Федеральное агенство по здравоохранению и социальному развитию государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования читинская государственная медицинская академия судебно-медицинская танатология (учебно-методическое пособие)

Скачать 4.12 Mb.

Название	Федеральное агенство по здравоохранению и социальному развитию государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования читинская государственная медицинская академия судебно-медицинская танатология (учебно-методическое пособие)
страница	10/22
Дата публикации	18.07.2013
Размер	4.12 Mb.
Тип	Учебно-методическое пособие

100-bal.ru > Право > Учебно-методическое пособие

1 ... 6 7 8 9 10 11 12 13 ... 22

ГЛАВА VIII
СУДЕБНО-МЕДИЦИНСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ПРИ АВИАЦИОННОЙ ТРАВМЕ
ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ

1. Показать особенности осмотра места происшествия и трупа на месте его обнаружения при данном виде травматического воздействия.

2. Обучить методике описания повреждений.

3. Усвоить особенности исследования трупа, вопросы, разрешаемые при судебно-медицинской экспертизе трупов людей, умерших от данных воздействий.

4. Ознакомиться с лабораторными методами исследования, применяемыми при производстве данных экспертиз.

МОТИВАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕМЫ

Каждый случай авиационной катастрофы подлежит тщательному расследованию специальной Государственной комиссией, возглавляемой председателем с включением в нее опытных летчиков, экспертов различных специальностей, а также авиационного врача. Во всех случаях прокуратурой возбуждается уголовное дело. При расследовании каждой авиационной катастрофы, обязательно назначают судебно-медицинскую экспертизу. Особенностью работы судебно-медицинского эксперта при расследовании летных происшествий состоит в том, что она проводится в тесном взаимодействии со специалистами в области авиационной медицины.

ОСНАЩЕНИЕ ЗАНЯТИЯ

1. Акты судебно-медицинского исследования трупа.

2. Фотографии, слайды, таблицы.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ИСХОДНОГО УРОВНЯ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ

1. Сортировку трупов лиц, погибших при авиационной катастрофе, на месте происшествия осуществляет:

а) судебно-медицинский эксперт, б) следователь, в) прокурор, г) представитель Госавианадзора РФ.

2. Служебное расследование авиационного происшествия осуществляет комиссия:

а) Госавианадроза РФ,

б) Министерства Гражданской авиации РФ,

в) Министерства авиационной промышленности РФ,

г) Министерства радиопромышленности РФ,

д) Правительства.

3. К механическим факторам, причиняющим повреждения экипажу и пассажирам в полете при авиационных происшествиях, относятся:

а) динамические нагрузки, б) ударные нагрузки, в) взрывная травма, г) внутренние части кабины и салона, д) встречный поток воздуха.

4. К химическим факторам, причиняющим повреждения экипажу и пассажирам при авиационных происшествиях, относятся:

а) окись углерода, б) продукты горения красок, в) пары авиационного топлива, г) выхлопные газы, д) пары охлаждающих жидкостей.

5. Факторы внешней среды, причиняющие повреждения экипажу и пассажирам при авиационных происшествий:

а) механические, б) термические, в) химические, г) барометрические, г) электрические.

6. К летательным аппаратам относятся:

а) самолеты, б) вертолеты, в) дирижабли, г) аэростаты, д) пилотируемые воздушные шары.

7. Повреждения у экипажа и пассажиров на борту ВС в аварийном полете могут возникнуть вследствие:

а) столкновения ВС с препятствием в воздухе,

б) столкновения ВС с землей при падении,

в) взрывной декомпрессии,

г) пожара на борту,

д) действия атмосферного электричества.

8. Участие судебно-медицинского эксперта в осмотре кабины ВС на месте авиакатастрофы:

а) целесообразно, б) нецелесообразно.

9. Для установления личности погибших в авиационной катастрофе используются:

а) показания, б) признаки внешности, в) особенности зубочелюстного аппарата, г) данные о групповой принадлежности крови и тканей, д) особые приметы.

10. При столкновении ВС в полете с птицей угроза безопасности полету возникает вследствие:

а) разрушения турбины, б) заклинивания механизма выпуска шасси, в) разгерметизация кабины, г) загорания двигателя. д) нарушения видимости из кабины.

11. Причины авиационных происшествий:

а) неисправности авиационной техники,

б) неблагоприятные метеоусловия,

в) недостатки в организации полета,

г) нарушение техники пилотирования,

д) перегруженность воздушного судна.

12. Классификация авиационной травмы:

а) травма на борту ВС в аварийном полете,

б) травма при покидании ВС в полете и выпадении из него, в) травма движущимися (работающими) частями ВС на земле, г) травма у лиц, находящихся на земле в зоне авиационного происшествия,

д) столкновение ВС в полете с радиозондами.

ЭТАЛОНЫ ОТВЕТОВ

1.б,г. 2.а,д. 3.а,б,в,г,д. 4.а,б,в,г,д. 5.а,б,в,г,д.

6.а,б,в,г,д. 7.а,б,в,г,д. 8.а. 9.б,в,г,д. 10.а,в,г. 11.а,б,в,г,д. 12.а,б,в,г.

СТРУКТУРА ПРАКТИЧЕСКОГО ЗАНЯТИЯ

1). Организационные вопросы – 5 минут,

2). Контрольный опрос – 25 минут,

3). Самостоятельная работа под контролем преподавателя: описание музейных препаратов с составлением заключения – 45 минут,

4). Разбор заключений, определение механизма образования, давности нанесения повреждений и иных вопросов, возникающих при описании препаратов – 45 минут,

5). Обсуждение дополнительных методов исследования, применяемых при экспертизе авиационной травмы - 45 минут,

6). Разбор случаев из практики – 30 минут,

7). Контроль конечного уровня знаний студентов - 25 минут,

8). Резюме и задание на дом – 5 минут.

