З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет свои интересы, потребности и возможности. Возможности работника это его профессиональные знания, умения и навыки, которые определяют его способност
Скачать 3.93 Mb.
|
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ГОРОДСКОЙ МАРШРУТНОЙ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ Д.А. Дрючин, Н.В.Якунина, Н.Н. Якунин Транспортное средство для перевозки пассажиров имеет определённое значение динамического габарита и занимает определённую часть улично-дорожной сети. Каждый пассажир, находясь в транспортном средстве, занимает часть не только транспортного средства, но и часть улично-дорожной сети (УДС). Значение части маршрутной УДС, которую занимает пассажир, находясь в транспортном средстве, зависит от типа и класса используемого транспортного средства. В условиях незначительной вариации ширины полос движения транспортных средств достаточно в дальнейшем оперировать не площадью, занимаемой пасса жиром, а длиной маршрутной УДС, отведённой для перевозок пассажиров по регулярным маршрутам. Чтобы сравнить возможности городской маршрутной УДС и её фактическое наполнение городскими пассажирскими маршрутными транспортными средствами введено понятие «возможность dУДС улично-дорожной сети пропускать при перевозках одного среднестатистического пассажира без образования заторов», которое имеет вид: Lпассср.взв dУДС, (1) где Lпассср.взв – средневзвешенный динамический габарит одного пассажира. Возможность dУДС улично-дорожной сети пропускать при перевозках одного среднестатистического пассажира без образования заторов выражается формулой: dУДС = LУДС. ∙ Кавт. ∙ Кz . ∙ Кн / Qпоезд, (2) где LУДС – длина городской маршрутной УДС, км.; Кавт. – коэффициент, определяющий долю подвижного состава городского маршрутного пассажирского транспорта в общем потоке транспортных средств, проходящем по маршрутной УДС; Кz – коэффициент, зависящий от загрузки дороги движением; Кн – коэффициент неравномерности загрузки дороги движением по длине маршрута. Для определения значения dУДС необходимо определить длину LУДС по формуле: (3) где L1, L2 … Lj - длина маршрутной улично-дорожной сети с j-м количеством полос, км; m1,, m2 …. mj – количество полос движения в j-м типе дорог маршрутной УДС. Для города Оренбурга в соответствии со схемой движения регулярных городских пассажирских перевозок определены длины УДС с одинаковым количеством полос движения. Количество полос движения в обоих направлениях определялось при наличии разметки натурными наблюдениями. При отсутствии разметки измерялась ширина проезжей части и делилась на 3,5 (3,75) метра – стандартную ширину полосы движения в зависимости от категории дороги. Результаты представлены в таблице 1. Таблица 1 Результаты измерений маршрутной длины УДС города Оренбурга
С учётом полученных значений с использованием зависимости 3 определено значение длины LУДС городской маршрутной УДС: LУДС = 118,7×2 + 100,39×3+101,3×4 +37,9×6 = 1172,17 км Её значение составило 1172,17 км. Разработанная методика может использоваться для определения значений длины LУДС городской маршрутной УДС в других муниципальных образованиях для последующего вычисления пропускной способности. В рассмотренной зависимости 2 коэффициент Кн, характеризует неравномерность загруженности УДС на различных участках. Значения этого коэффициента находятся в пределах от 0 до 1. Для определения значений коэффициента Кн может быть использован известный коэффициент z загрузки дороги движением. Значения коэффициента z характеризуют загрузку дороги движением и могут быть определены отношением интенсивности движения на отрезке УДС к пропускной способности этого участка: , (4) где N – интенсивность движения на отрезке УДС, авт./ч; P – пропускная способность этого участка УДС, авт./ч. В зависимости от значений коэффициента z существует 4 уровня удобства движения [1] – уровни А, Б, В, Г. Уровню удобства движения А соответствуют значения коэффициента z 0,2. Этот уровень характеризуется следующими условиями: потребность в обгонах практически отсутствуют, автомобили не взаимодейст вуют между собой. Водитель может выдерживать желаемую скорость движения. Снижение средних скоростей незначительно. Эмоцио нальная напряженность водителя низкая. Водитель и пассажиры не испытывают неудобств при движении. Поездки являются комфортными. Транспортный поток свободный. Уровню удобства движения Б соответствуют значения коэффициента z = 0,20,45. Этот уровень харак теризуется следующими условиями: в потоке непрерывно возрастает число автомобилей, которые совершают обгоны или вынуждены двигаться в «пачках» за медленно движущимися автомобилями. Наблюдается резкое уменьшение средних скоростей движения. Эмоциональная напряженность водителей интенсивно возрастает по мере загрузки движением и приближается к наибольшей. Частота маневров наибольшая. При этом уровне удобства движения водители испытывают снижение