«Рынок транспортных услуг: цена, скорость, качество»
Скачать 487.57 Kb.
|
| Сессия 2: «Рынок транспортных услуг: цена, скорость, качество» А. Ретюнин: Во время первой сессии были, выражаясь современным языком, основные тренды, которые существуют во взаимоотношениях между металлургами и железными дорогами. Сейчас мы более детально попробуем поговорить о ситуации, которая сложилась на рынке транспортных услуг. У нас шесть выступающих, поэтому большая просьба придерживаться регламента - 10-12 минут, чтобы осталось время на вопросы. Я хотел бы предоставить слово заместителю генерального директора ОАО "Первая грузовая компания" Владимиру Анатольевичу Сосипаторову Тема выступления: "Коммерциализация железных дорог: как и для чего формируется рынок перевозчиков". В.Сосипаторов: Очень рад присутствовать на такой конференции. Салман Магомедрасулович, к сожалению, не мог сегодня присутствовать, потому что мы рассматривали вопрос с представителями наших филиалов. Мы формируем уже филиальную сеть. Мое выступление не будет долгим. Вы знаете все основные параметры нашей деятельности и те планы, которые мы для компании выстраиваем. Я буду больше отвечать на вопросы в тех случаях, когда что-то непонятно в деятельности компании, или вопросы, которые будут возникать в другой плоскости. Перевозки металлургии, конечно, одно из приоритетных направлений перевозок на железнодорожном транспорте в отличие от перевозок нефтяных грузов, где есть альтернативные условия для перевозок. Металлургические перевозки на комбинаты и готовой продукции, и сырья являются для нас, как и для других операторов, которые появились на рынке, приоритетными. Сейчас металлургическая отрасль растет бурными темпами. Достаточно сказать, что на 13-15% к 2010 г. вырастет объем производимой продукции. За последние два года география перевозок в сфере металлургии и производства сырья резко изменилась. Связано это с тем, что у нас изменились объемы экспорта, появилось много внутренних перевозок. И наша компания очень внимательно следит за этим рынком, хотя полноценно на нем не присутствует. Компания создавалась, как вы знаете, в период рассмотрения модели реформирования железнодорожного транспорта, когда мы определялись, какие рынки все-таки должны быть приоритетными и какие будут рынки развиваться в ближайшее время на железнодорожном транспорте. Одним из таких рынков является рынок по предоставлению подвижного состава. Мы создали компанию за очень короткие сроки. Передача имущества состоялась по схеме внесения в основной капитал и передача обратно в аренду ОАО "РЖД", чтобы не было стрессовых ситуаций и сбоев технологических для потребителей услуг железнодорожного транспорта. То есть мы все эти процедуры прошли, и фактически 2,5 месяца мы занимаемся нормальной работой, то есть производственной деятельность по предоставлению подвижного состава. Ввиду того, что структура того парка, который нам передан, достаточно широка, это и весь специализированный подвижной состав, за исключением части зерновозов, около 47 тыс., это все цистерны, это большой парк полувагонов. Все это имущество передано и сейчас осваивается путем заключения договоров, путем отладки наших схем с клиентами. Компания клиентоориентированная, поэтому для нас не всегда скорость развития на рынке является приоритетной, потому что мы все-таки за клиента отвечаем полностью, отвечаем вплоть до тех или иных санкций. Те преимущества, которые есть у компании, я имею в виду наличие большого количества парка, накладывают определенные сложности по его управлению, но дают возможность нам договариваться с клиентами таким образом, чтобы мы полностью гарантированно обеспечивали их подвижным составом. Причем как на основании краткосрочных, так и долгосрочных соглашений. Что касается полувагонов, у нас перспективы тоже достаточно интересные. Мы закупаем подвижной состав до 15 тыс. в этом году, и в следующем году не будем снижать этих темпов. Соответственно, тот подвижной состав, который мы будем осуществлять реновацию и списывать изношенный и замещать его новым подвижным составом, позволит нам обслуживать крупных клиентов по принципу гарантированного вывоза всей продукции и завоза на комбинаты. Работа эта непростая, потому что управление парком полувагонов достаточно сложное, накладывает определенные обязательства перед не только крупными, но и мелкими клиентами. Сейчас мы формируем сеть наших филиалов, она заработает до мая. Этот переходный период, когда компания в корпоративном смысле и в смысле производственном встанет на ноги, продлится где-то до мая. С мая у нас уже предполагается расширенная программа использования парка полувагонов - это порядка 25-30 тыс. вагонов в оперировании плюс около 2 тыс. платформ универсальных, которые мы тоже задействуем на этом рынке. Те преимущества, я повторюсь, которые есть у компании, то есть в компании работают много бывших работников операторских компаний, опытных специалистов в железнодорожном транспорте, психология компании и отношения с клиентами отличается от той, которая была в РЖД, в пользу того, что мы все-таки отстаиваем интересы конкретных клиентов, а не решаем проблемы общие для всех клиентов в целом. Хотя сегодня те инновационные решения, которые мы реализуем в компании, они, с одной стороны, позволят нам упросить процедуру заключения договоров с клиентами и позволит управлять парком более эффективно, я имею в виду парком порожних вагонов, когда частично перейдем на автоматизированные системы и по заполнению перевозочных документов, и по направлению парка вагонов для удовлетворения нужд наших клиентов. Спасибо за внимание. А.