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ ОСНОВА ДЕЙСТВИЙ СТУДЕНТОВ НА ПРАКТИЧЕСКОМ ЗАНЯТИИ

а). Изучение повреждений по таблицам, музейным препаратам.

б). Описание музейных препаратов.

в). Написание заключения по данным судебно-медицинского исследования трупа.

СУДЕБНО-МЕДИЦИНСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА АВИАЦИОННОЙ ТРАВМЫ

Причинами авиационных катастроф могут быть неисправность техники и систем жизнеобеспечения, неблагоприятные метеоусловия, недостатки в организации, руководстве и обеспечении полетов. Значительная часть (до 82%) летных происшествий, заканчивающихся гибелью экипажа, связана непосредственно с ошибками летного состава в технике пилотирования и эксплуатации материальной части (т.н. "Человеческий фактор"). Эти ошибки могут быть следствием недостаточного профессионального опыта, растерянности в сложной аварийной ситуации, снижения работоспособности летного экипажа в результате заболеваний или неблагоприятного воздействия различных факторов в процессе полета. В 40 -45% случаев ошибки пилотирования возникают после других причин, что приводит к усугублению аварийной ситуации и гибели экипажа.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ТРАВМЫ

Под авиационной травмой понимают совокупность повреждений, возникающих у членов экипажа, пассажиров и других лиц в процессе эксплуатации или обслуживания летательных аппаратов.

В зависимости от обстоятельств авиационного происшествия и действующих при этом повреждающих факторах различают следующие виды авиационной травмы:

I. Травма во время полета в результате:

1. столкновения с летательными аппаратами, птицами, шарами, и другими летающими предметами,

2. взрыва,

3. пожара,

4. действия ядовитых продуктов горения, пиролиза масел,

5. аварийной разгерметизации кабины (салона),

6. катапультирования,

II. Травма при падении самолета на землю в результате:

1. столкновения с землей без взрыва и пожара,

2. столкновение с землей с последующим взрывом или пожаром.

III. Травма при нахождении самолета на земле.

А. Травма внутри самолета в результате:

1. столкновения с другим самолетом (самолетами),

2. взрыва,

3. пожара,

4. действия токсичных продуктов горения,

Б. Травма вне самолета в результате:

1. удара частями движущегося самолета,

2. переезд колесами шасси,

3. ударом лопастями вращающегося винта,

4. воздействия реактивной струей двигателя,

5. засасывания в воздухозаборник

IY. Травма при комбинации разных обстоятельств летного происшествия.

Наиболее частой и разнообразной по своему характеру является травма внутри самолета в связи с падением его на землю.

ПОВРЕЖДАЮЩИЕ ФАКТОРЫ И ХАРАКТЕР ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ АВИАЦИОННОЙ ТРАВМЕ

К числу повреждающих факторов, оказывающих свое влияние на летный экипаж при авиационных катастрофах, можно отнести следующие:

1. Динамические и ударные перегрузки.

2. Встречный поток воздуха.

3. Взрывная декомпрессия.

4. Термический фактор.

5. Токсические продукты горения и пиролиза.

6. Атмосферное электричество (молния).

7. Тупые предметы, расположенные внутри кабины.

8. Взрывная волна.

9. Наружные части самолета.

10. Работающие двигатели.

11. Разряд атмосферного электричества (молния).

Динамические перегрузки возникают в результате различного рода ускорений, чаще всего прямолинейного и радиального. Положительное прямолинейное ускорение, развивающееся при разгоне самолета, даже в режиме форсажа, обычно никакой опасности для здоровья членов экипажа не представляет.

Отрицательное прямолинейное ускорение возникает при резком торможении самолета, например, при вынужденной посадке на фюзеляж, при сближении с землей под небольшим углом (касательном торможении), а также при столкновении с неподвижными препятствиями. Такое ускорение может вызвать очень большие перегрузки порядка десятков и даже сотен единиц. В зависимости от величины перегрузки последствия для летчика и членов экипажа могут носить различный характер - от физикальных нарушений дыхания, кровообращения и потери сознания до механических повреждений привязными ремнями в виде ссадин, кровоподтеков, иногда разрывов кожи и мягких тканей, травмы позвоночника и даже грубых повреждений всех тканей на уровне привязных ремней до отрыва верхней части туловища. В последнем случае, как правило, происходит значительное разрушение головы и туловища в результате удара этими частями тела о расположенные впереди части кабины самолета.

Радиальные ускорения и соответствующие им перегрузки возникают при резких эволюциях на большой скорости. При этом центробежные силы, в зависимости от направления ускорения, прижимают тело летчика к сидению кресла или отрывают от него. В этих случаях происходит значительное смещение мягких тканей, внутренних органов и, особенно, крови в крупных сосудах. Обычно наступают функциональные расстройства: нарушения дыхания, кровообращения, функций ЦНС, расстройство зрения, потеря сознания. Морфологические изменения при этом наблюдаются в виде кровоизлияний в брыжейку кишечника, под капсулу и в связки внутренних органов, рыхлую жировую клетчатку. Более опасными являются кровоизлияния под оболочки и в вещество головного мозга, сопровождающиеся резким повышением внутричерепного давления и быстрой потерей сознания, грозящей гибелью самолета и экипажа.

