кредитных учреждений, 2)вследствие уверенности найти там высоко квалифицированный труд, 3)вследствие близости научно-технических вспомогательных сил, 4)вследствие наличности особенно дешевых рабочих сил (на этот мотив ссылается и К.Маркс, указывая на то, что резервная армия пролетариата живет преимущественно в больших центрах, надеясь найти там работу). Ко всем перечисленным мотивам следует присоединить еще следующий. Когда концентрированный капитал переносит арену своей деятельности в уже существующий крупный и оживленный центр, то обычно на него же устремляют свою ориентацию не только администрация соответствующих предприятий промышленных, торговых и кредитных, но и сама буржуазия, находящаяся в круге данных интересов, так как такой город способен удовлетворить все ее сложные жизненные потребности. В результате прибавочная стоимость, выпадающая на долю акционеров и облигационеров, остается в городе, оседает в нем, орошает золотым дождем тысячи добавочных предприятий – научных, театральных, художественных, торговых – вплоть до утонченных кабаков и домов разврата. Здесь мы подходим к проблеме крупного и в частности мирового города, или города-гиганта, с его многомиллионным населением. Затронутая проблема в высшей степени интересна как с социальной, так и с экономической стороны. Если не считать древнего Рима, размеры и многолюдность которого весьма спорны, то человечество впервые встречается с фактом существования таких многомиллионных центров, как Лондон, Нью-Йорк или Берлин. Превосходя своей величиной и многолюдностью целые небольшие государства, они все же сохраняют свою техническую, хозяйственную и правовую цельность, характерное коммунальное единство и выдвигают все те же чисто городские задачи, что и другие крупные и даже средние города. Однако до сих пор они не обрели еще своей приемлемой теории, что может быть оправдано только отсталостью нашего гуманитарного знания. Тот самый Зомбарт, который построил первые вехи в экономике города и исследованиями которого мы во многом воспользовались в настоящей главе, разрешает данный вопрос едва ли не поверхностно. По смыслу его учения, главным существенным признаком мирового города является резко выраженный пассивный баланс. “Производимая в городе-гиганте прибавочная ценность потребляется в нем же, не просачиваясь на сторону, и, кроме того, в сферу его потребления привлекается прибавочный продукт из различных частей страны и даже всего мира (напр., наплыв иностранцев и прожигателей жизни в Париж). Задает тон в таком центре класс промышленных рантье, как некогда в раннекапиталистических столицах тон задавали аграрные рантье. В результате происходит то же, что и при пассивном расчетном балансе народов: накапливается все большее количество богатств, то руководящих при помощи невидимых нитей ходом хозяйственной жизни, то бесследно исчезающих в процессе потребления”. Сказанное Зомбартом в общем и целом, конечно, верно, но оно еще не намечает даже первых вех искомой теории. Во-первых, пассивный баланс сам по себе еще не может создать богатств и привлечь в город миллионы жителей. Во-вторых, остается невыясненным, почему такие миллионные центры создались лишь во второй половине прошлого века и почему именно данные города, а не другие, перешагнули грань, разделяющую город мирового значения от простого крупного центра. Города-курорты, города-резиденции и другие чисто потребительные города отличаются еще более сильно выраженным пассивным балансом, но это обстоятельство еще не превращает их в многомиллионные центры. С другой стороны, есть мировые города, как, напр., Чикаго, Бирмингам или Детройт, которые вовсе не отличаются особенно ярко выраженным пассивным балансом. Мы думаем, что к проблеме мирового города надлежит подходить с иной стороны, а именно рассматривать ее с точки зрения закономерной эволюции капиталистического строя. Торговый капитал (вместе с земельной рентой) создал средний по размерам торговый город раннего капитализма, промышленный капитал создал крупный индустриальный город середины прошлого века, сращивание же промышленного капитала с банковым, или финансовый капитал, создает динамические города XX века. Более того: последний этап капитализма, который мы переживаем, естественно воздвигает те мировые империалистические центры, которые носят название Нью-Йорка, Лондона, Берлина, Парижа и откуда эти последние до поры до времени управляют, в порядке взаимной конкуренции, судьбами мира. Нет сомнения, что эти колоссальные центры дошли теперь до какой-то кульминационной точки: рост большинства из них приостановился или, вернее, обнаруживает центробежный характер, как это будет более подробно выяснено в шестнадцатой главе. Воплотив в себе все грандиозные достижения, но одновременно и все противоречия современной эпохи, они, без сомнения, разделяют участь мирового капитализма… Эти недоуменные вопросы следует рассмотреть более внимательно. К сожалению, теоретики новой фазы в развитии капитализма, а именно финансового капитала (Рудольф Гильфердинг, Отто Бауер, Гельферих и другие), не рассматривали своего предмета в связи с проблемой больших городов. Эта важнейшая социально-экономическая проблема по какому-то странному недоразумению всегда рассматривается вскользь, как нечто весьма ясное, само собою подразумевающееся и не требующее теоретической разработки. Между тем город-гигант, этот двуликий Янус и твердыня капитализма, так же маскирует свою производственную сущность под бьющей в глаза потребительной личиной, как товар прячет свою общественно-трудовую субстанцию стоимости под фетишистской оболочкой. Но только пристальный теоретический анализ в специальных монографиях мог бы это научно доказать. Однако уже самые простые сопоставления указывают на решающую роль финансового капитала в экономической жизни мировых центров. Известно, что товарные и фондовые биржи, признанные верховными регуляторами капиталистического хозяйства, сосредоточены в крупнейших городах (Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Берлине, Гамбурге и т.д.) и что именно в этих центрах устанавливаются вексельные курсы и определяются платежные балансы соответствующих стран. Официальные учетные проценты при дисконтных операциях устанавливались до войны в Лондоне, Берлине, Париже, Вене, Петербурге и других крупнейших городах. Известно также, что расчетные палаты (Clearing houses), эти органы концентрации банкового дела с их многомиллионными оборотами, сосредоточены: в Англии – в Лондоне, Манчестере и Ливерпуле, в Шотландии – в Эдинбурге и Глазго, в Германии (расчетные отделы) в 23 крупнейших городах, во Франции – в Париже (Chambres de compen-sation), в Соединенных штатах – в Нью-Йорке (после войны около 100 млрд долларов оборота) и Чикаго, в России до 1917г. (расчетные отделы) в 50 крупных городах, с общим годовым оборотом в 43 миллиарда рублей. При этом почти все главные конторы влиятельных кредитных банков Европы и Сев. Америки находили свои резиденции также в мировых городах с отделениями в больших и реже в средних городах (в Германии, как правило, отделения банков находятся в городах с числом жителей не менее 80 тысяч). Если прибавить к сказанному, что почти все важнейшие акционерные общества, привлекающие и концентрирующие денежный капитал и стягивающие его в промышленность, имеют свое основное местопребывание в городах-гигантах (в Англии в 1917г. свыше 5 тысяч акционерных обществ с 2 млрд фунтов основного капитала были сосредоточены в 4 крупнейших центрах), мы легко поймем роль финансового капитала в развитии этих последних. Нельзя забывать, что сопутствующими элементами всех упомянутых бирж, расчетных палат, банков и бесчисленных акционерных обществ (мы перечислили лишь главнейшие органы финансового капитала) служат здания, по своей роскоши и размерам затмевающие подчас правительственные здания, десятки и сотни тысяч служащих, массы спекулянтов, биржевых игроков, акционеров, облигационеров, агентов, расходующих в крупных городах свои выигрыши, проценты, дивиденды и прочие доходы. Не только промышленный капиталист, как думает Зомбарт, но и денежный капиталист задает теперь тон в мировом центре. К услугам денежной аристократии во всех крупнейших городах мира имеются целые кварталы роскошных особняков, фешенебельные рестораны и клубы, специальные поставщики и места увеселений, женщины полусвета, – все это, в свою очередь, вызывает образование нового кольца торговцев, прислужников, альфонсов и прихлебателей. Все сказанное не оставляет сомнения в том, что внутренней движущей силой, развивающей крупный центр, типичный для нашей эпохи, служит на ряду с концентрированным торговым и промышленным еще и финансовый капитал. Однако для кристаллизации города с миллионным населением в большинстве случаев требуется вспомогательная роль еще одного – а именно государственно-административного фактора. Действительно, если мы внимательно рассмотрим те 20 мировых центров, из которых каждый ныне имеет свыше миллиона населения, то увидим, что 11 из них являются столицами выдающихся государств и 7 – главными городами обширных областей, губерний или штатов (исключение составляет Осака в Японии и вольный город Гамбург). Действительно, современные государства с интеграцией и дифференциацией их функций, с их политическим, административным и военным аппаратом и внеэкономическим (по определению Маркса) присвоением прибавочной стоимости посредством налогов, привлекают к хорошо оплачиваемой службе в столицы, а следовательно в сферу городского потребления, десятки и даже сотни тысяч своих агентов. По данным переписи, в среднем не менее 6% населения крупных административных центров живет за счет государственной службы и пенсий, и приблизительно столько же процентов квартирует в них солдат и офицеров, не считая охраны и полиции. В монархических государствах сюда надо присоединить штаты придворных, дворцовых служащих и по прежнему тянущейся ко двору поземельной аристократии с ее рафинированными потребностями. Когда государственная столица играет еще и империалистическую роль, т.е. борется за мировое преобладание, как политическое, так и экономическое, господствует над многочисленными колониями и иноземными рынками, вывозя туда свою продукцию и привлекая в сферу своего потребления товары и музейные редкости со всего мира, то она приобретает многомиллионное население, которое питается за счет прибавочной стоимости, собранной в мировом масштабе. Нью-Йорк, Лондон, Берлин, Париж и несколько отставший от них дореволюционный Петербург были такими многомиллионными и в то же время империалистическими центрами, доимпериалистическая же эпоха этого любопытнейшего явления вовсе не знала. Таким образом, если рассматривать современный город как часть и опорный пункт капиталистической системы в ее эволюции, то становится ясным происхождение и роль отдельных категорий этих городов и в частности так называемого мирового города. Остаются не вполне понятными рост и развитие такого города, напр., как современная Москва, которая не является центром капиталистического государства, но все же, повидимому, во многом разделяет судьбу центров мирового капитализма и империализма. За последние четыре года этот советский центр, по интенсивности своего роста и темпу своего развития, превосходил американские примеры, а коммунальные работники Москвы и составители планов будущей Большой Москвы строят все свои предположения в расчете на длительный планомерный рост ее населения. Предполагается, что в 1930г. цифры этого населения будут 2311664 (по другим расчетам, 2257000), в 1940 – 3421435 и в 1950г. 4379724 (по другим расчетам, 4200000). Время для исчерпывающего анализа этого последнего явления еще не наступило, так как, во-первых, теоретический фундамент экономики переходного периода только закладывается, в частности же мы не имеем еще никакой ориентировочной литературы по данному вопросу, и, во-вторых, то, что происходит в настоящий момент, т.е. на наших глазах, еще не может подлежать объективному научному рассмотрению. Поэтому мы позволим себе лишь высказать несколько кратких соображений по данному поводу. Как будет выяснено в последней главе первой части, новая технико-экономическая база социализма не будет содействовать одностороннему развитию городов в современном смысле этого слова, и, наоборот, социально-экономический процесс пойдет по линии слияния города с деревней. Однако этот общий вывод не может относиться в данное время к крупным центрам советского государства, поскольку это последнее переживает исключительный исторический период. Во-первых, в обстановке нэпа целый ряд капиталистических, особенно же торговых, факторов продолжают свое воздействие; во-вторых, технический базис производства перешел к нам от дореволюционной эпохи, и при данных финансовых средствах нельзя говорить о коренной разгрузке городов и о переводе в деревни их предприятий, фабрик и заводов, т.е. всего их малоподвижного индустриального аппарата. В-третьих, диктатура пролетариата с ее партийной верхушкой и дисциплиной естественно стремится к административной централизации, причем усиленное вмешательство государства в хозяйственную жизнь увеличивает число государственных служащих; наконец, в-четвертых, новое планомерное строительство, при нашей бедности в средствах и в квалифицированных работниках, не может на первых же порах распространиться с достаточной интенсивностью по перифериям и естественно начинается с пунктов наиболее богатых и средствами и людьми, притягивая в эти пункты лучшие силы страны. С другой стороны, классовая борьба и расслоение в деревне еще далеко не закончены, и процесс пролетаризации части крестьян продолжает их толкать в города. При данной экономической и политической обстановке процесс урбанизации будет, несомненно, продолжаться в наблюдаемом темпе еще долго, и всякая попытка искусственно направить этот процесс по иному руслу из чисто идеологических соображений или отказываться от удовлетворения вопиющих муниципальных нужд, конечно, сказалась бы весьма пагубно. Достаточно отметить, что ныне постепенно ликвидируемое устранение чисто городской или муниципальной проблемы и подмена ее общекоммунальной проблемой, при реальном существовании резких особенностей города и деревни с их специальными задачами и потребностями, уже успело вызвать ряд нежелательных последствий как для городов, так и для деревни. На основании всего сказанного, подвигаясь от сравнительно небольших городов к более и более крупным, мы можем построить следующую экономическую классификацию капиталистических городов, несколько отличающуюся от приведенной выше классификации Зомбарта: 1) город нехозяйственный потребительного типа (город-курорт, город-крепость, учебно-воспитательный город, город-резиденция, административный пункт); 2) город индустриально-пролетарский, в коем вырабатываемая прибавочная ценность расходуется за его границами (с резко выраженным активным балансом); 3) город торговый (город-порт, пристань или железнодорожный узел) с мало развитой индустрией и чисто посредническими функциями; 4) город индустриально-буржуазный, в коем прибавочная стоимость расходуется внутри города (с развитой магазинной торговлей); 5) город торгового, промышленного и финансового капиталов, имеющий притом очень часто еще и административное значение; 6) империалистический центр с многомиллионным населением, привлекающий прибавочную стоимость из весьма широкого источника (главным образом из своих фабрик, государственных колоний, через государственную службу и временно проживающих в центре богатых провинциалов, иностранцев и т.д.). Почти все существующие в настоящее время города капиталистических стран либо прямо подходят под одну из перечисленных рубрик, либо имеют переходный характер, причем наиболее типичными для нашей эпохи являются города последних трех категорий. ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ СОЦИАЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ И СТРУКТУРА СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА |
Похожие:
 | Http :// schools keldysh ru / info 2000/ index htm Рабочая программа составлена в соответствии со следующими нормативно-правовыми и инструктивно-методическими документами | | Патентам и товарным знакам (19) Патент на изобретение №2480565 htm Сылка на Федеральный Институт Промышленной Собственности (фипс). htm |
 | Урок английского языка в VII классе по теме: «Problems of Free Time» «Problems of Free Time». But before we discuss this problem let’s revise what we know about free time and learn some new words | | О создании Общественного совета по вопросам реформирования жилищно-коммунального... В целях содействия реализации реформы жилищно-коммунального хозяйства, обеспечения общественного участия, при решении вопросов жилищно-коммунального... |
| 2. п рограмма предоставления образовательных услуг по специализированной... Программа предоставления образовательных услуг по специализированной образовательной программе повышения квалификации специалистов... | | Приказ «12» декабря 2012 год г. Ставрополь №116-к О внесении изменений в Методику проведения конкурса на замещение вакантной должности муниципальной службы в комитете городского хозяйства... |
| Программа кандидатского экзамена по научной специальности 08 Составители рабочей программы: доцент кафедры экономики городского хозяйства и сферы обслуживания, к э н., доц. Суптело Н. П., доцент... | | Cgi-variables За исключением тех строк из заголовка http-запроса, которые были включены в другие переменные, сервер приделывает строкам префикс... |
| Впервые магазины duty-free появились в Ирландии, в 1947 г ирландцы... Впервые магазины duty-free появились в Ирландии, в 1947 г ирландцы впервые приняли закон, освобождающий магазины, расположенные в... | | Аннотации основной профессиональной образовательной программы для... Аннотация к рабочей программе дисциплины оп. 02. «Основы электротехники и микроэлектроники» |
| Реферат ргасу 19 2009 699 содержание введение 2 список использованной... «Теоретические основы "Философии хозяйства" С. Н. Булгакова» одна из важных и актуальных тем на сегодняшний день | | Учебно-методический комплекс по дисциплине Биологические основы сельского хозяйства (название) Учебно-методический комплекс Биологические основы сельского хозяйства составлен в соответствии с требованиями Государственного образовательного... |
| План конспект урока по английскому языку в 6 классе (умк “EnjoyEnglish”... Умк “EnjoyEnglish” М. З. Биболетовой, раздел 8 по теме “How to spend free time” | | Содержание Введение Реформа жилищно-коммунальной сферы РФ. Анализ... Характеристика муп «Управление городского хозяйства» г. Пятигорска. Анализ ценовой и тарифной политики муп |
| T ax Free это система возврата налогов на товары, купленные не жителями... Европейского сообщества и вывозимые ими за пределы стран Евросоюза. В италии эта система достаточно неразвита (чаще всего в магазинах... | | Перечень приоритетных продуктов и технологий, используемых в отраслях городского хозяйства |