Ретюнин: Когда мы говорим о перевозках, одним из главных вопросов при любом раскладе являются вопросы тарифов. О тарифной политике в рассматриваемом нами сегменте расскажет Тамара Иванова Стебунова заместитель начальника Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Российской Федерации. Т. Стебунова: Позвольте поблагодарить за приглашение на столь важную конференцию. Вместе с тем хочу начать с того, что мне предложено в течение 10 минут рассказать о вопросах тарификации, хотя тема, на самом деле, бесконечна. Я попробую сейчас остановиться только на тех аспектах действующей тарифной системы и направлениях совершенствования государственной тарифной политики, которая, на мой взгляд, может быть наиболее интересна участникам именно этой конфернеции. Прежде всего, хочу отметить, что работа по формированию государственной тарифной политики основывается на целом ряде принципов, к основным из которых можно отнести, во-первых, обеспечение баланса интересов организаций и субъекта регулирования или организаций транспорта и пользователей их услуг. Второй важный принцип - это компенсация экономически обоснованных затрат субъектов естественных монополий при повышении эффективности их деятельности. И третьим, одним из важных принципов является применение дифференцированных подходов к государственному тарифному регулированию, учитывающих специфику и особенности отдельных видов перевозок. По-моему, совершенно очевидно, эффективность реализации государственной тарифной политики в области транспорта во многом зависит от того, насколько действующая тарифная система позволяет решать задачи, стоящие перед транспортом на определенном этапе структурной реформы. То есть насколько тарифная система адаптирована к тем задачам, которые в настоящее время должны решаться транспортом. Действующий прейскурант 1001, который был введен в действие в августе 2003 года и действует на всей сети железных дорог Российской Федерации, на сети ОАО "РЖД", был сформирован на втором этапе структурной реформы. И основные задачи, которые ставились перед разработчиками данного прейскуранта, - это создание условий по формированию конкурентного рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава. Поэтому основной особенностью того прейскуранта, на основании которого сегодня тарифицируются все перевозки, явилось выделение в тарифах вагонной составляющей. Основной особенностью выделения схемы вагонной составляющей является то, что вагонная составляющая тарифа в прейскуранте 1001 не зависит от рода перевозимого груза и от условий перевозки грузов в конкретном типе вагона. И различается именно только по типу подвижного состава. Такое построение тарифа при различной доле вагонной составляющей в уровне тарифа в процентном отношении обеспечивает компенсацию равных затрат в абсолютном выражении для собственников конкретного типа подвижного состава. Вот такое построение тарифа было разработано с целью обеспечения равной эффективности применения при перевозках грузов в вагонах собственного парка независимо от рода и класса перевозимых грузов при равных условиях эксплуатации подвижного состава различной принадлежности. Помимо этого основного нового принципа, заложенного в действующую систему тарификации, сохранился и был усовершенствован ряд других методологических принципов, которые тоже имеют важное значение для перевозки грузов металлургической отрасли. Прежде всего, мне бы хотелось сказать, что действующий прейскурант 1001 имеет различные виды дифференциации тарифов. Прежде всего, это дифференциация тарифов по видам сообщения. Сегодня прейскурант состоит из двух разделов. Это раздел второй, на основании которого тарифицируются перевозки во внутрироссийском сообщении и в сообщении через российские порты. И третий раздел, по которому тарифицируются перевозки в международном сообщении. Учитывая, что ставки третьего раздела были построены на базе международных тарифов, действующих на железных дорогах до 2003 года, уровень тарифов второго и третьего раздела значительно разделяется. Далее тарифы дифференцированы по дальности перевозок, по типам подвижного состава, по принадлежности подвижного состава, по роду груза, по загрузке вагона и т.