Ударные перегрузки чаще всего возникают в момент катапультирования в результате кратковременного удара большой силы через катапультное кресло в направлении таз - голова. Это воздействие особенно опасно, если летчик не успевает принять необходимую изготовочную позу. При этом могут возникать переломы верхних и нижних конечностей, компрессионный перелом позвоночника, перелом основания и свода черепа, травмы мягких тканей. На подошвах обуви могут образоваться вдавленные следы рельефа подножки катапультного кресла.

Встречный поток воздуха при больших скоростях полета (1000 км/час и более) обладает свойствами твердого тела.

При катапультировании в момент выхода катапультного кресла из кабины самолета встречный поток воздуха может сорвать предметы снаряжения и одежды. При срыве защитного шлема и кислородной маски происходит резкая деформация тканей лица от подлежащих костей, разрывом углов рта, повреждением глазных яблок. Струя воздуха, проникая под большим давлением в верхние дыхательные пути, может привести к баротравме легких; рефлекторное нарушение дыхания и прекращение подачи кислорода вызывает острую гипоксию.

Взрывная декомпрессия наблюдается в полете на высоте свыше 8-9 тыс. метров в результате аварийной разгерметизации кабины (салона). Как следствие резкого перепада давления у летчика и членов экипажа (пассажиров, десанта) может возникнуть баротравма легких и слухового аппарата, а также газовая эмболия.

Тупые предметы, расположенные внутри самолета и окружающие летчика и членов экипажа, являются основным повреждающим фактором при падении и ударе самолета о землю. Возникающие ударные перегрузки в зависимости от скорости и угла падения самолета могут превышать в сотни и даже тысячи раз силы воздействия на пострадавших, наблюдаемые при авариях наземного транспорта.

По объему и характеру травмы в зависимости от силы удара возникающие повреждения можно подразделить на три группы:

1) при ударных перегрузках огромной силы может произойти грубое разрушение тела с отрывом отдельных частей его (головы, конечностей, тазовой области) с обширными разрывами и размозжением кожи и мягких тканей, раздроблением костей, вскрытием полостей тела с размозжением, отрывом, перемещением внутренних органов, а также выбросом их наружу;

2) при меньшей силе удара самолета о землю могут причиняться грубые механические повреждения большинства органов, тканей и костей, но без отделения частей тела. На кожных покровах отмечаются множественные ушибленные, ушибленно-рваные и рваные раны, размозжения и разрывы внутренних органов, разрушение костей черепа с деформацией головы, множественные закрытые и открытые переломы длинных трубчатых костей, ребер, позвоночника, таза. В глубине повреждений часто обнаруживаются разрушившиеся и внедрившиеся детали конструкций самолета;

3) при относительно небольшой силе удара, например в случае вынужденной посадки по пологой траектории, падении с небольшой высоты при взлете - повреждения тела членов экипажа могут носить преимущественно закрытый характер.

Среди грубых, множественных, повреждений необходимо различать первичные повреждения, которые возникают у летчика, членов экипажа, от ударов об окружающие их конкретные предметы еще до разрушения самолета. Это, главным образом, детали внутреннего устройства кабины: рычаги и педали управления, привязные ремни, многочисленные приборы, различное оборудование связи, навигации, жизнеобеспечения.

Выявление первичных механических повреждений необходимо для решения вопросов, касающихся обстоятельств гибели самолета: направления основного удара при падении, положения, позы и характера действия отдельных членов экипажа и др.

У летчика, пытающегося управлять самолетом до самого момента столкновения с землей, возникают характерные повреждения, обусловленные положением частей тела в момент удара.

При ударе головой о приборную доску происходит грубое повреждение, сопровождающееся деформацией (уплощением) ее с разрывами мягких тканей, разрушением костей, иногда выбросом вещества головного мозга.

При фиксированных на педалях управления и выпрямленных ногах удар через педали часто приводит к поперечному разрыву мягких тканей стоп, переломам плюсневых костей; на подошвах обуви остаются отпечатки рельефа педалей. В результате передачи удара вдоль оси нижних конечностей возникают вколоченные переломы костей голени и бедра, иногда с внедрением головки бедра в полость таза.

Кисти рук, охватывающие ручку управления, штурвал, рукоятку тяги двигателя, рычаги управления шасси, закрылками, в момент удара смещаются кпереди и могут быть зажаты, ущемлены между обломками приборной доски и другими деформировавшимися деталями кабины.

От удара о приборную доску на тыльной поверхности пальцев, охватывающих ручку управления, образуются ссадины, ушибленные раны, переломы фаланг пальцев. Симметричны повреждения четвертого и пятого пальцев обеих кистей, иногда отрывы их, могут указывать на удерживание рукоятки в момент удара штурвала транспортного самолета.

При резком ударе со стороны ладони ручкой управления или рукояткой тяги двигателя возникают кровоподтеки мягких тканей ладонной поверхности, а также переломы пястных костей с разрывом кожи тыла кисти. На перчатках летчика, кроме характерных разрывов на тыльной поверхности, остаются отпечатки, соответствующие рельефу поверхности, сжимаемого рычага.

При ударе самолета о землю в результате инерционных сил кожные покровы и мягкие ткани туловища членов летного экипажа повреждаются привязными ремнями. В зависимости от силы воздействия образуются поперечные ссадины, кровоподтеки, иногда разрывы кожи живота со вскрытием брюшной полости и даже поперечный отрыв верхней части туловища.