комфортабельности поездки из-за необходимости совершения маневров обгона или объезда. Уровню удобства движения В соответствуют значения коэффициента z = 0,450,7. Этот уровень удобства харак теризуется следующими условиями: происходит дальнейшее снижение скоростей движения. Эмоциональная напряжен ность водителей достигает наибольшего уровня. Водители испытывают неудобства из-за невозможности обгона медленно движущихся автомобилей и необходимости внимательно следить за впереди идущим автомобилем. Комфортабель ность поездки резко снижается. Поток состоит из отдельных больших групп и «пачек». Уровню удобства движения Г соответствуют значения коэффициента z = 0,71,0. Этот уровень удобства харак теризуется следующими условиями: движение происходит с остановками вследствие состояния потока, близкого к затору. Эмоциональ ная напряженность водителей уменьшается из-за сни жения скоростей движения с постоянными низ кими скоростями. Водители и пассажиры испытывают наибольшие неудобства от поездки. Движение происходит с неэкономич ными скоростями в колонном режиме. Значения коэффициента Кн неравномерности загрузки дороги движением по длине маршрута определяются на основе результатов натурных обследований как отношение установленных значений минимального коэффициента загрузки zмин в час «пик» на мало загруженной части маршрутной УДС к максимальному значению коэффициента загрузки zмакс на проблемных отрезках УДС за то же время: . (5) Определение значений коэффициента загрузки zмакс основано на приведённой выше градации по уровням удобства движения. Первым этапом является определение участков маршрутной УДС с характеристикой уровня удобства Г и, соответственно, с максимальным коэффициентом z загрузки дороги движением. Значение коэффициента zмакс вычисляют по зависимости 4, для которой интенсивность движения N определяют натурными наблюдениями, а пропускную способность P по следующим зависимостям: – для полос проезжей части между перекрёстками: , (6) где v – расчётная скорость движения, м/с; β – коэффициент снижения пропускной способности; Lи – динамический габарит транспортного средства, м. , (7) где Ln – расстояние между регулируемыми перекрёстками, м.; a – среднее ускорение автомобиля при трогании с места, м/с2; j– среднее замедление скорости движения автомобиля при торможении, м/с2; tΔ – средняя продолжительность задержки движения автомобиля перед светофором, с. , (8) где tк- – продолжительность красной фазы светофора, с; tж – продолжительность жёлтой фазы светофора для магистрали в узком сечении и у перекрёстка в сечении стоп-линии (с). Пропускная способность одной полосы проезжей части у этого перекрёстка Рп зависит от режима регулирования, принятого на перекрёстке, и рассчитывается по формуле: , (9) где tп – время прохождения перекрёстка одним автомобилем, с; t3 – продолжительность зелёной фазы светофора, с; vп – скорость прохождения автомобилями перекрёстка, м/с; Тц – продолжительность цикла работы светофора, с. Учитывая необходимость правых и левых поворотов на перекрёстке, требующих специальных полос проезжей части, для определения пропускной способности магистрали Рм в сечении стоп-линии используют следующую формулу: (10) где n – число полос движения, ед.; 1,3 – коэффициент, учитывающий право- и левоповоротное движение. Аналитически значение динамического габарита транспортного средства выражается зависимостью [2] Lи = Lр + Lt + Lб + La, (11) где Lр – отрезок пути, проходимый автомобилем за время реакции водителя, м; Lт – длина тормозного пути, м.; Lб – минимальный необходимый зазор безопасности, м.; Lа. – длина транспортного средства, м. Отрезок Lр пути, проходимый автомобилем за время Tp реакции водителя, зависит от скорости V движения . (12) Длина тормозного пути может быть определена по зависимости , (13) где J – среднее замедление транспортного средства при экстренном торможении, м/с2. Минимальный необходимый зазор Lб безопасности принимают равным длине транспортного средства La. С учётом этого, значение динамического габарита транспортного средства может определено по зависимости: . (14) Значительное влияние на динамический габарит Lи транспортного средства оказывает состав транспортного потока, так как различные транспортные средства имеют различные габариты и динамические характеристики. Для учёта разнородности транспортного потока используют коэффициент K приведения транспортных средств к легковому автомобилю. Поскольку динамический габарит транспортных средств зависит от скорости, в функции скорости меняются и их коэффициенты приведения. С учётом зависимостей (6–14), определяют пропускную способность участков маршрутной УДС, а используя формулу (4) – коэффициент загрузки. Коэффициент неравномерности движения определяют по формуле (5), подставляя средние значения минимального zмин и максимального zмакс коэффициентов загрузки. Библиографический список 1. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц / В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. 2. Дедюкин, В.В. Городской пассажирский транспорт / В.В. Дедюкин, А.И. Петров, В.Н. Карнаухов. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Д.В. Енин В данной статье приводится анализ текущего состояния и рассматриваются проблемы обеспечения безопасности перевозок пассажиров на территории Евроазиатских транспортных систем России наиболее массовым видом пассажирского автомобильного транспорта общего пользования – автобусами общего пользования, предназначенными для перевозок пассажиров и багажа на коммерческой основе по требованию любого гражданина или юридического лица (в соответствии со статьями 789 и 426 Гражданского Кодекса Российской Федерации). Статистические данные, представленные в статье ограничены 2008 годом в связи с отсутствием на момент подготовки материалов официальных данных государственного статистического наблюдения за 2009 г. В Российской Федерации, по данным Росстата, автобусами общего пользования обеспечивается перевозка около 14 млрд. пассажиров в год. Следует, однако, отметить, что официальные статистические данные не отражают всего объема перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования, поскольку учету подлежат только средние и крупные автотранспортные организации, обладающие лишь 18 % подвижного состава от общей численности парка автобусов страны, работающих на регулярных маршрутах. Проведенные ОАО «НИИАТ» укрупненные расчеты по трем независимым методикам показали, что в реальности автобусами общего пользования осуществляется перевозка около 60 млрд. пассажиров в год, что составляет более 70% от совокупного объема перевозок пассажиров всеми видами транспорта в стране (рис. 1). Рис. 1. Распределение объемов перевозок пассажиров в России по видам транспорта (оценка ОАО «НИИАТ») Автобусами, работающими на регулярных маршрутах (т.е. автобусами общего пользования) обслуживается 1040 городских и 71 тысяча сельских поселений. Основная доля перевозок пассажиров осуществляется в городском (67 %) и пригородном (28 %) сообщениях. Из общего парка 894 тыс. автобусов, зарегистрированных на территории Российской Федерации (на 01.01.2009 г.), 360 тыс. автобусов использовалось на регулярных маршрутах, из них: свыше 74 % составили автобусы вместимостью до 30 мест и только 26 % - автобусы вместимостью свыше 30 мест. Представленные данные наглядно показывают ведущую роль автобусов общего пользования в обеспечении транспортных потребностей населения и экономики страны в пассажирских перевозках. В этой связи особое внимание в системе транспортного обслуживания населения автобусами общего пользования должно уделяться обеспечению безопасности перевозок пассажиров. Характерной особенностью статистики дорожно-транспортных происшествий (ДТП) последних лет является их некоторое сокращение по вине водителей автобусов общего пользования (рис. 2). Только в 2008 г. оно сократилось на 7,5 %, по сравнению с 2007 г., и составило 2110 ДТП, в которых погибло 124 и ранено 3244 человека. Из-за нарушения Правил дорожного движения водителями автобусов общего пользования произошло 16 ДТП с особо тяжкими последствиями (что в 1,4 раза ниже уровня 2007 г.), в результате которых погибло 25 и ранено 224 человека. Более 70% всех ДТП с особо тяжкими последствиями произошло вне населенных пунктов. К основным причинам ДТП на автобусах общего пользования можно отнести: несоответствие скорости конкретным условиям движения (более 30%); несоблюдение водителями очередности проезда (около 15 %); выезд на полосу встречного движения (более 10%). Рис. 2. Изменение аварийности в Российской Федерации по вине водителей автобусов в период 2000…2008 гг. В последнее время значительно возросло число ДТП на остановочных пунктах пассажирского транспорта общего пользования. В 2008 г. оно составило 2,5 %, а доля ДТП с особо тяжкими последствиями составила 2,8% от общего числа ДТП. Число пострадавших в салоне автобусов пассажиров составило около 10 тыс. чел. В отличие от количественных оценок аварийности на пассажирском автомобильном транспорте, оценка по качественным показателям не так оптимистична. В частности, в 2008 г. значение показателя - число ДТП, произошедших по вине водителей автобусов общего пользования, приходящееся на 10 тыс. транспортных средств было на 21 % выше, чем по вине водителей автобусов необщего пользования, а по вине водителей автотранспорта в целом – на 32 % (рис. 3). В то же время тяжесть ДТП за последние годы на автобусах общего пользования была самой низкой, в т.