д. То есть ставки действующего прейскуранта имеют различные виды дифференциации. При этом мне бы сегодня хотелось остановиться очень коротко на двух основных видах дифференциации, которые прежде всего определяются наличие в тарифах перекрестного субсидирования. И в связи с этим именно эти два вида дифференциации являются предметом изучения государственных органов регулирования тарифов, потому что, на наш взгляд, наличие перекрестного субсидирования сегодня требует решения в самых различных аспектах. Так вот еще один из очень важных видов дифференциации - это дифференциация тарифа по роду груза. Ставки второго раздела прейскуранта сегодня дифференцированы по роду груза. Вы знаете, что сегодня у нас все грузы разделены на три класса. Такая дифференциация была введена в 1995 году постановлением правительства РФ. И классификация на три класса предполагает отнесение к первому классу массовых сырьевых грузов, к которым относятся угли, руды, кокс. Грузы второго класса, базового, сюда относятся все социально значимые грузы со средним уровнем транспортной составляющей. И к третьему классу относится, как правило, продукция с низким уровнем транспортной составляющей. В частности, это перевозки черных и цветных металлов. Так вот различие грузов по классам прежде всего и обусловливает различие в уровне тарифов. Для грузов первого класса у нас имеется снижение тарифа в зависимости от дальности перевозок. При этом я бы хотела сказать, что при введении прейскуранта нового в 2003 году вот эти преференции для грузов первого класса были значительно увеличены. Если раньше, например, снижение тарифа на перевозки до 1200 км составляло 10%, то в новом прейскуранте скидка для грузов первого класса составляет уже порядка 21%. А на расстояние от 5 тыс. км эти преференции увеличены с 30 до 40%. Понятно, что такое снижение тарифов для массовых сырьевых грузов требует источника компенсации. И вот компенсация как раз осуществляется за счет повышения или применения повышающих коэффициентов к грузам третьего класса. В настоящее время для грузов третьего класса установлен повышающий коэффициент 1,74 по сравнению с базовым вторым классом. В результате уровень тарифов на перевозки грузов первого и третьего тарифного класса при сопоставимых условиях может различать до трех раз. То есть мы все понимаем, что исходя из этих данных совершенно очевидно, что сегодня, перевозя дорогие грузы третьего класса, осуществляется субсидирование перевозок наиболее массовых дешевых грузов первого класса. Помимо дифференциации по классам груза в новом прейскуранте имеется дополнительно еще дифференциация по родам груза, когда в рамках уже каждого класса предусмотрено установление различных коэффициентов. Так, например, по грузам первого класса: для угля энергетического дополнительно действует коэффициент 9,906. Углей коксующихся - 0,997. Кокса - 1,032. То есть речь идет о том, что и внутри классов сегодня осуществляется дополнительная дифференциация тарифов. Как я уже говорила, важным аспектом или важным методологическим принципом построения действующего прейскуранта явилось еще и более точное отражение изменения себестоимости перевозок с увеличением дальности. И поэтому в новом прейскуранте по сравнению с ранее действующими, изменена дегрессия тарифа с увеличением дальности. То есть принцип построения таков, что при абсолютном росте тарифа удельная величина затрат на полную километровую работу снижается. И если до введения нового прейскуранта удельный тариф при перевозке на 3 тыс. км составлял 70% от тарифа, который действует на расстоянии перевозки 500 км, то в новом прейскуранте такое соотношение 57,4%. А при перевозке на расстояние около 6 тыс. км такое соотношение изменилось с 70% до 56%. Кроме того, прейскурант с целью обеспечения конкурентоспособности перевозок целого ряда грузов на значительные расстояния предусматривает также дополнительное снижение тарифов с ростом дальности. Так, например, при перевозке углей на расстояние, превышающее 3,5 тыс. км, применяется дополнительно понижающий коэффициент 0,333. А при перевозке черных металлов на расстояния, превышающие 5 тыс. км, дополнительный понижающий коэффициент 0,45. Таким образом, действующая тарифная система ориентирована на обеспечение конкурентоспособности перевозок с учетом географии перевозок по российским железным дорогам. Кстати, аналогичная система коэффициентов предусмотрена в прейскуранте и при пробеге собственного подвижного состава в порожнем состоянии. Но надо сказать, что наличие этих основных признаков дифференциации, а именно по видам сообщения и по родам грузов во многом определяет направление совершенствования государственного регулирования тарифной политики. Что имеется в виду? Если дифференциация по родам грузов, которая была введена в 1995 году, сейчас вызывает много вопросов у пользователей. Надо отметить, что в настоящий момент только ставится задача о проведении анализа распределения грузов по классам. И при проведении этого анализа, возможно, будут