Повреждения от ударов о внутренние части кабины у членов экипажа, не связанных с управлением самолетом, а также у десантников и пассажиров, находящихся в салоне, менее характерны и определяются положением тела к направлению основного удара, характером окружающих тупых предметов и степенью фиксации привязными ремнями.

Взрывная волна, возникающая в результате взрыва горючего в топливных баках, является самым мощным повреждающим фактором.

Мощная взрывная волна вызывает полное разрушение конструкций самолета и тел членов экипажа, Общий вес останков, обнаруживаемых на месте катастрофы одноместного самолета, может быть от нескольких сот граммов до 3-7 кг. При этом останки обнаруживаются как в воронке от взрыва, так и вне ее, разбросанными на площади радиусом до 300-500 м. При взрыве в воздухе после касания земли останки людей, находившихся в самолете, оказываются разбросанными на расстоянии до 7-5 км по направлению полета и до 3 км в стороны от места взрыва.

При полном разрушении тела в результате взрыва обычно обнаруживают отдельные небольшие лоскуты кожи без осаднения краев их, ушные раковины, куски внутренних органов, костные отломки с обрывками мягких тканей, иногда кисти, стопы или их части. Как правило, эти останки испачканы землей, от них исходит резкий запах керосина. При последующем за взрывом пожаре часть останков подвергается термическому действию вплоть до обугливания.

Термический фактор. В результате действия пламени горящего самолета может произойти воспламенение одежды, ожоги тела, а также посмертное обгорание трупов, причем обгорание их может достигать крайних степеней с обугливанием мягких тканей и костей вплоть до испепеления. Иногда пожару предшествует взрыв, в этих случаях термическому воздействию могут подвергаться уже останки трупов.

Значительно реже пожар возникает на борту во время полета. О прижизненном нахождении в атмосфере пожара свидетельствует наличие в крови и тканях погибших значительных концентраций карбоксигемоглобина, а также ожоги кожи, особенно открытых частей тела, наличие копоти и гортани, трахее и бронхах, ожоги слизистых верхних дыхательных путей.

Воздействие химических факторов во время полета может вызывать острое отравление членов экипажа. Чаще всего это связано с пожаром, во время которого в замкнутом пространстве кабины образуются большие концентрации окиси углерода, продукты горения лакокрасочных покрытий и полимерных материалов с образованием высокотоксичных соединений фтора, синильной кислоты и др.

К наружным частям самолетов, которыми могут причиняться повреждения, относятся передняя кромка крыла и другие выступающие части, колеса шасси. Повреждения от переднего края крыла самолета возникают во время взлета или посадки самолета у лиц, оказавшихся на взлетно-посадочной полосе. От удара большой силы крылом может произойти травматическая ампутация головы, верхних конечностей, разделение туловища на уровне грудной клетки или обширные разрушения верхней половины тела.

В отдельных случаях повреждения наружными частями самолета могут возникать при столкновении самолетов в воздухе во время полета. Описан случай, когда тело летчика оказалось полностью разделенным на уровне живота в результате удара передней кромкой крыла встречного самолета.

Повреждения колесами шасси самолета практически ничем не отличаются от повреждений колесами тяжелой автомашины.

Работающие двигатели в зависимости от их вида могут причинять разнообразные повреждения. Лопасти винта винтомоторного или турбовинтового двигателя, обладающие значительной массой, сравнительно острым краем и большой скоростью вращения, чаще всего причиняют множественные рубленые повреждения.

Эти повреждения обычно носят характер полной или неполной ампутации верхних конечностей, отделения части головы, разрубов туловища. В месте вхождения в тело лопастей винта образуются глубокие, часто параллельные друг другу широко зияющие раны с относительно ровными, осадненными краями, в глубине их видны поврежденные кости, размозженные и кровоподтечные мягкие ткани и внутренние органы. В месте выхода лопастей из тела возникают обширные разрывы кожи с выступающими из ран отломками костей.

Работающий турбореактивный двигатель самолета у своего переднего конца создает сильный поток воздуха (до 3000 – 6000 м/сек), вызывающий присасывающее действие. Человек, случайно оказавшийся вблизи двигателя, может быть с большой силой втянут в воздухозаборник и прижат к его переднему краю. Описаны случаи, когда находившиеся около двигателя люди оказывались втянутыми в двигатель головой вперед. В одном из таких случаев у пострадавшего отмечались переломы верхних конечностей и бедра, размятие печени и картина баротравмы легких.

Не менее опасным является нахождение людей вблизи сопла работающего турбореактивного двигателя; сильная струя раскаленных до 500-5000 градусов газов, выбрасываемых со скоростью до 500 м/сек. может причинить механические повреждения в результате отбрасывания и падения пострадавших в сочетании с тяжелыми ожогами открытых частей тела и воспламенением одежды.

При выполнении полета в неблагоприятных метеоусловиях повреждающее действие может оказывать разряд атмосферного электричества - молнии. Удар молнии иногда вызывает механические повреждения самолета и травмирование членов экипажа. Кроме того, повреждающее действие на пилота может оказать световой компонент молнии. Ослепляющее действие вспышки молнии (около 500 тыс. нит) вдвое превышает величину безусловно слепящей яркости. В результате наступает полная слепота летчика на время не менее 1 минуты, после чего происходит частичная реадаптация зрения, однако, способность к различению показаний приборов остается сильно затрудненной еще в течение 2-3 минут. Таким образом, механическое и световое воздействие молнии может привести к аварийной ситуации, исход которой будет зависеть от действий пилота и членов экипажа в экстремальных условиях.