ч. в 2008 г. она составила 0,037 погибших на число пострадавших в ДТП пассажиров, что в 1,65 раза ниже, чем на автобусах необщего пользования и в 2,5 раза ниже, чем на автотранспорте в целом (рис. 4). Рис. 3. Изменение риска на автомобильном транспорте в 2001…2008 гг. по числу ДТП, приходящихся на 10 тыс. транспортных средств Рис. 4. Изменение тяжести последствий ДТП по видам автомобильного транспорта в 2000…2008 гг. Наиболее важными и обоснованными показателями аварийности для сферы пассажирских автомобильных перевозок являются относительные показатели, учитывающие условия эксплуатации транспортных средств и объемы перевозок пассажиров. Такие показатели и их значения были определены ОАО «НИИАТ» в ходе выполнения им научно-исследовательских работ в рамках ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения на период 2006–20012 годы». В частности, риск для пассажира автобуса общего пользования пострадать в ДТП в 2008 г. составил 0,06 пострадавших на млрд. перевезенных пассажиров. Это значение в 15,5 раз ниже, чем для пассажиров, пользующихся автобусами необщего пользования и в 55 раз ниже, чем для водителей и пассажиров автомобильного транспорта в целом (рис. 5). Рис. 5. Уровень аварийности на автомобильном транспорте с учетом перевезенных пассажиров (2008 г.) Сравнительная оценка относительных показателей аварийности по видам автомобильного транспорта, с учетом условий их эксплуатации (число ДТП, погибших, пострадавших на 1 км пробега транспортного средства), на основе экспертных оценок оказалась несостоятельной. Вместе с тем, были определены средние значения интегрального показателя для автобусов общего пользования: отношение числа ДТП (погибших, пострадавших в ДТП) пассажиров к удельному показателю, характеризующему отношение единицы транспортной работы (1 км ездки одного пассажира) на 1 км пробега автобуса. Они представлены на рис. 6. Учитывая высокую социальную значимость автобусов общего пользования, существующий относительно низкий уровень безопасности перевозок пассажиров на них не может быть признан допустимым. Необходимо четко осознавать, что гарантия государством конституционного права человека (пассажира) на свободу передвижения не может выступать приоритетом гарантии его права на жизнь. При этом роль государства в обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами общего пользования, характеризуемых долей – 70% от общего объема перевозок пассажиров всеми видами транспорта, не должна быть менее приоритетной по сравнению с другими видами транспорта. В этой связи для государства остается актуальной задача повышения безопасности перевозок пассажиров автобусами общего пользования путем реализации единой транспортной политики в этой сфере. Основные направления государственной политики должны быть направлены на преодоление целого комплекса внешних и внутренних системных проблем в отрасли, требующих первоочередного решения (рис. 7). Рис. 6. Показатель аварийности на автобусах общего пользования, приведенный на 1 пасс.-км/км (среднее значение за 2006…2008гг.) Внешние проблемы, непосредственно воспринимаемые обществом, характеризуются значительным за последние годы ростом загрузки автомобильных дорог и улично-дорожных сетей городов движением, происходящим в условиях значительного увеличения объемов перевозок пассажиров, роста автомобилизации и существенного отставания темпов развития дорожной сети. Следствием является высокий уровень аварийности, наравне с увеличением потерь времени пассажиров на передвижение, повышением расхода топлива и негативным воздействием автомобильного транспорта на окружающую среду и здоровье человека. Внутренние проблемы обеспечения безопасности перевозок пассажиров, вызывающие внешние проблемы, носят: инфраструктурный характер (в частности, низкий уровень развития сети автомобильных дорог, неэффективность маршрутных сетей и др.); управленческий характер (недостаточность законодательной и нормативной правовой базы, недостаточная эффективность разрешительной системы, систем контроля и надзора, и др.); организационно-технический характер (низкие характеристики большинства автобусов по условиям активной, пассивной и послеаварийной безопасности, недостаточная квалификация водителей, недостатки в организации и обеспечении перевозочного процесса, и др.). Рис. 7. Основные проблемы автотранспортной отрасли, оказывающие влияние на обеспечение безопасности перевозок пассажиров К числу важнейших внутренних проблем отрасли, отражающихся на обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами общего пользования, следует отнести важную, но, вместе с тем, непродуманную политику государства по поддержке малого бизнеса и созданию для него беспрецедентных конкурентных преимуществ. Такой подход в настоящее время привел к тому, что из 79 тысяч хозяйствующих субъектов, имеющих лицензии на право предоставления услуг по перевозке пассажиров, почти 66 тысяч представлены индивидуальными предпринимателями, имеющими в собственности не более 10 автобусов (из них 85% составляют предприниматели, имеющие одно-два транспортных средства). Как показывают результаты проведенных исследований, данная категория хозяйствующих субъектов не имеет своей производственно-технической базы, зачастую обладает изношенным парком автобусов, не имеет возможностей для проведения профессионального подбора и повышения