выработаны какие-то рекомендации по совершенствованию этой системы с целью снижения перекрестного субсидирования, существующего в настоящее время по родам грузов. А что касается другой системы дифференциации - по видам сообщения, то к этой проблеме подошли уже вплотную. И я думаю, многие знают, что работа по сокращению перекрестного субсидирования по видам сообщения в настоящее время идет достаточно активно. Прежде всего, я имею в виду ту работу, которая с 2005 года проводится по сближению уровня тарифов второго и третьего раздела прейскуранта 1001. Осуществляется она путем проведения ежегодной индексации тарифов, а именно введением дифференцированных индексов. Начиная с 2005 года сохраняется уровень тарифов на перевозки, осуществляемые по третьему разделу, и исходя из среднего уровня индексации, определяемого правительством Российской Федерации, определяется индексация тарифов на перевозки грузов в соответствии со вторым разделом. В результате за этот период с 2005 года разницу в тарифах, которая по некоторым грузам составляла до 4-4,5 раза, удалось сократить примерно до 2 раз. Но при этом, имея в виду, что при построении тарифов третьего раздела применялся маркетинговый принцип построения тарифов, а именно учитывающий конкурентоспособность грузов, в настоящее время уже сложилась ситуация, когда по целому ряду грузов тарифы второго и третьего разделов примерно равны. Учитывая такую ситуацию, с 2006 года ФСТ России принимает решения по унификации перевозок и отдельных родов грузов. Первое такое решение было принято в 2006 году и касалось перевозок угля. С 2006 года все перевозки угля независимо от вида сообщения осуществляются на "Российских железных дорогах" по ставкам второго раздела по единому тарифу. А учитывая опыт этой работы, с 2007 года была дополнительно проведена унификация на перевозки кокса, торфа, руд и концентратов цветных металлов, цветных металлов, автомобилей. |
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Практическое пособие по организации, выводу на рынок и развитию управляющей... Качество управления домом, качество предоставляемых жилищно-коммунальных услуг 52 | | 1. История, понятия концепции и функции логистики Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается... |
 | Межрегиональный экономический фестиваль школьников «сибириада. Шаг... Ь за 120 руб., она оценила все свои явные и неявные издержки и поняла, что ехать на рынок выгодно, если цена на вишню там ниже 150... | | Тема: «Рынок» Научить комплексному восприятию и осмыслению понятий «рынок, спрос, предложение, цена». Уметь находить взаимосвязь между спросом... |
| Тема: «Рынок» Научить комплексному восприятию и осмыслению понятий «рынок, спрос, предложение, цена». Уметь находить взаимосвязь между спросом... | | Рабочая программа дисциплины «Организация транспортных услуг и безопасность... Дисциплина «Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса» относится к циклу б дисциплина обеспечивает логическую... |
| Курсовая работа по дисциплине «Организация эвм» В качестве таких носителей используют магнитные, оптические, магнитооптические и другие. Скорость обращения к данным у них в тысячи... | | Отчет о научно-исследовательской работе «определение доступности... Ключевые слова: отчет, научно-исследовательская работа, заключительный отчет, кинопоказ, доступность, качество, цифровые технологии,... |
| Учебно-методический комплекс по дисциплине управленческий консалтинг... Российский рынок консультационных услуг. Выбор консультанта. Оплата консультационных услуг. Договор оказания консалтинговых услуг.... | | Учебно-методический комплекс по дисциплине управленческий консалтинг... Российский рынок консультационных услуг. Выбор консультанта. Оплата консультационных услуг. Договор оказания консалтинговых услуг.... |
| А. К. Пономарев Сколковский институт науки и технологий Икт. Солнечная энергетика уверенно обгоняет атомную. За счет научных и технологических прорывов последнего десятилетия фармацевтический... | | Методика определения расчетных цен на срочном рынке фб ммвб стр из Расчетная цена – цена срочных контрактов определенной серии в данный торговый день. Расчетная цена (за исключением окончательной... |
| Рабочая программа по дисциплине сд 04 Управление качеством транспортной продукции Основу конкурентоспособности услуг составляет их качество, стабильность которого достигается путем внедрения на предприятиях систем... | | Монополистическая ценовая дискриминация второго рода Обсудите проблемы выбора монопольным производителем сосотношения «цена-качество», производимых им товаров при отчетливой неоднородности... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Конспект открытого урока по экономике в 5 классе по теме «Рынок и конкуренция», урок №5 «Рынок продавца и рынок покупателя» | | Конкурс рефератов «Выбор профессии» Встреча с представителем Центра занятости населения,«Рынок труда и образовательных услуг» |