ОСОБЕННОСТИ СУДЕБНО-МЕДИЦИНСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПРИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

Вопросы, которые наиболее часто возникают перед судебно-медицинским экспертом, можно объединить в несколько основных групп.

1. Установление характера, механизма, последовательности, а также прижизненности возникновения телесных повреждений.

2. Установление положения тела и позы, в которой находились летчик и другие члены экипажа в момент травмы, определение основного направления травмирующего воздействия.

3. Определение признаков прижизненного или посмертного воздействия на экипаж пламени и продуктов горения.

4. Выяснение возможного воздействия на летчика и членов экипажа каких-либо неблагоприятных факторов во время выполнения полета (перегрузок, резких перепадов барометрического давления, кислородного голодания и др.)

5. Установление признаков, указывающих на попытку летчика и других членов экипажа покинуть самолет.

6. Оценка состояния здоровья летчика и других членов экипажа перед полетом и во время полетов, выявление заболеваний и возможности внезапного их проявления в полете, установление наличия этилового алкоголя в тканях и органах трупа или останках.

7. Определение причины и времени наступления смерти.

8. Идентификация трупов, установление принадлежности останков конкретному лицу.

В зависимости от конкретных обстоятельств, круг вопросов, поставленных на разрешение судебно-медицинскому эксперту, может быть сужен или, наоборот, расширен. Например, иногда возникает необходимость в судебно-медицинском исследовании крови и частиц тканей на внешних конструкциях самолетов, если предполагается столкновение самолета с птицей. Может оказаться необходимым установление признаков повреждений, не связанных непосредственно с авиационной травмой (пулевые, осколочные, колото-резаные раны и т.п.).

Судебно-медицинскую экспертизу авиационной травмы целесообразно проводить по определенному плану, основными этапами которого могут быть следующие:

1) ознакомление с обстоятельствами летного происшествия и поставленными перед экспертом вопросами;

2) изучение документации на погибших членов экипажа, данных радиообмена;

3) участие в осмотре места происшествия (катастрофы);

4) судебно-медицинское исследование трупов (останков);

5) производство дополнительных исследований;

6) ознакомление с устройством кабины и салонов однотипных самолетов;

7) составление заключения.

Ознакомление с обстоятельствами летного происшествия и изучение документации на погибших членов экипажа.

Судебно-медицинскому эксперту для целенаправленных исследований необходимо иметь в своем распоряжении сведения о летном происшествии, в частности, о характере летного задания, времени, месте и обстоятельствах катастрофы, характере действий летчика и членов экипажа непосредственно перед возникновением и в период развития аварийной обстановки.

Большое значение имеют сведения о состоянии здоровья членов экипажа, поведение их перед полетом, а также жалобах. Эти сведения можно получить из медицинской документации и данных опроса различных лиц (родственников, сослуживцев). Эксперту необходимо учитывать, что ухудшение состояния здоровья членов экипажа в полете является серьезной предпосылкой к авиационному происшествию. При этом не только сердечно-сосудистые заболевания, язвенная болезнь, пневмония, но даже легкие катаральные явления со стороны дыхательных путей, желудочно-кишечные расстройства, состояние похмелья, не проявляющие себя в обычных условиях, под влиянием неблагоприятных факторов полета (гипоксия, перепады давления) могут вызвать тяжелые последствия из-за внезапно возникающих сильных болевых ощущений, недомогания, общей слабости.

В последнее время делаются попытки использовать психофизиологический метод исследования речевой и звуковой информации с борта самолета, терпящего аварию. Этот метод направлен на получение косвенной информации, полученной при анализе магнитной записи радиообмена, об изменениях в состоянии летчика в полете, факторах, влияющих на его работоспособность.

Осмотр места происшествия (катастрофы) Участие судебно-медицинского эксперта в осмотре места авиационного происшествия является важным действием, так как результаты такого осмотра иногда могут дать не менее важные для расследования результаты, чем это может быть достигнуто при последующем исследовании трупа и его останков в морге.

При осмотре места катастрофы выясняется, прежде всего, общий характер местности, место удара самолета о землю, расположение его обломков, а также останков экипажа и пассажиров. Нередко по характеру падения самолета и расположению останков на местности можно получить представление о действовавших повреждающих факторах и механизме телесных повреждений у пострадавших. Судебно-медицинского эксперта особенно должно интересовать местонахождение обломков со следами биологического происхождения - пятнами крови, обрывками тканей тела, ущемленными в деформированных конструкциях. Форма, размеры, взаимное расположение следов крови на обломках самолета позволяют получить представление о положении тела в момент травмы и механизме возникновения первичных повреждений.

Непосредственным объектом осмотра на месте катастрофы являются трупы членов экипажа и пассажиров или их останков. Определяется положение трупов на местности и относительно частей самолета. Если трупы пострадавших расчленены, и отдельные части их разбросаны на значительной площади, выясняется положение каждой части тела по отношению к окружающим предметам. При падении самолета на лесистую местность трупы и их фрагменты следует искать не только на земле, но и на ветвях деревьев. Тщательно изучаются трупные явления, их состояние на момент осмотра позволит определить ориентировочно время наступления смерти, если это окажется необходимым для комиссии, проводящей расследование, или следователя.

Судебно-медицинское исследование трупов и останков. Судебно-медицинское исследование трупов при авиационных происшествиях включает исследование одежды, обуви и снаряжения, наружное и внутреннее исследование. Кроме того, в зависимости от характера летного происшествия перед экспертом вопросов проводят различные дополнительные исследования, в частности, рентгенологическое, судебно-химическое, судебно-биологическое, гистологическое, трасологическое и др.