квалификации водителей, что в итоге негативно отражается на безопасности перевозок пассажиров: именно по вине водителей микроавтобусов происходит от 60% до 75% всех ДТП на автобусах общего пользования. Помимо указанных недостатков, сопоставляя положения теории управления и результаты практической деятельности операторов услуг пассажирского транспорта, можно утверждать, что государство не в состоянии эффективно управлять системой, состоящей из множества разрозненных хозяйствующих субъектов рынка транспортных услуг, исчисляемых порядком 105. В этой связи, проблема разукрупнения субъектов автотранспортной деятельности требует разработки и внедрения новых методологических подходов и законодательных решений, обеспечивающих эффективность управления автобусным транспортом общего пользования и безопасность перевозок пассажиров на нем. Для решения существующих проблем обеспечения безопасности перевозок пассажиров, требуется комплексный подход, основанный на реализации среднесрочных и долгосрочных отечественных научных исследований в этой области и дальнейшем формировании эффективной нормативной правовой базы, отвечающей современным потребностям отрасли и российского общества. Примерами эффективной реализации такого комплексного подхода в настоящее время являются результаты научно-исследовательских работ, выполняемых в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». В частности, в 2007–2010 гг. ОАО «НИИАТ» подготовлены научно обоснованные предложения по внесению изменений и дополнений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995г. № 196; разработан проект Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом; подготовлен комплект нормативно-методических документов, раскрывающих положения вышеуказанных нормативных правовых документов. Перечисленные документы в настоящее время находятся на рассмотрении в Министерстве транспорта Российской Федерации и в 2010 году планируются к представлению в Правительство Российской Федерации для согласования и последующего утверждения. | ||||||||||||||||||||||
Похожие:
 | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... В 6 классе это звено состоит из изучения развития общества, его структуры (сфер) и взаимодействия людей в обществе, что является... | | Уже с давних времён непременным атрибутом праздничного стола были О его огромной разрушительной силе и о тех последствиях физического и нравственного характера, к которым ведёт излишнее его употребление.... |
 | Урок по физике в 7-б классе «Скорость в нашей жизни» Учебный проект – это возможность делать что-то интересное самостоятельно, в группе или самому, максимально используя свои возможности;... | | Реферат по теме: «Влияние Интернета на жизнь современного человека» Каждый человек имеет дома компьютер, каждый второй человек имеет компьютер, подключенный к Интернету. В наше время нельзя обойтись... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Проблемы, которые включены в данный курс, позволят каждому учащемуся почувствовать личностную значимость правовых знаний, помогут... | | Рабочая программа по дисциплине В. В лингвострановедение Живой язык существует в мире его носителей и изучение его без знания этого мира, т е фоновых знаний превращает его в мертвый, лишая... |
| Программа работы по формированию устойчивого интереса к изучению... Изменился, в частности, и статус школы: она стала общественно-государственной, отражающей интересы, как государства, так и общества... | | План урока Законопослушный человек. Противозаконное поведение. Причины... «законопослушное поведение», что это нормальное, обычное поведение большинства людей; развивать познавательные интересы учащихся,... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Дать знания, умения и навыки, возможности их применения для решения разнообразных задач | | Методическая разработка урока черчения: «Технический рисунок и его... В настоящее время графические умения учащихся – важнейший аспект обучения. Графическая грамотность расширяет возможности учащихся,... |
| "Разработка и создание компьютерной презентации средствами программы Power Point" Образовательная рассмотреть возможности программы Power Point, выработать умения и навыки создания и оформления компьютерной презентации,... | | «Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его... ... |
| «Действительный человек есть ряд его деяний. Если совокупность его... ... | | Реферат "Урок основная форма производственного обучения" Именно под его руководством учащиеся приобретают профессиональные знания, умения и навыки, участвуют в создании, учатся творческому... |
| «Искусство складывания» автор программы Оригами развивает различные навыки и способности учащихся. Занятия оригами позволяют детям удовлетворить свои познавательные интересы,... | | Уроках математики Возможности индивидуального и возрастного развития детей поистине поразительны. И эти природные безграничные возможности ребенка... |
