В. Н. Богомолов 23 сентября 1997 г. Билеты для проведения испытаний на присвоение квалификации машиниста 1-го класса электропоездов Московского метрополитена
Скачать 3.13 Mb.
|
| 4. Как осуществляется наблюдение за автотормозами в пути следования и порядок испытания тормозов на составах, действующих на линии? 3.4. Полное опробование автотормозов производится: 3.4.1. Во всех случаях ремонта тормозной сети, смены воздушных резервуаров и пневматических приборов. 3.4.2. Перед выдачей состава из электродепо после ТР-1. Полное опробование автотормозов включает в себя следующие операции: 3.4.3. Проверка плотности тормозной магистрали (производится бригадиром ремонтной бригады). 3.4.4. Проверка действия тормоза путем торможения и отпуска тормоза (локомотивной бригадой или одним машинистом). 3.4.5. После полной зарядки тормозной магистрали всего электроподвижного состава до зарядного давления воздуха бригадир ремонтной бригады (мастер) проверяет плотность тормозной магистрали каждого вагона электроподвижного состава (с включенными воздухораспределителями). 3.4.6. Проверка плотности тормозной магистрали: Перекрыть кран двойной тяги напорной магистрали, перевести ручку крана машиниста в 1 положение и проверить темп падения давления в тормозной магистрали по показанию красной стрелки манометра. Падение давления сжатого воздуха с 5 кгc/см2 (0,5 МGа) до 4,5 кгс/ск2 (0,45 МПа) должно быть не более 5 мин. 3.4.7. Проверка действия тормоза. Электроподвижной состав, оборудованный кранам машиниста № 334. Открыть краны двойной тяги. Ручка крана машиниста в 1 положении. Зарядить тормозную магистраль до номинального давления, перевести ручку крана машиниста во 2 поездной положение. По сигналу проворящего (машиниста) «Произвести пробное торможение» 2-ой машинист (помощник машиниста) подает ответный сигнал и производит торможение путем кратковременного перевода ручки крана машиниста в 4 положение до снижения в один прием давления в тормозной магистрали на 0,9-1,0 кгс/см2 (0,09-0,10 МПа) при этом тормоза электроподвижного состава должны сработать в течение одной минуты ни один воздухораспределитель не должен отпустить. Затем произвести отпуск тормозов (ручка крана машиниста в 1 положении), перевести ручку крана машиниста во 2 положение. После восстановления давления в тормозной магистрали проверяющий (машинист) делает повторную разрядку тормозной магистрали на 1,5 кгс/см2 (0,15 МПа). При этом все автотормоза на электроподвижном составе должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста. Электроподвижной состав, оборудованный кранами машиниста № 013. Открыть кран двойной тяги. Ручка крана машиниста во 2 поездном положении. Зарядить тормозную магистраль до номинального давления. По сигналу проворящего (машинист) «Произвести пробное торможение» 2-ой машинист (помощник машиниста) подает ответный сигнал и производит торможение, переведя ручку крана машиниста в 4 положение. Давление в тормозной магистрали должно снизиться до 4,0 кгс/см2 (0,40 МПа). При этом автотормоза должны сработать и в течение одной минуты ни один тормоз не должен отпустить. Затем произвести отпуск тормоза, переведя ручку крана машиниста во 2 поездное положение. После восстановления давления в тормозной магистрали проверяющий (машинист) переводит ручку крана машиниста в 4 положение с выдержкой времени (1-2с) во всех промежуточных положениях. При этом все автотормоза на электроподвижном составе должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста. 3.4.8. Визуальная проверка действия тормоза производится по положению тормозных колодок каждого вагона, которые должны быть прижаты к колесам. Проверяющий должен идти от головы подвижного состава к хвосту. После проверки тормоза в хвостовом загоне проверяющий должен подать сигнал бригадиру «Отпустить тормоза». Последний должен произвести отпуск тормозов 1 положением ручки крана машиниста № 334 с последующим переводом его рукоятки во 2 поездной положение и 2 положением ручки крана машиниста 013. Проверяющий должен проверить отпуск каждого тормоза, следуя от хвостового к головному вагону электроподвижного состава. Проверка отпуска тормоза производится по положению тормозных колодок, которые полностью должны отойти от колес. Выявленные неисправные воздухораспределители при опробовании автотормозов должны быть заменены исправными. Отпуск неисправных воздухораспределителей вручную не допускается. После замены неисправных воздухораспределителей испытание, торможение и отпуск повторяется в том же порядке. 3.5. Сокращенное опробование автотормозов производится: 3.5.1. После каждой перецепки вагонов в составе поезда. 3.5.2. После каждого разъединения соединительных рукавов в составе поезда. 3.5.5. После сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения. 3.5.4. До начала маневров. 3.5.5. При приемке или после осмотра состава в пункте технического обслуживания, – после ТО и ТР-1. 3.5.6. После стоянки электроподвижного состава 20 мин и более. Сокращенное опробование автотормозов производится по действию тормоза последнего вагона для проверки полного включения тормозной сети поезда. Опробование автотормозов в электродепо производится в следующем порядке. После зарядки тормозной магистрали всего электроподвижного состава до установленного давления по сигналу проверяющего «Произвести пробное торможение» мастер или бригадир комплексной бригады подает ответный сигнал и производит торможение, снижая в один прием давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагонов типа Е и мод. 81-717, 81-714 – на 2,1-1,9 кГс/см2 (0,21-0,19 МПа). При этом опробовании проверку действия автотормозов отдельных – вагонов производит в головной части состава – мастер или бригадир ремонтной бригады, в хвостовой части – проверяющий. После того как хвостовой вагон затормозится, проверяющий. подает сигнал «Отпустить тормоза». Бригадир комплексной бригады производит отпуск тормозов постановкой ручки крана машиниста в 1 положение с последующим переводом ее во 2 поездное положение. Отпуск тормозов вагонов контролирует проверяющий. При выявлении не отпущенных воздухораспределителей производить отпуск их вручную не допускается. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в составе. Если неотпуск автотормозов произошел по неисправности воздухораспределителя, последний заменить, провести повторное испытание. 3.5.7. Порядок проведения сокращенного опробования автоматических тормозов эксплуатационным персоналом определен специальной Инструкцией локомотивной бригаде (машинисту). 3.6. Опробование автотормозов в движении производится локомотивной бригадой (машинистом) после выезда электроподвижного состава из электродепо, из отстоя, перед въездом в электродепо, перед началом управления электроподвижного состава из средней кабины, а также после стоянки электроподвижного состава 20 минут и более. Порядок проведения опробования автотормозов в движении определен специальной Инструкцией локомотивной бригаде (машинисту). (И-009 ТО/ОЭ) 5. Действия машиниста при отсутствии напряжения на 10-м проводе. Возможные причины. При отсутствии напряжения на 10-м проводе необходимо перейти на КРУ. 6. Какие правила безопасности следует соблюдать при постановке закоротки на линии, соединительных ветвях, парковых путях? Закоротка устанавливается после проверки отсутствия напряжения в диэлектрических перчатках. Сначала закоротка закрепляется на ходовом рельсе, потом на контактном. На парковых и соединительных путях при установке закоротки необходимо, чтобы между закороткой и колёсной парой не должно быть изолированного стыка. 7. Как защищаются низковольтные и высоковольтные цепи вагонов метрополитена? Низковольтные вспомогательные цепи защищаются автоматиками. Защита АБ выполнена 2-мя предохранителями ПА по 20А параллельно. Высоковольтные вспомогательные цепи защищаются А53, главным предохранителем, плавкими вставками. Цепь печи – предохранитель П10. Цепь нулевого реле – предохранитель П4 (30А). Цепь МК – предохранитель П2 (15А). Демпферное сопротивление ограничивает ток короткого замыкания до 210А. 8. Работа органов воздухораспределителя при служебном торможении. При уменьшении давления в ТМ оно уменьшается в магистральной камере. Так как воздух из рабочей камеры не успевает перетекать через отверстие 0,8, создаётся разность давлений на магистральную диафрагму. В результате она прогибается вверх. В начальный момент внешнее седло клапана зарядки закрывается и прекращается связь между рабочей и магистральной камерами. Затем диафрагма поднимает стержень с манжетами, он сообщает канал дополнительной разрядки ТМ с камерой дополнительной разрядки 1л. Такая дополнительная разрядка ТМ увеличивает скорость распространения тормозной волны, то есть увеличивает действие срабатывания данного ВР так и последующих. Затем стержень с манжетами поднимает режимный шток с режимными пружинами, режимным поршнем и режимной диафрагмой. При этом атмосферный клапан закрывается и поднимает полый стержень с питательным клапаном и воздух из НМ поступает в ТЦ по трубкам ТЦ и ОТЦ и одновременно в тормозную камеру. Давление на режимную диафрагму возрастает. Диафрагма начинает выпрямляться, опуская режимный поршень и сжимая режимные пружины. Когда сила давления на режимную диафрагму сверху станет равна усилию пружин снизу, то диафрагма под действием своей пружины выпрямиться на столько, что позволит питательному клапану сесть на седло. атмосферный клапан при этом останется закрытым, наступает перекрыша. Давление в ТЦ зависит от регулировки режимных пружин. 9. Эксплуатационные нормы и допуски на содержание колёсных пар. Возможные причины подреза гребня бандажа. шейки оси – 110 мм. предступичной части – 145 мм. подступичной части – 155 мм. средней части – 145 мм. под посадку зубчатого колеса. – 166 мм. круга катания 785-725 мм. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колёсной пары должно быть 14403 мм. Толщина гребня – 33 мм. Угол гребня – 600. Разность колёс не более 2 мм. 10. Из каких факторов складывается сопротивление движению поезда? Сила сопротивления складывается из:
Первые три вида составляют основное сопротивление движению. Остальные два вида составляют дополнительное сопротивление. Полное сопротивление движению равно сумме основного и дополнительного сопротивлений. 11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Владыкино» и обратно (для машинистов электродепо «Владыкино» и «Варшавское» в электродепо «Выхино»)? По жёлтому показанию светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Новокузнецкая. По л/б светофора НК-214(В) следуем на ветвь до светофора Бм. По 2-м жёлтым светофора Бм следуем на отклоненный путь, скорость 35 км/ч. По жёлтому сигналу светофора ОК-3 следуем за светофор ОК-2, после смены кабины управления по 2 жёлтым светофора ОК-2 следуем до светофора СХ-3, скорость 35 км/ч. По синему сигналу светофора СХ-3(1) выезжаем на 1 путь станции Серпуховская. После смены кабины управления по синему сигналу светофора СХ-1211 с индикатором 1 следуем до станции Владыкино. Въезд и отправление со станции Петровско-Разумовская со скоростью не свыше 35 км/ч – ограничение из-за кривой малого радиуса. На перегоне Владыкино-Отрадное по синему сигналу светофора ВЛ-2221(Д)следуем на соединительную ветвь, скорость 35 км/ч. После выезда из рампы от синего сигнала светофора Ч-2 скорость 15 км/ч до заезда в депо. 12. На каких станциях вашей линии установлены устройства КГУ? Порядок действия при получении сообщения о их сработке. КГУ расположены: 1 путь – Автозаводская, Белорусская, Сокол, Речной вокзал; 2 путь – Автозаводская, Орехово. При получении сообщения о сработке КГУ машинист обязан высадить пассажиров из поезда, затребовать снятие напряжения с контактного рельса. После снятия напряжения осмотреть экипажную часть состава, обращая внимание на возможность опускания деталей подвижного состава, наличие всех кожухов, осмотреть рейку КГУ, путь. При невозможности дальнейшего следования, вызвать бригаду ПВС. Если не обнаружено признаков снижения безопасности движения, убрать состав в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч, по стрелкам не более 5 км/ч. БИЛЕТ №14 1. Порядок производства манёвров на станционных путях. Манёвры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника – руководителя манёвров: дежурного по посту централизации, на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездного диспетчера. Манёвры на станционных путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора – по пригласительному сигналу. При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту манёвры производятся:
Манёвры электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направлении к границе станции, в том числе за сигнал опасности, производятся только после закрытия прилегающего перегона. Запрещается производить манёвры одновременно с обеих сторон на один и тот же путь. 2. Ограждение мест препятствий для производства работ. Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет. При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав, и запираются или зашиваются. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал. Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелки расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, переносные красные сигналы устанавливаются на каждом из сходящихся путей на расстоянии не менее 50 м от места препятствия или производства работ. На парковых путях красные сигналы устанавливаются на расстоянии не менее 20 м. Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на ограждаемый стрелочный перевод не может попасть подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой стрелки не ставится. На станциях закрытого типа места производства работ на автоматических дверях ограждаются переносными красными сигналами, как препятствие для движения поездов. (ИС, п. 4.6) 3. Порядок действий при обнаружении людей на путях в период движения поездов. В случае обнаружения на путях людей, не подающих световой сигнал при приближении поезда, машинист, подав оповестительный сигнал, обязан:
Получив сообщение от машиниста, дежурного по станции или другого работника метрополитена об обнаружении людей на путях, поездной диспетчер обязан:
организовать встречу поездов станционными работниками или работниками милиции на станциях, ограничивающих перегон. Если на станционном пути в пределах пассажирской платформы будет обнаружен человек (группа людей), дежурный по станции обязан:
Машинист, получив предупреждение о наличии человека (группы людей) на перегоне (пути следования поезда), обязан:
После сообщения машиниста или дежурного по станции об удалении людей с пути или сообщения работника по должности не ниже машиниста-инструктора, инспектора по контролю за состоянием пути о том, что люди на перегоне не обнаружены, поездной диспетчер должен дать распоряжение об отмене выдачи предупреждений на поезда и об отключении освещения в тоннеле и при хорошей видимости — на наземном участке. При обнаружении посторонних лиц на парковых путях дежурный по посту централизации предупреждает по громкоговорящему оповещению об опасности прикосновения к контактному рельсу и сообщает машинистам маневрирующих составов с о нахождении посторонних лиц на путях. Дежурный по электродепо и дежурный по посту централизации должны принять меры по удалению посторонних лиц. (ИД, пп. 1.95-1.101) 4. Какие требования предъявляются к содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитена? На каждом вагоне должен быть огнетушитель. В кабине головного вагона: – закоротка – 1 шт.; – штыри – 1 комплект; – фонарь сигнальный – 1 шт.; – перчатки диэлектрические – 1 пара; – клещи – 1 шт.; – предохранители – 1 комплект: 30А – 2 шт., 20А – 4 шт., 10А – 1 шт.; – ключ для открытия пола, совмещенный с отверткой – 1 шт.; – башмак – 1 шт.; – толкатель для открытия ниш средних вагонов – 1 шт.; – курбель – 1 шт.; – рельсовый закрепитель – 1 шт.; – веник – 1 шт. В одной голове находятся: – фонарь для осмотра подвижного состава; – молоток смотровой; – штанга для отжатия башмаков; – ключ комбинированный для отпуска тормоза; – штанга для крана стояночного тормоза; – ящик для инструмента; – ломик; – ключ разводной; – зубило; – указатель напряжения; – высоковольтные вставки 30А – 4 шт. За укомплектование отвечает в депо – инструментальщик, за наличие инструмента на составе в депо – дежурный по депо, на линии – локомотивная бригада. 5. Как действовать при самоходе поезда? Возможные причины. Отключить ВУ или А48. Если самоход не устранился принудительно отключить РП на всех вагонах. Остановку производить пневмотормозом. На ближайшей станции высадить пассажиров. Следовать в ПТО, включив ВУ и восстановив РП. Причины: постороннее питание на 1-м проводе, не отключился Р1-5 на головном или хвостовом вагоне. 6. Какие правила безопасности должны соблюдаться при осмотре подвижного состава в электродепо и на линии? 3.2. В электродепо и на линейных ПТО спускаться в смотровые канавы и выходить из них разрешается только по лестницам. Запрещается перепрыгивать через смотровые канавы или спрыгивать в них, находиться в смотровой канаве при заходе или выходе с данного пути подвижного состава. При переходах в электродепо, на линейных ПТО, в тоннелях и на наземных участках каждый работник должен быть внимательным и бдительным, особенно вблизи подвижного состава, находящегося под напряжением. Перед началом осмотра локомотивная бригада (машинист) должна убедиться в отсутствии напряжения на подвесном контактном рельсе деповского пути, на котором находится принимаемый состав, по одновременному наличию следующих признаков: привод разъединителя 825 В отключен и заперт; передвижные кабели («удочки») с токоприемников вагонов сняты; не горят красные сигнальные лампы в канаве и над канавой (отстойным путем), занятой составом. Негорящее освещение в вагоне не свидетельствует об отсутствии напряжения 825 В, так как на части вагонов освещение может полностью выключаться. 