Исследование одежды и снаряжения является для эксперта одним из ценных источников информации. Даже при крайних степенях разрушения останков погибших предметы одежды и снаряжения относительно меньше повреждаются и на них могут сохраняться различные следы. Наиболее ценными являются первичные следы, образовавшиеся в воздухе или в момент удара самолета о землю. Их необходимо выявлять и изучать на фоне вторичных повреждений, возникающих при взрыве или пожаре.

На первичность следов могут указывать следующие признаки:

1) наличие механических и термических повреждений, проникающих через все слои одного и того же участка одежды снаряжения;

2) совпадение локализации повреждений одежды и снаряжения с травмами тела;

3) односторонняя локализация повреждений;

4) совпадение формы и размеров следообразующих поверхностей (педалей, рычагов) с повреждениями на обрывках и фрагментах одежды, обуви и снаряжения;

5) наличие на одежде признаков инерционного воздействия привязных ремней. Первичные следы, как правило, носят статический характер, реже динамический (трассы).

По объему и характеру повреждения и снаряжения иногда можно судить о силе, с которой ударился самолет о землю. При относительно слабой силе удара предметы одежды и снаряжения остаются на теле и пропитываются кровью. Удар очень большой силы приводит к срыву снаряжения и одежды с тела, разрушению их на отдельные лоскуты; пропитывание кровью этих объектов не происходит.

При наружном исследовании трупа, наряду с описанием признаков внешности и трупных явлений особое внимание уделяется выявлению первичных повреждений кожных покровов, которые могли образоваться в воздухе во время полета и непосредственно в момент удара самолета о землю. Это могут быть:

1) ссадины в виде отпечатков рельефа или складок белья;

2) ссадины, кровоподтеки и ушибленные раны на кистях и стопах от ударов о рычаги и педали управления и рядом расположенные детали кабины;

3) кожные раны других частей тела с осадненными кровоподтечными краями;

4) полосовидные ссадины и кровоподтеки в местах воздействия привязных ремней.

Если кожные покровы подвергались действию пламени, - описывают локализацию, распространенность, глубину ожогов, а также признаки прижизненности ожоговой травмы, так как при

авиационных катастрофах часто происходит посмертное обгорание трупов. Обращается внимание также на запах, исходящий от трупа или останков, явления мацерации кожи нефтепродуктами, имеющие некоторое внешнее сходство с ожогами, но не носящие прижизненного характера.

При внутреннем исследовании определяется локализация, характер и распространенность повреждений мягких тканей, внутренних органов и скелета, прижизненное или посмертное происхождение повреждений, продолжительность жизни после травмы.

Прижизненный или посмертный характер повреждений устанавливается по наличию кровоподтечности тканей, величине потери крови, а также ответной реакции организма на травму. Необходимо учитывать, что даже при мгновенной смерти в результате грубой механической травмы, что часто наблюдается при авиационных катастрофах, в тканях и органах можно обнаружить кровоизлияния, свидетельствующие о прижизненном происхождении этих повреждений.

О конкретных сроках продолжительности жизни после травмы обычно судить весьма сложно. Во всяком случае, значительное обескровливание тканей, большой объем излившейся крови в полости тела, интенсивность кровоподтеков, а также явления аспирации крови позволяют исключить мгновенную смерть после полученных повреждений.

Эти признаки иногда помогают дифференцировать повреждения, возникающие в воздухе, от травмы при последующем падении на землю. О прижизненном пребывании пострадавших в очаге пожара свидетельствуют наличие копоти в гортани, трахее, бронхах, ожог слизистой верхних дыхательных путей; несомненным признаком прижизненности действия пламени является образование в крови карбоксигемоглобина.

Тщательному исследованию подвергаются внутренние органы трупов, принадлежащих членам экипажа, особенно пилотам, с целью установления морфологических признаков скрыто протекавших заболеваний, которые могли внезапно проявиться во время полета и резко снизить работоспособность летного экипажа. Особое внимание уделяется состоянию сердца, венечных сосудов, дыхательных путей, легких, желчного пузыря и желчных протоков, почечных лоханок, мочеточников, мочевого пузыря, двенадцатиперстной кишки. Результаты вскрытия обязательно должны быть дополнены гистологическим исследованием.

Большое значение имеет детальное исследование костных повреждений, так как они позволяют довольно точно судить о механизме травмы, направлении действовавшей силы, позе пилота, членов экипажа в момент удара самолета о землю. Изучение переломов целесообразно проводить на препаратах костей, извлеченных при вскрытии трупа. Дистальные отделы конечностей (кисти, стопы) до извлечения костей подвергают рентгенографии в двух взаимно перпендикулярных проекциях.

Если для исследования доставлены останки трупа в виде лоскутов кожи, костных отломков, обрывков мышц и сухожилий, фрагментов внутренних органов, их необходимо рассортировать на отдельные однородные группы, по возможности определить принадлежность к определенным областям тела.

Особое внимание уделяется изучению повреждений на оторванных отделах конечностей (кистях, стопах), на которых могут сохраниться повреждения, характерные для воздействия на них функциональных деталей внутреннего устройства кабины летчика (педалей, рычагов, штурвала и др.).

