Психологическое сопровождение профессиональной подготовки автоводителей
Скачать 450.96 Kb.
|
Структура диссертации. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Текст диссертации включает в себя таблицы (21) и рисунки (44). Библиография включает 191 источник, из них на английском языке – 19. Общий объем диссертации – 198 страниц. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ Во введении раскрываются: актуальность темы, объект, предмет, гипотезы, цель, задачи, методы исследования, теоретико-методологические основы работы, ее научная новизна и значимость, положения, выносимые на защиту. В первой главе «Теоретико-методологические основы исследования психологических особенностей профессиональной деятельности автоводителей» осуществлен психологический анализ операторской деятельности; выявлены наиболее важные психофизиологические качества автоводителей; описаны условия работы автоводителей, оказывающие на них наиболее стрессовое влияние; раскрыто понятие надежности автоводителей; предложена система психологического сопровождения профессиональной подготовки автоводителей. В параграфе 1.1 «Психологические особенности операторской деятельности автоводителей» проведен анализ психологических условий работы водителей. Водителя автомобиля можно рассматривать как оператора сложной сис темы водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС). Установлено, что психологические особенности его труда при работе на разных видах транспорта отличаются и зависят от специфики выполняемой работы (водители автобусов, такси, грузовых автомобилей, фур, тракторов и т.д.). Однако, выделяются психологические особенности деятельности, являющиеся общими для автоводителей любой специализации, в т.ч. для автолюбителей (А.Н. Романов, В.М. Курганов, О.Е. Курьянова, В.М. Мишурин, Э.С. Цыганков и др.). Деятельность автоводителя осуществляется в навязанном темпе, с нарушением режимов труда и от дыха, предъявляет повышенные требования к вниманию, подвижности нервных процессов, скорости реакций оператора. Такая специфика формирует самые высокие требования к психофизиологическим качествам автоводителей, помимо этого, психологические особенности данной деятельности зачастую приводят к выраженному нервно-психическому напряжению водителя автотранспортного средства, что снижает эффективность и качество его труда. В параграфе 1.2 «Транспортно-психологические модели в организации движения автотранспортных средств» наглядно представлены связи между элементами дорожного движения, основанные на системе ВАДС. Обозначены основные этапы переработки информации и принятия решения автоводителем. Транспортно-психологические модели, разработанные учеными (В.И. Коноплянко, Т.И. Михеева, Н.И. Кульбашная и др.) представляют систему ВАДС более информативной, детализированной и, безусловно, заслуживают внимания, однако, их реализация будет достаточно сложной, что ставит под сомнение быстрое достижение одной из конечных целей их создания – повышение эффективности и качества труда автоводителя. В параграфе 1.3 «Профессионально-важные качества автоводителей» на основе исследований специалистов в области автотранспорта (Н.А. Селиванов, В.А. Иларионов, А.Н. Романов, В.М. Курганов, Д. Клебельсберг и др.) выделены важнейшие профессионально-важные качества (ПВК) автоводителей. Учеными отмечается, что среди ПВК автоводителей, наиболее важными качествами, от которых напрямую зависит эффективность автоводительского труда и безопасность дорожного движения, являются психофизиологические: восприятие, внимание, длительность сенсомоторных реакций, эмоциональная и стрессоустойчивость, память, мышление, бдительность. Изучение обобщенных данных исследований показало, что четкие критерии оценки данных качеств для автоводителей не выведены и требуют экспериментального уточнения. В параграфе 1.4 «Психологические условия профессиональной деятельности автоводителей» проведено исследование психологического состояния автоводителей в стрессовых условиях работы. К ним относят управление автомобилем в условиях ограниченной видимости, в состоянии утомления, движение на повышенных скоростях, на скользкой дороге, проезд перекрестков. Очевидно, что в данные условия водитель будет попадать эпизодически, равно как и может оказаться в состоянии утомления при отсутствии возможности сделать необходимый перерыв для отдыха. Водители, находящиеся в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения, утомления, являются потенциально опасными для безопасности дорожного движения, что снижает эффективность и качество их труда. Это способствовало пониманию того, что при подготовке автоводителей их необходимо обучать методикам, способствующим повышению активности и реакций, снижению психоэмоционального напряжения, снятию утомления, стресса. Как наиболее доступные и простые были выбраны методики психической саморегуляции – рефлексопрофилактика и идеомоторная тренировка. В параграфе 1.5 «Психологическая надежность автоводителей» исследована связь психофизиологических характеристик, социального поведения, стажа управления автомобилем и возраста, а также скорости реакции автоводителя с его надежностью. Руководствуясь исследованиями ученых надежности человека-оператора (В.Д. Небылицын, Д.К. Ллойд, М. Липов, В.П. Зинченко, М.А. Котик, А.М. Емельянов, А.Н. Романов, В.М. Мишурин и др.), автор уточнил перечень психофизиологических характеристик личности автоводителя, влияющих на его надежность. В него вошли развитость зрительного и слухового ощущения и восприятия, скорость и точность простых и сложных сенсомоторных реакций, высокий уровень отдельных качеств внимания (объем, распределение, переключение, устойчивость, интенсивность), тренированные память и мышление, стрессо- и помехоустойчивость, бдительность. Не подтвердилось влияние социального поведения водителя на его надежность. По результатам проведенного анализа не было получено значимых оценок явной связи между дисциплинированным поведением водителя на предприятии и отношениями в коллективе, с одной стороны, и вероятностью попадания в дорожно-транспортное происшествие (ДТП), с другой. Выявлено, что ежегодно из-за нарушения правил дорожного движения (ПДД) водителями со стажем до трех лет совершается каждое шестое ДТП. Большинство погибших в авариях – молодые люди в возрасте от 18 до 35 лет. Указывается, что особую группу риска по аварийности составляют водители-новички. Это подтвердило необходимость совершенствования уровня подготовки водителей в автошколах. Определено, что время реакции оказывает значительное влияние на надежность автоводителя и что в его работе наибольшее значение имеет скорость сложных сенсомоторных реакций. Выводы, сделанные при рассмотрении каждого из этих показателей, убедительно доказали необходимость проведения комплексного профессионального психологического отбора кандидатов в автоводители и позволили обозначить его основные области. В параграфе 1.6 «Психологическое сопровождение подготовки автоводителей» приведены три направления, по которым должна стро иться современная профессиональная подготовка автоводителей с учетом их психофизиологических особенностей: 1) занятия по специальным дисциплинам (изучение ПДД, устройства автомобиля, мер оказания первой медицинской по мощи); 2) формирование навыков вождения (сенсорные, умственные и моторные); 3) психологическая подготовка водителя, т.е. целенаправленное формирование психических свойств, необходимых для надежного и безопасного управления автомобилем в любых дорожных условиях. Во второй главе «Психологические особенности профессиональной подготовки автоводителей» раскрыты основные задачи, принципы и структура комплексного профессионального психологического отбора; исследованы биопсихосоциальные факторы в системе профессиональной адаптации автоводителей; рассмотрено применение методик саморегуляции. В параграфе 2.1 «Система мероприятий психологического сопровождения подготовки автоводителей как основа профилактики ДТП» на основе проведенных исследований и сформировавшегося представления о структуре современной профессиональной подготовки автоводителей сформулировано определение психологического сопровождения профессиональной подготовки автоводителей, как системы и комплекса мероприятий, направленных на повышение эффективности труда автоводителей, на предупреждение или снижение дорожно-транспортного травматизма, включающих: комплексный профессиональный психологический отбор; биопсихосоциальные факторы, профессиональную адаптацию и саморегуляцию. В параграфе 2.2 «Основные принципы, структура и содержание комплексного профессионального психологического отбора (КППО) кандидатов в автоводители» представлено описание разработанной системы КППО. КППО – это система целеустремленных и планомерно осуществляемых мероприятий, направленных на всестороннее исследование кандидатов в автоводители, с целью прогнозирования успешности обучения и безопасного вождения в условиях современного интенсивного дорожного движения. Автором обозначены основные задачи, принципы и методы КППО кандидатов в автоводители, разработанные на основе исследований ученых, занимавшихся разработкой проблемы отбора (А.Ф. Шикун, Н.П. Ильзин, С.Е. Минц, А.П. Нечаев, Н.М. Добротворский, Я.Ф. Самлер, К.К. Платонов, Н.И. Калугин, Ю.А. Петров, С.И. Лосев и др.). КППО проводится в четыре периода (рис. 1). Психологическое обследование кандидата в водители, поступающего в автошколу Обобщенная характеристика Методы изучения личностных качеств Исполнители, эксперты Оцениваемые параметры и виды характеристик Наблюдение, беседа, обобщение Преподаватели, мастера ПОВ Теоретическая и практическая подготовка, занятия идеомоторной тренировкой, обучение методике рефлексопрофилактики Беседа, экспертная оценка Приемная комиссия Мотивация поступления в автошколу Тестирование, наблюдение, обобщение Эксперт-психолог Характеристика психофизиологических качеств, прогноз успешности обучения Врачебная комиссия Состояние здоровья Медицинская экспертиза Внутренние экзамены, анализ документов, обобщение Преподаватели, мастера ПОВ Оценки экзаменов Повторное тестирование, наблюдение, обобщение Эксперт-психолог Характеристика психофизиологических качеств. Динамика их развития. Рис. 1. Структурная схема комплексного психологического обсле дования кандидата, поступающего в автошколу Первый период – начальный. Проводится индивидуальная беседа с кандидатом, назначается дата психофизиологического обследования. Второй период – основной, когда каждый кандидат в автоводители проходит психофизиологическое обследование. По его результатам формируются учебные группы с учетом индивидуальных психофизиологических особенностей обучаемых. Третий период – период обучения в автошколе, когда кроме практической и теоретической подготовки осуществляется психологическая коррекция слабо развитых психофизиологических качеств, проведение идеомоторных тренировок с кандидатами в автоводители и обучение их методикам рефлексопрофилактики. Четвертый период – период аттестации, когда проводится повторное тестирование психофизиологических качеств. После получения его результатов слушателю выдаются окончательные рекомендации по безопасному управлению автомобилем с учетом его индивидуальных особенностей, и производится выпуск обучаемого на экзамены в ГИБДД. В целях координации работ по проведению КППО в автошколах, автором предлагается создание специализированных региональных научно-исследовательских центров по психофизиологическим проблемам отбора, оптимизации учебного процесса и психологической подготовке автоводителей. Обозначены следующие задачи центра: подготовка специалистов по проведению отбора; изучение причин снижения надежности автоводителей и эффективности работы, выработка медицинских и психологических рекомендаций по оптимизации их труда; участие в экспертизе ДТП; разработка методов психологической подготовки автоводителей в период обучения в автошколе к сложной дорожной обстановке, стресс-ситуациям и экстремальным условиям; организация психофизиологического контроля за функциональным состоянием автоводителей и др. Разработан примерный штат центра. В параграфе 2.3 «Роль биопсихосоциальных факторов нарушения адаптации в системе профессиональной подготовки автоводителей» проведено исследование влияния биопсихосоциальных факторов на профессиональную адаптацию автоводителей. Опи раясь на взгляды М.И. Дьяченко и Л.А. Кандыбовича, автор рассматривает адаптацию автоводителей к профессиональной деятельности как постоян ный процесс активного согласования водителями своих индивидуальных особенностей с условиями деятельности на автомобильном транспорте, обеспечивающий ее быстрое освоение, успешность, производительность и безопасность. Для выявления субъективной значимости и удельного веса биопсихосоциальных факторов в системе профессиональной адаптации автоводителей было проведено исследова ние, в котором принимали участие опытные водители автомобилей и со трудники ГИБДД (всего 91 человек). Средний возраст обследуемых рес пондентов составил 38,9±0,8 лет, средний стаж вождения 13,1±0,8 лет. Ис пытуемым предлагалось субъективно оценить значимость про фессиональ ных качеств, существенно влияющих на уровень их психосоциальной адаптации. Каждый из опрошенных в письменной форме оценивал качества, которые, по его мнению, необходимы для эффектив ного, безаварийного управления автотранспортом. Результаты опроса изу чались с позиций частотного анализа содержательного контекста высказы ваний с последующим определением ранговых значений полученных фак торов. По результатам опроса были проранжированы компоненты по сред нему весу, и в каждой компоненте выделено 3 биопсихосоциальных фак тора, имеющие наибольший вес (табл. 1). Таблица 1 Распределение компонент и профессионально-важных качеств водителей автотранспорта
Внутри каждой компоненты все биопсихосоциальные факторы, способствующие профессиональной деятельности, были упорядочены по мере убывания частоты встречаемости в анкетах. Наибольший удельный вес по итогам исследования имеют компоненты «автоводительские способности, знания, умения, навыки»; «эмоциональные и интеллектуальные качества» и «волевые качества личности». Качества, отмеченные в этих компонентах, по мнению опрошенных способствуют их успешной психической адаптации. Качества остальных компонент признаны менее значимыми. В параграфе 2.4 «Саморегуляция как универсальный механизм профессиональной надежности автоводителей» представлены результаты исследования взаимосвязи между профессиональной надежностью и системой саморегуляции автоводителей. Опираясь на исследования саморегуляции (К.А. Абульханова-Славская, П.К. Анохин, О.А. Конопкин, Ю.А. Миславский, В.И. Моросанова, В.Г. Пушкин и др.), было проведено исследование 60 автоводителей, которое включало: изучение представлений водителей о собственной профессиональной надежности; оценку сформированности их системы саморегуляции; определение связи системной организации саморегуляции с профессиональной надежностью. Методом изучения представлений автоводителей о собственной профессиональной надежности была выбрана самооценка (рис. 2). Рис.2. Самооценка надежности водителями ТС Собственную профессиональную надежность как низкую не оценил никто. Оценка сформированности системы саморегуляции автоводителей включала: а) сбор объективных показателей, описывающих основные звенья трех подсистем саморегуляции: индивидной, субъектной и личностной; б) определение взаимосвязи структурных компонентов системы саморегуляции; в) характеристику целостности системы саморегуляции; г) определение меры различий в профилях системы саморегуляции автоводителей. Сбор объективных показателей, описывающих основные звенья подсистем саморегуляции, осуществлялся с помощью психологического тестирования. Индивидный уровень системы саморегуляции изучался по методике самооценки тревожности Ч.Д. Спилбергера, Ю.Л. Ханина. Показатели основных звеньев субъектной подсистемы фиксировались с помощью методики В.И. Моросановой «Стиль саморегуляции поведения». Регистрация показателей личностной подсистемы саморегуляции производилась по методике Ю.А. Миславского «Шкалирование регуляторно-личностных отношений». Взаимосвязь структурных компонентов системы саморегуляции водителей автотранспортных средств определялась с помощью метода корреляционного анализа. Для проверки предположения о наличии корреляционной связи структурных компонентов использовался критерий непараметрической статистики – коэффициент ранговой корреляции Спирмена. Были получены следующие эмпирические значения коэффициента ранговой корреляции структурных компонентов системы саморегуляции автоводителей, высоко оценивающих собственную профессиональную надежность: rS индивидной и субъектной подсистем саморегуляции +0,89; rS субъектной и личностной подсистем саморегуляции +0,84; rS индивидной и личностной подсистем саморегуляции +0,86. Эмпирические значения коэффициентов корреляции больше 0,70. Это свидетельствует о высокой организации системы саморегуляции. Наиболее сильная связь наблюдается между индивидной и субъектной подсистемами, наименее сильная – между субъектной и личностной. Эмпирические значения коэффициента ранговой корреляции структурных компонентов системы саморегуляции автоводителей, средне оценивающих собственную профессиональную надежность, меньше критического значения, что свидетельствует о статистически незначимой, умеренной связи подсистем саморегуляции. Характеристика целостности системы саморегуляции автоводителей производилась на основе методического подхода, позволяющего выделить сильно и слабо развитые структурные компоненты. О целостности системы свидетельствовала сформированность, т.е. функциональная развитость всех ее основных компонентов. Анализ полученных данных показал, что у автоводителей обеих групп отсутствует гармоничный стиль саморегуляции или функциональная развитость всех звеньев системы саморегуляции, являющаяся свидетельством целостности системы. Определение меры различий в профилях системы саморегуляции производилось путем статистического анализа распределения численностей в двух группах испытуемых с помощью вычисления χ2 Пирсона. В соответствии с произведенным расчетом χ2 =1,45. Согласно таблице значимости критерия χ2 для 1% уровня достоверности (р<0,01), полученная величина вполне достаточна, чтобы говорить о наличии статистических различий в профилях системы саморегуляции автоводителей, высоко и средне оценивающих собственную профессиональную надежность. Для определения связи между двумя переменными величинами – профессиональной надежностью и саморегуляцией автоводителей – мы вычисляли коэффициент ранговой корреляции Спирмена. Сравнение эмпирических значений коэффициентов с критическими значениями показало, что взаимосвязь двух переменных величин – профессиональной надежности и саморегуляции автоводителей, высоко оценивающих собственную профессиональную надежность, статистически значимо отличается от 0. Коэффициенты корреляции rS>0,70, поэтому данные корреляционные связи признаются сильными. В группе автоводителей, оценивающих собственную профессиональную надежность как среднюю, корреляционные связи признаны умеренными, статистически незначимыми. Статистическое подтверждение предположения о наличии взаимосвязи между профессиональной надежностью и системой саморегуляции автоводителей дало основания для разработки методологии освоения кандидатами в водители регулятивной компетенции. В параграфе 2.5 «Идеомоторная тренировка как способ улучшения обучаемости вождению автомобиля», опираясь на рекомендации А.П. Козина, приводится описание разработанной автором методики проведения идеомоторной тренировки кандидатов в автоводители, используемой при их подготовке. Идеомоторная тренировка – это мысленное «проигрывание» кандидатом в автоводители предстоящей деятельности. Она проводится для наиболее важных, ответственных и опасных элементов вождения. Учащиеся мысленно «проигрывают» проезд сложных регулируемых и нерегулируемых перекрестков, встречный разъезд, движение по мостам и тоннелям, движение задним ходом, действия в возможных аварийных ситуациях и т.д. Особое внимание при этом обращается не только на грамотные действия, но и на самовнушение при этом кандидатом в водители психологических качеств эмоциональной устойчивости, решительности, уверенности. Все это, с одной стороны, укрепляет в сознании представляемые действия водителя в этих ситуациях, а с другой – снимает элемент новизны и снижает силу ее эмоционального воздействия. Внедрение идеомоторных тренировок в процесс обучения вождению автомобиля способствует облегчению освоения и укреплению автоводительских навыков, эмоционально-устойчивому поведению водителя в экстремальных ситуациях. В параграфе 2.6 «Обучение кандидатов в автоводители методикам рефлексопрофилактики», опираясь на методиче ские разработки В.Л. Марищука, автором предложен комплекс методик, включающих точки, массаж которых позволяет изменять психоэмоцио нальное состояние водителя автомобиля. Рефлексопрофилактика профессиональ ного стресса у автоводителей производится за счет повышения адаптацион ных возможностей организма, с воздействием на органы, системы и функ ции организма водителя, которые испытывают наибольшую нагрузку. При раздражении активных точек, имеющих опосредованную связь с опреде ленными внутренними органами, автоводитель добивается изменения состоя ния этих органов, а также соответствующих нейронов центральной нерв ной системы. Эффект рефлексопрофилактики проявляется в изменении психоэмоционального состояния: снижается выраженность тревожности и нейротизма, повышается активность, реакция, проходит головная боль. Использование рефлексопрофилактики не приводит к торможению двига тельных реакций, появлению сонливости, что чрезвычайно важно для обеспечения безопасности дорожного движения. При осуществлении подготовки автоводителей слушатели обучаются данным методикам рефлексопрофи лактики. Приобретение этих навыков позволяет водителю путем простых приемов точечного массажа снять утомление, тревожность, ускорить про цессы восстановления организма, повысить реакцию. Дальнейшие эмпи рические исследования автора показали, что такая подготовка способст вует повышению эффективности автоводительского труда за счет снижения общего количества ДТП, происходящих по причине несо блюдения водителями режимов труда и отдыха. В третьей главе «Эмпирическое исследование психофизиологических качеств кандидатов в автоводители и автоводителей со стажем» представлено описание эксперимента по изучению психофизиологических качеств автоводителей и слушателей автошкол и его результаты; разработан перечень методик, критериев их оценок и особенностей проведения психологического обследования кандидатов в автоводители; дана статистическая оценка эффективности применения разработанных критериев отбора. В параграфе 3.1 «Исследование психофизиологических качеств» проведено эмпирическое исследование психофизиологических качеств автоводителей и слушателей автошкол. По мнению авторитетных автотранспортных исследователей (А.Н. Романов, Д. Клебельсберг, В.И. Коноплянко, В.М. Мишурин, В.М. Курганов, Э.С. Цыганков и др.), среди ПВК автоводителей, наиболее важными качествами, от которых напрямую зависит эффективность автоводительского труда и безопасность дорожного движения, являются психофизиологические. Для составления перечня профессионально-важных психофизиологических качеств автоводителей были привлечены эксперты – опытные водители автомобилей (20 чел.), сотрудники ГИБДД (6 чел.), начальники и мастера производственного обучения вождению автошкол города Твери и Тверской области (6 чел.); директора автотранспортных предприятий (3 чел.). На основании экспертных данных был составлен перечень следующих профессионально-важных психофизиологических качеств водителей автомобилей: скорость простой двигательной реакции; скорость сложной двигательной реакции; своевременность реакции на движущийся объект; стрессоустойчивость; чувство времени; скорость переключения внимания и помехоустойчивость; объем внимания; распределение внимания; объем и концентрация внимания; бдительность. Поскольку по результатам проведенного нами теоретического анализа, четкие критерии оценки данных качеств для автоводителей не выведены, целями исследования явились разработка перечня методик, критериев их оценок и особенностей проведения психологического обследования кандидатов в автоводители и проверка статистической валидности применения разработанной методики отбора. Группу наблюдения составили 68 человек, средний возраст 24,5±6,5 лет. Испытуемыми являлись учащиеся нового набора (до начала обучения) автошколы (34 человека), и водители автомобилей со стажем вождения от 1 года до 8 лет (34 человека). Тестирование испытуемых проводилось индивидуально в оборудованной изолированной комнате, в одно и то же время (с 9-00 до 12-00), при одинаковых параметрах освещенности и температуры. Каждый испытуемый проходил тестовую батарею однократно за приблизительное время 50 минут, при этом учитывались пол, возраст и стаж вождения автомобиля. Перед каждым тестом обследуемый получал инструкцию по его выполнению, как в виде памятки на экране монитора, так и устно от экспериментатора. Исследование психофизиологических функций выполнялось на компьютерном комплексе УПДК-МК (универсальный психодиагностический комплекс), разработанном ЗАО «Нейроком», применяемым для психологического отбора машинистов подвижного состава железнодорожного транспорта. Выбор данного комплекса обусловлен его универсальностью, программа позволяет исследовать все отмеченные экспертами ПВК автоводителей. Достоверность экспериментальных результатов определялась методом анкетирования, статистической обработки данных с помощью программы «SPSS 14.0» с расчетом средних величин и ошибки среднего, определением достоверности различий с использованием непараметрического критерия Уилкоксона. Испытуемые были разделены по полу, а также на три возрастные категории: от 18 до 21 года, от 22 до 25 лет и от 26 до 31 года. Лица, имеющие стаж вождения автомобиля, также разделены на категории: со стажем вождения 1 год, 2 года, 3 года и от 4 до 8 лет. Такая выборка по стажу и возрасту соответствует данным ГИБДД, согласно которым ежегодно водителями со стажем до трех лет совершается около 16% аварий, а большинство погибших в авариях – молодые люди в возрасте от 18 до 30 лет. Опираясь на исследования известных автотранспортных психологов (А.Н. Романов, В.М. Мишурин, М.А. Котик, А.М. Емельянов, Д. Клебельсберг, В.И. Коноплянко, Г. Мюнстенберг, А.Э. Горев, А.В. Федотов, И.Н. Пугачев, В.М. Курганов, Э.С. Цыганков, Е.М. Олещенко и др.), нормативы психофизиологической службы локомотивного хозяйства, а также на результаты, показанные испытуемыми, последовательно произведен теоретический и практический анализ результатов и выведение и обоснование критериев по каждому отдельно взятому тесту. Для получения наиболее точных результатов данные тестирования в работе представлены по полу, возрасту и стажу вождения, отдельно по водителям и кандидатам в автоводители. В параграфе 3.2 «Основные методики, критерии их оценок и особенности проведения психологического обследования кандидатов в автоводители» на основании проведенного исследования в табличной форме представлен итоговый перечень. Данная таблица используется при проведении КППО кандидатов в автоводители (табл. 2). Таблица 2 Перечень методик, критериев их оценок и особенностей проведения психологического обследования кандидатов в автоводители
Заключение по результатам психологических испытаний составляется психологом, подписывается и заверяется печатью. Данные обследования также сохраняются в электронной базе на персональном компьютере. Оформляя заключение, психолог руководствуется результатами тестирования, показанными испытуемым, и сравнивает их с таблицей нормативов, определяет психофизиологические качества, уровень развитости которых у испытуемого ниже допустимого критерия, и составляет рекомендации по психологической коррекции данных качеств. По результатам заключений формируется группа обучаемых кандидатов в автоводители, которым требуется психологическая коррекция. Психолог составляет план-график работы с данной группой, с тем, чтобы учесть психофизиологические особенности каждого кандидата. В параграфе 3.3 «Результаты психофизиологического исследования» представлены заключительные результаты исследования психофизиологических качеств кандидатов в автоводители и автоводителей со стажем. В испытуемой группе только 8 из 68 человек (11,8%) выполнили положительно все 10 тестов. Из них 5 кандидатов в водители и 3 водителя автомобиля. Соответственно, 60 человек выполнили менее 10 заданий. Однако, при этом следует отметить, что 14 испытуемых положительно выполнили 9 из 10 предложенных тестов (9 кандидатов в водители и 5 водителей). Таким образом, было выявлено, что 85% кандидатов в водители и 91% испытуемых водителей выполняют положительно менее 10 тестов, что, определенно, может повлиять на эффективность и качество автоводительского труда и безопасность движения, так как каждое из протестированных психофизиологических качеств, по мнению экспертов, является базовым для водителя. Данные лица были разделены на 2 группы по 30 человек, экспериментальную и контрольную. С лицами, определенными в экспериментальную группу, в течение 2,5 месяцев (нормативный срок освоения образовательной программы подготовки водителей на категорию «В»), три раза в неделю по 30-40 минут проводилась работа по коррекции психофизиологических качеств, недостаточный уровень развитости которых был выявлен при тестировании, а именно осуществлялись тренировки в определении временных интервалов, упражнения на развитие отдельных качеств внимания, тренинги по повышению помехоустойчивости, упражнения на быстроту реакции. С контингентом, определенным в контрольную группу, занятия проходили по стандартной программе, без психологической коррекции. Параллельно с этим, со всеми испытуемыми два раза в неделю в течение 1 часа проводились занятия идеомоторными тренировками и обучение методикам рефлексопрофилактики. После проведения цикла занятий было осуществлено повторное тестирование психофизиологических качеств испытуемых в контрольной и экспериментальной группах. Результаты эксперимента показали, что из 30 испытуемых, обучавшихся в контрольной группе по стандартной программе подготовки водителей, без проведения работы по коррекции психофизиологических качеств, только 1 человек (3%) при повторном тестировании выполнил положительно все 10 тестов. При этом у некоторых лиц ухудшились показатели и по ранее выполненным тестам. Из 30 испытуемых, обучавшихся в экспериментальной группе, с которыми в процессе обучения проводилась работа по коррекции психофизиологических качеств, 29 человек (97%) при повторном тестировании выполнили положительно все 10 тестов (рис. 3). Рис. 3. Результаты психофизиологического исследования При этом можно отметить, что в целом результаты не только по ранее не пройденным тестам, но и по выполненным при первичном обследовании улучшились. У отдельных лиц чувство времени стало более близким к эталонному значению, улучшились показатели переключения внимания, снизилось время реакций, повысилась стрессоустойчивость и помехоустойчивость, возросла готовность к экстренному действию. Результаты по каждому отдельному выполненному тесту в целом по экспериментальной группе (в процентном соотношении) до и после прохождения обучения представлены на рис. 4. Рис. 4. Результаты по каждому отдельному выполненному тесту в целом по экспериментальной группе (в процентном соотношении) ПДР – простая двигательная реакция; СДР – сложная двигательная реакция; РДО – реакция на движущийся объект; стрессоуст. – стрессоустойчивость; ЧВ – чувство времени; ПВ и ПУ – скорость переключения внимания и помехоустойчивость; об. вним. – объем внимания; распр. вним. – распределение внимания; конц. вним. – концентрация внимания; ГЭД – готовность к экстренному действию. Данные результаты достоверно подтверждают эффективность проводимых занятий по коррекции психофизиологических качеств испытуемых. В параграфе 3.4 «Результаты анкетирования испытуемых по истечении 1 года после прохождения тестирования» представлены результаты заключительного этапа эксперимента. В целях изучения эффективности применения разработанных критериев тестирования и использования при обучении водителей методик саморегуляции, по истечении 1 года после проведения исследования, испытуемым, принимавшим в нем участие, была предложена анкета, в которой им следовало указать, совершались ли ДТП по их вине в данный период и отметить, помогало ли им в течение года использование методик саморегуляции. Результаты анкетирования представлены на рис. 5. Рис. 5. Распределение лиц, совершивших ДТП Все испытуемые отметили, что использование методик саморегуляции в течение года помогало им сделать управление автомобилем более безопасным, а именно способствовало эффективной борьбе со стрессом, усталостью, повышению активности и реакции. Среди лиц, получивших по результатам тестирования заключение «НОРМА», т.е. выполнивших все 10 предложенных тестов положительно (38 человек), только 1 человек в течение года после эксперимента совершил ДТП (2,6%). Среди лиц, получивших по результатам тестирования заключение «НИЖЕ НОРМЫ» (30 человек), т.е. выполнивших менее 10 из предложенных тестов положительно, 28 человек в течение года после эксперимента совершили ДТП (93,3%). Анализ данных анкетирования подтвердил ликвидность получаемых при проведении КППО результатов тестирования и эффективность обучения водителей методикам саморегуляции. В заключении представлены результаты проведенного теоретического и эмпирического исследования, подтверждающие гипотезу, сформулированы основные выводы, даны практические рекомендации. |
Похожие:
 | Учебник для вузов. Спб.: Питер, 2001. Вопросы к зачету «Психологическое... Целью дисциплины дс. В. 01 (2) «Психологическое сопровождение коммуникативного процесса» является достижение коммуникативной компетентности... | | Задания для подготовки к защите на высшую категорию Психологический... Министерство внутренних дел Российской Федерации Центр профессиональной подготовки гувд по Челябинской области план-конспект |
| Программа вступительных испытаний по магистерской программе «Психологическое... Вступительные испытания в магистратуру по магистерской программе «Психологическое сопровождение образования лиц с проблемами в развитии»... |  | Программа Мониторинг и диагностика Психологическое сопровождение... Программа «Мониторинг и диагностика «Психологическое сопровождение развития и взросления школьников 1-11 классов» |
| Диссертация на соискание академической степени магистра Направление... Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования | | Психологическое сопровождение одаренных детей в школе Новосибирск 2009раздел методические рекомендации по изучению учебной дисциплины для студентов |
| Образовательная программа муниципального бюджетного общеобразовательного... Социально-психологическое и педагогическое сопровождение образовательного процесса стр. 67 | | Памятка «Психологическое сопровождение егэ» Как научиться психологически готовить себя к ответственному событию? Предлагаем некоторые рекомендации, которые позволяют успешно... |
| Министерство образования и науки Республики Тыва гоу республиканский... Печатается по решению экспертного совета гоу республиканского Центра психолого-медико-социального сопровождения «Сайзырал» | | Психологическое сопровождение талантливых (одаренных) учащихся Работа с талантливыми, одаренными детьми в школе, гимназии, лицее может быть реализована только в рамках общешкольной программы,... |
| Сообщение на педагогическом совете по теме «Психологическое сопровождение... Принципы гендерного воспитания дошкольников считать одними из основных принципов развивающего обучения и воспитания дошкольников,... | | Учебно-методический комплекс по дисциплине «Психологическое сопровождение... «жертва» является – расширение системы знаний студентов-психологов о психологии виктимной личности, методах и формах работы с клиентами... |
| Психологическое сопровождение егэ в школе: опыт и проблемы В 2012 году впервые проведена государственная итоговая аттестация выпускников основной школы в новой форме. Из более, чем полутора... | | Проблема школы: Социально-личностное становление жизненно-профессиональное... Цель: психологическое сопровождение участников образовательного процесса, обеспечение психологических условий, необходимых для полноценного... |
| Психологическое сопровождение одаренных детей в школе. Детская одаренность М.: Дрофа, 2008.) и авторской программы «Изобразительное искусство. 5-9 классы» (Изобразительное искусство. Программа для общеобразовательных... | | Реферат Расстройства поведения и личности у детей и подростков с... Социальная адаптация (абилитация) умственно отсталых детей и подростков практически всегда определяется не только глубиной психического... |