5.6. Во время осмотра состава в электродепо и на линии машинист должен иметь при себе реверсивную ручку КВ, молоток, фонарь или переносную лампу. Осмотр подвагонного оборудования машинист должен производить в головном уборе. 8.3. Если при осмотре подвижного состава в стесненных габаритах создается опасность касания токонесущих частей или контактного рельса, необходимо снять напряжение с контактного рельса установленным порядком. В случае остановки поезда на двухпутном участке напряжение, при необходимости, должно быть снято с обоих путей. 8.5. Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути. Отжатие башмаков токоприемников вагонов разрешается производить только при снятом напряжении с контактного рельса. 8.7. Перед уходом из кабины управления на путь для осмотра подвижного состава и других целей машинист обязан затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом, а на уклоне 0,010 и более затормозить состав ручными (стояночными) тормозами в зависимости от уклона, на котором находится поезд, и количества вагонов в поезде, отпустить пневматические тормоза и проверить надежность торможения поезда (состава) по отсутствию скатывания, взять с собой реверсивную ручку КВ и фонарь. Осмотр состава машинист должен производить в головном уборе. (ОТ и БД) 7. Какие меры предпринимаются для улучшения коммутации тяговых двигателей? Для улучшения коммутации применяются дополнительные полюса и компенсационные обмотки. Они рассчитываются так, чтобы компенсирующая эдс была равна и противоположно направлена реактивной эдс, ухудшающей коммутацию. 8. Работа органов воздухораспределителя при включении вентилей замещения. При подаче напряжения на катушку вентиля №1 воздух из НМ поступает через вентиль №1 в полость под поршенёк. Поршенёк перемещается вверх до упора в регулировочную гайку и через упорку воздействует на большую режимную пружину. Она перемещает вверх режимный поршень и диафрагму. Дальнейшая работа аналогична ПСТ. Давление в ТЦ зависит от большой пружины, регулируется вращением накидной гайки над поршеньком. (0,8-1,0 Ат). При подаче напряжения на катушку ВЗ2 ТМ отсекается от ВР, а магистральная камера сообщается с Атмосферой. Дальнейшая работа аналогична работе ВР при ПСТ. 9. Как сменить тормозную колодку и отрегулировать тормоза одной тележки? Установленные величины выхода штока тормозного цилиндра и зазора между колодками и бандажом колёсной пары. На вагонах выход штока после регулировки рычажной передачи должен быть в пределах 45-50 мм, в эксплуатации не более 66 мм. Средний зазор между колодками и колесом должен быть 7,6 мм. 10. Какой режим пуска следует соблюдать при трогании на 40-тысячном подъёме от основного и резервного пуска? Ручной пуск. 11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Свиблово» (для машинистов электродепо «Свиблово» и «Калужское» в электродепо «Северное»)? По жёлтому показанию светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Новокузнецкая. По л/б светофора НК-214(В) следуем на ветвь до светофора Бм. По двум жёлтым огням светофора Бм следуем на отклонённый путь, скорость 35 км/ч. По жёлтому сигналу светофора ОК-3 следуем до светофора ОК-1. По л/б светофора ОК-1(1) выезжаем на 1 путь станции Октябрьская до сигнала ОП. После смены кабины управления по зелёному показанию светофора ОК-411м следуем по 1 пути Калужско-Рижской линии до станции Свиблово. По зелёному показанию светофоров СВ-569(Д), СВ-571, жёлто-зелёному СВ-573, 2-м жёлтым СВ-575 выезжаем на чётную соединительную ветвь, скорость 35 км/ч до светофора Н-2. По л/б светофора Н-2 выезжаем на парковые пути. При выезде после этого на 2 путь Калужско-Рижской линии разворота состава на происходит. При следовании состава до станции Медведково под оборот, далее до станции Бабушкинская по зелёному светофора СВ-584(Д), жёлто-зелёному СВ-582, 2-м жёлтым СВ-580 выезжаем на нечётную соединительную ветвь, скорость 35 км/ч, по л/б светофоров В-1, В-3, В-5, Н-1 выезжаем на парковые пути депо. При выезде после этого на 2 путь Калужско-Рижской линии происходит разворот состава. 12. Какие сигналы установлены у путевых металлоконструкций (затворов) и порядок их проезда? У путевых затворов установлен знак «Ограждение металлоконструкции», расположенный перед металлоконструкцией на расстоянии не менее 100 м, после металлоконструкции не менее 200 м. При получении сигнала о расстановке подвижного состава необходимо остановить поезд, не проезжая этот знак. БИЛЕТ №15 1. Что обязан сделать машинист в случае приближения к стоящему впереди поезду? 2. Ручные сигналы. Ручными сигналами предъявляются требования: а) красным развернутым флагом днем на наземных путях и красным огнем ручного фонаря ночью и в тоннелях – «Стой!». При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются:
б) желтым развернутым флагом днем на наземных путях и желтым огнем ручного фонаря ночью и в тоннелях – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника метрополитена, а при отсутствии предупреждения со скоростью не более 20 км/ч». При отсутствии ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. При опробовании автотормозов подаются сигналы: требование помощнику машиниста или машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем на наземных путях поднятой вертикально рукой, ночью и в тоннелях поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Помощник машиниста или машинист отвечает одним коротким свистком электроподвижного состава (локомотива) и производит торможение; требование к помощнику машиниста или машинисту отпустить тормоза: днем на наземных путях движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью и в тоннелях таким же движением ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Помощник машиниста или машинист отвечает двумя короткими свистками электроподвижного состава (локомотива) и отпускает тормоза. При опробовании автотормозов во время приемки состава машинистом (локомотивной бригадой) в электродепо или пункте технического обслуживания повторение принятого сигнала о пробном торможении или отпуске тормозов не обязательно. Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства громкоговорящего оповещения. Дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов), где вменено в обязанность при отправлении поезда со станции подавать сигнал «Поезд готов к отправлению», показывает поднятый вертикально вверх в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным кругом в центре; для поезда, высадившего пассажиров, сигнал также имеет значение «Закрыть двери». На станциях, оборудованных прямоугольным фонарем с белым огнем, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) путем его включения, а при неисправности фонаря с белым огнем – ручным диском. На станциях закрытого типа в случае неисправности сигнализации положения станционных дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подается ручным диском дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) через специально открываемую дверь. Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:
Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:
Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подается дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным красным диском или без него. На станциях закрытого типа сигналы «Открыть двери станции и поезда» и «Закрыть двери поезда и станции» подаются порядком, указанным в главе 3 настоящей Инструкции. При нахождении работников в тоннеле или ночью на перегоне наземного участка в период движения электропоездов, наблюдающий (или старший) в работающей или двигающейся к месту работы группе, убедившись, что все члены группы находятся вне габарита подвижного состава, подает сигнал «Внимание люди!» прозрачно-белым огнем ручного фонаря в сторону приближающегося поезда. Машинист, восприняв сигнал наблюдающего (или старшего) группы работников, отвечает одним коротким и одним длинным свистком. (ИС, Глава 5) 3. Как осуществляются манёвры на парковых путях? Особенности производства манёвров при не полностью использованном маршруте. Маневровая работа на парковых путях производится в соответствии с графиком движения поездов, с планом текущего ремонта и технического обслуживания подвижного состава по заявкам дежурных по электродепо, мотодепо, а также других должностных лиц, указанных в техническо-распорядительном акте станции. Основанием для производства маневровых передвижений служат заявки, передаваемые дежурному по посту централизации, которые записываются в журнал учета маневровых передвижений на парковых путях электродепо, с обязательным повторением принятой заявки. Разрешается одновременная передача и прием заявки не более чем на пять передвижений. Работник, подавший заявку, обязан обеспечить выполнение маневровых передвижений за время, предоставленное дежурным по посту централизации, а при необходимости – отменить эту заявку. В заявке на одно маневровое передвижение на парковых путях должны быть указаны следующие данные:
Маневровые передвижения с выходом на маршрут приема составов с линии или отправления составов на линию должны прекращаться в соответствии с временем, указанным в техническо-распорядительном акте станции. Одновременное движение маневровых составов разрешается в количестве не более двух составов при условии, если они следуют по невраждебным маршрутам. Маневры на парковых путях с выездом к светофору или за светофор, ограждающий выход на главный путь или путь соединительной ветви, кроме подачи составов для работы на линии, допускаются в исключительных случаях порядком, установленным начальником метрополитена и указанным в техническо-распорядительном акте станции. Если маневровый состав (часть состава), маневровый локомотив находятся в длительном отстое за маневровым светофором на парковых путях, то маневровое передвижение после отстоя по маршруту, огражденному данным светофором, производится по устному распоряжению дежурного по посту централизации, по сигналу дежурного по посту централизации, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации. Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке составов, локомотивов с одного пути на другой путь устанавливаются в техническо-распорядительном акте станции. (ИД, пп. 2.15-2.21) 4. Порядок организации движения поездов при запрещающих показаниях светофоров, увязанных с металлоконструкцией. 1. Настоящая Инструкция определяет порядок организации движения поездов, действий локомотивных бригад (машинистов) и дежурного персонала при запрещающих показаниях светофоров, увязанных с металлоконструкциями, в случае неисправности устройств. 2. Все светофоры, увязанные с металлоконструкциями, кроме основного обозначения, имеют оповестительную табличку с буквой «М». 3. Ключи от металлоконструкций находятся в блокировочных Выключателях на станциях. Если ключ вставлен в блокировочный выключатель и повернут на 180° – выходной светофор в торце платформы, имеющий оповестительную табличку с буквой «М», горит разрешающим огнем. Если ключ изъят из блокировочного выключателя – выходной светофор имеет запрещающее показание. 4. К началу движения электропоездов ключи от металлоконструкций должны быть вставлены в блокировочные выключатели на станциях, закрыты и запломбированы. 5. В период движения электропоездов проследование запрещающих, с непонятным показанием или погасших светофоров, имеющих оповестительные таблички с буквой «М», осуществляется порядком, установленным ПТЭ для проследования входных, выходных и проходных светофоров, имеющих запрещающие показания, непонятные показания или погасшие основные огни, с особой бдительностью в зоне металлоконструкций и с обязательным уведомлением поездного диспетчера локомотивной бригадой (машинистом) переданным по поездной радиосвязи, тоннельной связи или через дежурного по станции. 6. Если к началу движения электропоездов ключей от металлоконструкций не окажется в блокировочных выключателях на станции, поездной диспетчер дает команду работникам электромеханической службы о проверке состояния металлоконструкций на перегоне. В этом случае движение электропоездов на этом перегоне разрешается только после сообщения дежурному поездному диспетчеру по телефону тоннельной связи или поездной диспетчерской связи работника электромеханической службы по должности не ниже электромеханика об открытом и запертом состоянии металлоконструкций, следующим порядком: 6.1. Локомотивной бригаде (машинисту) первого электропоезда, следующего на этот перегон, выдается письменное предупреждение о проследовании металлоконструкций с особой бдительностью со скоростью не свыше 20 км/час, до сигнального знака «ограждение затвора» и далее согласно ПТЭ, в письменном предупреждении указывается местоположение всех металлоконструкций на этом перегоне. 6.2. Поезд проследует выходной светофор с запрещающим показанием согласно пункту № 5 настоящей инструкции. 7. О проследовании металлоконструкций локомотивная бригада (машинист) обязана доложить поездному диспетчеру по поездной радиосвязи, по тоннельной связи или через дежурного по станции. 8. Если первый поезд проследовал перегон беспрепятственно, а ключи от металлоконструкций продолжают отсутствовать, движение поездов осуществляется согласно пункту № 5 настоящей инструкции. 9. После того, как ключи от металлоконструкции будут вставлены в блокировочные выключатели на станции, закрыты и запломбированы, движение поездов осуществляется согласно ПТЭ. ТО. При наличии запрещающего показания на выходном светофоре в торце платформы, имеющем оповестительную табличку с буквой «М», поездной диспетчер дает команду дежурному по станции проверить наличие ключей в блокировочных выключателях на станции. 10.1. При отсутствии ключей, по команде поездного диспетчера: 10.1.1. Дежурные по станциям включают на перегоне рабочее и дополнительное освещение. 10.1.2. Работники Электромеханической службы и Службы сигнализации и связи проверяют состояние устройств. 10.1.3. На поезда выдаются письменные предупреждения о проследовании металлоконструкций с особой бдительностью со скоростью не свыше 20 км/час до сигнального знака «ограждение затвора» и далее согласно ПТЭ. В предупреждениях указывается местоположение всех металлоконструкций на перегоне. 10.2. При наличии ключей – движение электропоездов осуществляется согласно пункту № 5 настоящей инструкции. 11. Светофоры, ограждающие металлоконструкции со стороны неправильного направления обозначаются буквами «МК» и расположены от них на расстоянии 60-120 метров и непосредственно увязаны только с металлоконструкциями. Если металлоконструкция открыта, светофор не горит. Если металлоконструкция закрыта, светофор горит красным огнем. Указанные светофоры автостопов не имеют. Проследование запрещающих светофоров, ограждающих металлоконструкции со стороны неправильного направления, осуществляется порядком, установленным ПТЭ для проследования запрещающих автоматических светофоров. Проследовав запрещающий светофор, локомотивная бригада (машинист) обязана остановиться перед металлоконструкцией и убедиться в возможности ее беспрепятственного проследования. При наличии такой возможности, металлоконструкция преследуется со скоростью не свыше 20 км в час до сигнального знака «ограждение затвора» и далее согласно ПТЭ. Если возможности для беспрепятственного проследования металлоконструкции нет, локомотивная бригада (машинист) сообщает об этом поездному диспетчеру по поездной радиосвязи или по телефону тоннельной связи. В этом случае перегон закрывается для производства восстановительных работ. 12. В случае запрещающего показания на светофоре, ограждающем металлоконструкций со стороны неправильного направления и получения сообщения об этом, поездной диспетчер обязан: 12.1. Если сообщение поступило в период отсутствия движения электропоездов – дать команду работникам Электромеханической Службы и Службы сигнализации и связи проверить металлоконструкцию. Работники указанных служб (по должности не ниже электромеханика) по окончании приведения устройств в нормальное состояние обязаны сообщить поездному диспетчеру по телефону тоннельной связи о состоянии металлоконструкции и ограждающего ее светофора. Если к началу движения электропоездов металлоконструкция не будет приведена в нормальное состояние, движение поездов на этом перегоне не открывается. 12.2. Если сообщение поступило в период движения электропоездов – дать команду работникам Электромеханической службы и Службы сигнализации и связи проверить металлоконструкцию, дежурным по станциям – включить рабочее и дополнительное освещение на перегоне и выдавать письменные предупреждения на поезда. В письменных предупреждениях точно указывается местоположение металлоконструкции. Проследование металлоконструкции в этом случае осуществляется только после остановки перед ней поезда и проверки возможности беспрепятственного проследования со скоростью не свыше 20 км в час до сигнального знака «ограждение затвора» и далее согласно ПТЭ. Работники служб сигнализации и связи и электромеханической (по должности не ниже электромеханика) обязаны сообщить поездному диспетчеру по телефону тоннельной связи о состоянии металлоконструкции. Если металлоконструкция не в габарите – перегон закрывается для производства восстановительных работ. (Сборник №1, стр. 61-64) 5. Как действовать, если произошло самопроизвольное торможение поезда с одновременным падением давления в НМ и ТМ? При осмотре обнаружен разрыв поезда. Затормозить в головной части поезда вагоны стояночными тормозами. При разрыве поезда закрыть концевые краны на крайних вагонах обеих частей поезда, затормозить стояночными тормозами хвостовые вагоны. Вызвать два вспомогательных поезда. Осмотреть вагоны в месте разрыва. Обеспечить безопасность дальнейшего следования, а при необходимости вызвать восстановительную бригаду. После сцепления поездов на всех вагонах неисправного состава выключить аккумуляторные батареи. 6. Какие правила безопасности следует соблюдать при нахождении в электродепо, при проходе мимо открытых ворот? 3.1. При нахождении в электродепо: 3.1.1. Запрещается переходить деповские пути перед движущимся подвижным составом и после сигнала о приеме или отправлении подвижного состава. 3.1.2. Переход через деповские пути разрешается по проходу вдоль ворот в здании электродепо, по проходу в конце деповских путей и по переходным мостикам. Хождение по наружному пожарному проезду электродепо запрещено. 3.1.3. Проход вдоль деповских путей разрешается между габаритными линями смотровых канав. 3.2. В электродепо и на линейных ПТО спускаться в смотровые канавы и выходить из них разрешается только по лестницам. Запрещается перепрыгивать через смотровые канавы или спрыгивать в них, находиться в смотровой канаве при заходе или выходе с данного пути подвижного состава. При переходах в электродепо, на линейных ПТО, в тоннелях и на наземных участках каждый работник должен быть внимательным и бдительным, особенно вблизи подвижного состава, находящегося под напряжением. При проходе мимо открытых ворот необходимо быть особо внимательным, обращать внимание на маневрирующие составы. (ОТ и БД) 7. Возможные неисправности в электрических цепях, приводящие к потере управления дверьми поезда. Короткое замыкание, потеря контакта, неисправности приборов. 8. Работа органов воздухораспределителя при полном отпуске тормоза. Чем достигается ускорение отпуска? Производится 1-м или 2-м положением крана машиниста. При увеличении давления в ТМ и магистральной камере магистральная диафрагма прогибается вниз. При этом стержень с манжетами, режимный шток, режимное хозяйство опускается, открывается атмосферный клапан, и ТЦ сообщаются с атмосферой. Для полного отпуска тормоза следует зарядить ТМ до 5-ти Ат. Ускорение отпуска достигается постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение. 9. Устройство подвески задвижных дверей вагона. Регулировка. Возможные неисправности. Двери подвешены на П-образной балке, прикрепленной к верхнему поясу каркаса кузова 4-мя винтами. Регулировка створок по высоте осуществляется при помощи специальных гаек с контргайками. На внутренней стороне П-образной балки сделаны канавки для шариков. Такие же канавки имеет планка-рейка к которой подвешивается створка с помощью щечки. Шарики расположены горизонтально и удерживаются на одинаковом расстоянии штампованным сепаратором с отверстиями под шарики. Сепаратор перемещается с шариками при движении створки. Приводом для движения створок служит дверной цилиндр, шарнирно присоединенный к одной створке. Другая створка перемещается с помощью цепей. Возможные неисправности: обрыв цепи, отсоединение дверной створки от штока дверного цилиндра, перекос дверных створок, разрушение сепаратора. 10. Какие условия должны соблюдаться для осуществления реостатного электрического тормоза? 11. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Черкизово» (для машинистов электродепо «Черкизово» и «Северное» в электродепо «Сокол»)? По жёлтому показанию светофора Е-2 следуем до светофора СЛ-4, скорость 10 км/ч (уклон 28 ‰). По желтому показанию светофора СЛ-4 следуем до светофора СЛ-2. По л/б светофора СЛ-2(2) выезжаем на 2 путь станции Сокол, где получаем расписание, далее следуем до станции Новокузнецкая. По л/б светофора НК-214(В) следуем на ветвь до светофора Бм. По зеленому показанию светофора Бм следуем до светофора ПА-1, скорость 35 км/ч. По л/б светофора ПА-1(2) следуем по 2 пути Кольцевой линии до станции Киевская. По 2-м жёлтым огням светофора ЦП-124 на перегоне Киевская-Парк культуры следуем на ветвь, светофоры М, А – сигналы продвижения, проезд осуществляется по ПС, автостопов нет. По л/б светофоров С, Б выезжаем на 1 путь Сокольнической линии. Оборот производится по станции Спортивная с заездом на 3 путь за светофор В (возможен оборот по станции Юго-Западная или Университет – после реконструкции). По л/б светофора В выезжаем на 2 путь Сокольнической линии и следуем до станции Улица Подбельского. Выезд на 1 путь Сокольнической линии возможен после оборота по станции Улица Подбельского по л/б светофора ПД-400(3, 4), отправление по зеленому показанию светофоров ПД-401, ПД-403 с индикатором Д, а также со 2 пути зелёному светофора Ам, по 2-м жёлтым светофора Км. По жёлто-зелёному светофора ЧВ-405 скорость 35 км/ч, по двум желтым огням светофора ЧВ-407 следуем на ветвь, скорость 20 км/ч до светофора Ч-2 у рампы. По зеленому показанию светофора Ч-2 выезд на парковые пути. 12. Как подсчитывается опоздание поездов при нарушении графика движения поездов? Опоздавшим по отправлению считается поезд, отправившийся с начальной станции позже графического времени на 1 минуту и позже. Опоздавшим по прибытию считается поезд, прибывший на конечную станцию позже графического времени и с интервалом, превышающий на 1 минуту и более. Время опоздания первого поезда, опоздавшего по прибытию на конечную станцию, определяется вычитанием из времени фактического прибытия графического времени. Время опоздания каждого следующего поезда определяется вычитанием из величины фактического интервала прибытия графического интервала. БИЛЕТ №16 1. В каких случаях скорость электропоезда (состава) должна быть не более 35км/ч? Скорость движения электропоездов должна быть не более 35км/ч:
2. Ручные сигналы подаваемые на станции. Дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов), где вменено в обязанность при отправлении поезда со станции подавать сигнал «Поезд готов к отправлению», показывает поднятый вертикально вверх в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным кругом в центре; для поезда, высадившего пассажиров, сигнал также имеет значение «Закрыть двери». На станциях, оборудованных прямоугольным фонарем с белым огнем, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) путем его включения, а при неисправности фонаря с белым огнем – ручным диском. На станциях закрытого типа в случае неисправности сигнализации положения станционных дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подается ручным диском дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) через специально открываемую дверь. Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:
Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) подает сигнал:
Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подается дежурным по станции (дежурным по приему и отправлению поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным красным диском или без него. (ИС, пп. 5.3-5.6) 3. Какие средства сигнализации и связи при движении поездов установлены на Московском метрополитене? Как осуществляется движение поездов при перерыве действия всех установленных средств связи? Основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) или путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками. Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервным средством сигнализации – автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке. На линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных рельсовых цепей поездной диспетчер может передать приказ о прекращении действия устройств АЛС-АРС на пути перегона (участка). Одновременно поездной диспетчер должен дать приказ на включение автоблокировки по форме, предусмотренной в п. 1.7 настоящей Инструкции. На линии, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных светофоров поездной диспетчер может передать приказ о прекращении действия автоблокировки на пути перегона (участка). При отправлении поезда со станции на перегон, где прекращено действие автоблокировки, машинист должен соблюдать интервал между поездами не менее указанного в расписании. После проследования перегона (участка), где прекращено действие автоблокировки, машинист обязан включить поездной автостоп и сообщить об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер должен установить контроль за включением поездных автостопов. Опломбирование УАВА производится при заходе составов на плановый технический осмотр в электродепо или пункт технического обслуживания. Если на перегоне (участке), где прекращено действие АЛС-АРС или автоблокировки, имеются неисправные светофоры полуавтоматического действия, то их проследование после остановки перед ними допускается порядком, установленным Правилами технической эксплуатации. После восстановления действия основных средств сигнализации и при наличии записи об этом в Журнале осмотра или телефонограммы, переданной работником службы сигнализации и связи по должности не ниже старшего электромеханика, поездной диспетчер восстанавливает действие АЛС-АРС или автоблокировки передачей приказа. (ИД, пп. 1.102-1.105) 4. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитенах. Нарушение безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитене классифицируются: – крушение поездов; – аварии; – особые случаи брака; – случаи брака в работе. |
Похожие:
 | Экзаменационные билеты по истории для проведения итоговой аттестации... Всемирная история: Учебник для вузов / Под ред. Г. Б. Поляка, А. Н. Марковой. М.: Юнити, 1997 – 495 с | | Основная образовательная программа высшего профессионального образования... Направление подготовки высшего профессионального образования, подтверждающего присвоение квалификации (степень) «бакалавр» утверждено... |
 | Планы семинарских занятий по курсу «международная экономика» Тема... Богомолов О. Т. Экономическая глобализация / О. Т. Богомолов //Проблемы прогнозирования. – 2003. № С. 22-33 | | Перечень и информация о формах проведения вступительных испытаний... А. А. Данилов, Л. Г. Косулина, М. Ю. Брандт Россия и мир: древность, средневековье, новое время: учебник для 10 класса образовательных... |
| Программа вступительного испытания по обществознанию Форма проведения вступительного испытания Программа предназначена для проведения квалификационных испытаний в рамках процедуры аттестации педагогических работников по должности... | | Положение по организации проведения повышения квалификации специалистов... Перечень нормативных документов на основании которых разработаны экзаменационные билеты с альтернативными ответами для проверки знаний... |
| Лекция 1 Программа предназначена для проведения квалификационных испытаний в рамках процедуры аттестации педагогических работников по должности... | | Конкурс чтецов стихотворений о Родине октябрь День экскурсий: начальная школа – г. Сергиев Посад; 5, 6, 7 класс – Музей космонавтики на ввц; 8, 11 класс – музей Московского метрополитена;... |
| Программа дисциплины Концепции современного естествознания для направления 080100. 62 Экономика Основные принципы проведения клинических испытаний (на примере испытаний лекарственных препаратов)…5 | | Экзаменационные билеты для проведения устной итоговой аттестации... Инструкция предназначена для работников общеобразовательных учреждений пунктов проведения экзамена |
| 1. Из истории развития токсикологии Программа предназначена для проведения квалификационных испытаний в рамках процедуры аттестации педагогических работников по должности... | | Инструкция по использованию комплексного информационного теста (для испытуемого) 14 Программа предназначена для проведения квалификационных испытаний в рамках процедуры аттестации педагогических работников по должности... |
| Межрегиональной научно-практической конференции Программа предназначена для проведения квалификационных испытаний в рамках процедуры аттестации педагогических работников по должности... | | Литература (тест) Порядка приема в вузы, информация о приоритетности вступительных испытаний при ранжировании списков поступающих по результатам вступительных... |
| Билеты для проведения государственной (итоговой) аттестации выпускников... Продолжить воспитание чувства ответственности за состояние окружающей среды и бережного отношения ко всему живому | | Методическое пособие для докторантов, аспирантов и соискателей ученых... Основные принципы проведения клинических испытаний (на примере испытаний лекарственных препаратов)…5 |