Ожоги и копоть на кожных покровах, опаление волос при отсутствии следов термического действия в глубоких слоях мягких тканей фрагментов тела характерны для прижизненного воздействия пламени; обгорание лоскутов кожи, обрывков мягких тканей, частей внутренних органов связано уже с посмертным действием пламени пожара, возникшего после взрыва самолета и разрушения тела летчика (членов экипажа).

В процессе вскрытия производится взятие крови из трупа летчика и других членов экипажа для судебно-химического на наличие и количественное содержание карбоксигемоглобина и этилового спирта. Присутствие керосина не препятствует их обнаружению.

Одним из основных вопросов, интересующих комиссию, расследующую летное происшествие, является выяснение характера действий летчика в аварийной ситуации непосредственно перед финальным ударом самолета о землю.

Решению этого вопроса в значительной мере помогает установление позы летчика - была ли она активная, рабочая, свидетельствующая о том, что летчик был в сознании и пытался до последнего момента управлять самолетом, или она была пассивной, вызванной потерей сознания или невозможностью пилотирования из-за тяжелой травмы или других воздействий.

Поза в момент столкновения с препятствием определяется по характеру повреждений одежды, обуви, снаряжения, кожных покровов, мягких тканей и костей. На рабочую позу летчика могут указывать специфические повреждения дистальных отделов верхних и нижних конечностей, в основном кистей и стоп, находящихся на органах управления самолетом, а также характер переломов длинных трубчатых костей, связанный с передачей энергии вдоль выпрямленных нижних конечностей. Пассивная поза летчика отличается от активной, практически, только положением верхних конечностей, так как тело пилота фиксировано привязными ремнями, ноги находятся на педалях и фиксированы захватами. Бессознательное состояние, тяжелая травма или другие причины, не позволяющие летчику управлять самолетом, приводит к тому, что нарушается координация движений, мышцы расслабляются и кисти не удерживают рычагов управления. Поэтому характерных повреждений перчаток, мягких тканей и костей кистей, обусловленных воздействием на них рукояток и рычагов управления, в данном случае не будет.

При катастрофах многоместных самолетов, когда трупы погибших разрушены или обгорели, возникает необходимость в определении принадлежности останков определенным лицам. В таких случаях, наряду с разрешением обычных вопросов, значительное место в работе эксперта занимают исследования, связанные с идентификацией останков. Для этой цели используются различные сведения, как сообщенные эксперту, так и полученные во время судебно-медицинских, судебно-биологических, иногда криминалистических исследований.

Ознакомление с авиационной техникой. Для установления возможности причинения повреждений от конкретных предметов и деталей внутреннего устройства кабины и салона самолета судебно-медицинскому эксперту целесообразно ознакомиться в летном подразделении с особенностями внутреннего устройства однотипного самолета, а также при необходимости получить консультацию

у соответствующих специалистов о положении, позе и действиях членов летного экипажа.

В настоящее время в практике расследования летных происшествий все шире используется летный эксперимент на земле и в полете с целью подтверждения или исключения возможности тех или иных действий членов экипажа в аварийной ситуации и получения ими конкретных повреждений.

Завершается экспертиза составлением развернутого судебно-медицинского диагноза и мотивированных выводов, в основу которых должны быть положены результаты собственных и дополнительных исследований. При этом учитываются сообщенные эксперту сведения об обстоятельствах летного происшествия, о предполетном состоянии членов летного экипажа, иногда - данные технической экспертизы систем жизнеобеспечения (кислородной, вентиляционной и др. систем).

В то же время при оформлении результатов судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы следует учитывать и некоторую специфику летных происшествий. В частности, при формулировании диагноза следует отражать очередность возникновения повреждений в последовательности воздействия повреждающих факторов. Это означает, что вначале необходимо указывать все первичные (прижизненные) повреждения, а затем вторичные (посмертные). Следует при этом учитывать, что нередко вторичные повреждения (например, при взрыве самолета) могут по своей тяжести значительно превышать объем повреждений, возникающих при первичной травме (столкновении самолетов в воздухе, падении самолета на землю).

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНЕЧНОГО УРОВНЯ ЗНАНИЙ

1. Признаки, исключающие заключение о мгновенной смерти пострадавших при авиационной катастрофы:

а) жировая и тканевая эмболии, б) обескровливание органов и тканей, в) обнаружение крови в желудке, бронхиолах, альвеолах, г) отсутствие трупного окоченения, д) наличие трупного окоченения.

2. При пожаре на борту ВС возможны отравления:

а) цианидами, б) хлорорганическими соединениями, в) ФОСами, г) фенолом, д) окисью углерода.

3. Повреждения, характерные для воздействия на тело человека передней кромки ВС при движении по земле:

а) ампутация головы, б) верхних конечностей, в) тяжелая ЧМТ, г) расчленение туловища на уровне груди.

4. Повреждения от воздействия вращающегося винта ВС на земле:

а) отрывные переломы костей верхних и нижних конечностей,

б) обширные рубленые раны туловища и конечностей, в) отчленение верхних конечностей, г) расчленение туловища.

5. Повреждения, возникающие у экипажа при катапультировании:

а) переломы костей верхних конечностей, б) переломы костей таза, в) компрессионные переломы позвонков, г) переломы пястных костей, д) оскольчатые переломы пяточных и таранных костей.

6. При фиксации тела пилота поясным привязным ремнем компрессионные переломы в передних отделах шейных позвонков в момент соударения ВС с препятствием:

а) возникают, б) не возникают.

7. Повреждения у экипажа в момент покидания ВС могут возникнуть при:

а) катапультировании, б) прыжке с парашютом, в) выпадении, г) выбрасывании, д) от действия пламени.

8. Переломы, по характеру которых можно судить о рабочей позе пилота в момент соударения ВС с препятствием:

а) локальные переломы пястных костей, б) локальные переломы костей стоп, в) многооскольчатые переломы фаланг и пястных костей, г) конструкционные переломы длинных трубчатых костей нижних конечностей, д) компрессионные переломы поясничных позвонков.

9. Повреждения у первого пилота, возникающие от воздействия ручки управления ВС:

а) многооскольчатые переломы пястных костей, б) косопродольные переломы 2-3 пястных костей правой кисти, в) кровоизлияния в области возвышения 1 пальца правой кисти, г) кровоизлияния в области левой ладони, д) кровоподтеки удлиненной формы поверхности правого предплечья.

10. Повреждения, возникающие от встречного потока воздуха при разгерметизации кабины ВС в полете:

а) кровоизлияния и отслойка мягких тканей лица, б) жировая эмболия, в) острая эмфизема, кровоизлияния и разрывы легких, г) острое вздутие и разрывы желудка, д) вывихи в плечевых суставах.

11. Признаки взрывной декомпрессии:

а) повреждения слуховых костей ,б) множественные экхимозы, в) кровоизлияния и разрывы барабанных перепонок, г) отчленение конечностей, д) воздушные эмболии.

ЭТАЛОНЫ ОТВЕТОВ

1.а,б.в. 2.а,б,в,г,д. 3.а,б,в,г. 4.б,в,г. 5.а,б,в. 6.б.

7.а,б,в,г. 8.а,б,в,г. 9.б,в,д. 10.а,в,г. 11.а,б,в,д.

ЛИТЕРАТУРА

Основная

1. Судебная медицина: учебник для студентов медицинских вузов / Под редакцией В.М.Смольянинова. М., 1982.

2. Судебная медицина: учебник для студентов медицинских вузов / Под редакцией С.С.Самищенко. М., 1996.

3. Судебная медицина: учебник для студентов стоматологических факультетов медицинских вузов / Под редакцией Г.А.Пашиняна, Г.М.Харина. М., 2001. – 320 с.

4. Хохлов В.В., Андрейкин А.Б. Учебник-практикум по судебной медицине. – Смоленск, 2003. – 316 с.

5. Хохлов В.В. Судебная медицина: Руководство. Изд-е 2-е перераб. и доп. – Смоленск, 2003. – 699 с.
Дополнительная

1. Вавилов И.И., Вировец О.А., Тишин В.С. Судебно-медицинские исследования при летных происшествиях (пособие для авиационных врачей и судебно-медицинских экспертиз) М.,1964.

2. Велишева Л.С., Томилин В.В. Организация судебно-медицинских исследований при авиационных катастрофах. Судебно-медицинская экспертиза, N2, 1981.

3. Велишева Л.С., Левченко Б.Д. К вопросу о судебно-медицинской экспертизе трупов при авиационных катастрофах. Судебно-медицинская, N 4, 1973 г.

4. Калмыков К.Н. Судебно-медицинская экспертиза авиационной травмы (учебно-методическое пособие). Л., 1976.

5. Попов В.Л. Судебно-медицинская классификация авиационной травмы. Судебно-медицинская экспертиза N 1, 1982.

6. Пиковский Б.М., Алиатов И.М. Методические указания по трасологическому исследованию снаряжения и обмундирования экипажей самолетов, пострадавших при летных происшествиях (для авиационных врачей и судебно-медицинских экспертов). М., 1969.

7. Томилин В.В., Пиковский Б.М. Судебно-медицинская экспертиза при летных происшествиях. Судебно-медицинская экспертиза, N 1, 1974

1 ... 6 7 8 9 10 11 12 13 ... 22

	Учебное пособие для самостоятельной внеаудиторной работы студентов Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «оренбургская государственная медицинская академия...		Учебное пособие для самостоятельной внеаудиторной работы студентов Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «оренбургская государственная медицинская академия...
	Высшего профессионального образования омская государственная медицинская академия Организаторы: Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию РФ		Рабочая программа по дисциплине «инфекционные болезни, фтизиатрия,... Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кировская государственная медицинская академия...
	И социальному развитию государственное образовательное учреждение... ...		Пути совершенствования организации лечения больных туберкулезом 14.... Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кировская государственная медицинская академия...
	Государственное образовательное учреждение высшего профессионального... Кукес В. Г. академик рамн, д м н., профессор, заведующий кафедрой клинической фармакологии и пропедевтики внутренних болезней мма...		Государственное образовательное учреждение высшего профессионального... Кукес В. Г. академик рамн, д м н., профессор, заведующий кафедрой клинической фармакологии и пропедевтики внутренних болезней мма...
	Физиолого-гигиеническое обоснование организации учебно-воспитательного... Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Оренбургская государственная...		Эндометриоидная болезнь: вопросы патогенеза, клиники, диагностики и лечения Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургская государственная...
	Экономика Ставропольская государственная медицинская академия Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию		Сравнительная характеристика клинико-лабораторных и спектроскопических... Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Тверская государственная медицинская...
	«Депрессия в терапевтической практике» Гоу впо «Уральская государственная медицинская академия Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию»		«Лечение гипертонических кризов» Гоу впо «Уральская государственная медицинская академия Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию»
	«Лечение ревматоидного артрита» Гоу впо "Уральская государственная медицинская академия Федерального агенства по здравоохранению и социальному развитию"		Эпидемиология и эффективность современных методов диагностики и лечения... Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральская Государственная медицинская...

Похожие: