Евгений петрович сычевский
Скачать 2.48 Mb.
|
А.В. Иванов ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ В ВОЙНЕ С ЯПОНИЕЙ ЛЕТОМ-ОСЕНЬЮ 1945 ГОДА В начале 1945 года в Европе еще шли ожесточенные бои, а Наркомат путей сообщения (НКПС) уже вел в широких масштабах работы по развитию пропускной способности дорог Дальнего Востока. Срочность этих мероприятий была обусловлена тем, что в феврале 1945 года на Ялтинской конференции глав правительств СССР, Соединенных Штатов Америки и Великобритании обсуждался вопрос о вступлении Советского Союза в войну на Дальнем Востоке. Руководствуясь стремлением как можно скорее завершить Вторую мировую войну, покончить с фашизмом и милитаризмом во всех формах, а также помочь народам Китая, Кореи и других стран Юго-Восточной Азии в освобождении от иностранных оккупантов, Советское правительство приняло решение о вступлении СССР в войну против империалистической Японии через 2-3 месяца после победы над фашистской Германией. Как известно, к маю 1945 года боевой состав Советских Вооруженных Сил на Дальнем Востоке не превышал 40 дивизий. Военно-морские силы состояли из Тихоокеанского флота, Северной Тихоокеанской флотилии и Краснознаменной Амурской флотилии. Группировка советских войск имела оборонительный характер. Новой боевой техникой войска были обеспечены слабо, так как основная ее масса направлялась в действующую армию. Поэтому Генеральный штаб и НКПС с привлечением аппарата начальника тыла Советской Армии по указанию Ставки Верховного Главнокомандования разработали план перегруппировки войск, боевой техники и необходимых материальных средств с западного театра военных действий на дальневосточный. Вскоре в ГКО были внесены предложения НКПС и о мерах по подготовке железнодорожного транспорта страны к выполнению поставленной задачи. Они предусматривали, в частности, ликвидацию «узких мест» в сети железных дорог от западных до восточных границ СССР и обеспечение безопасности движения воинских эшелонов, усиление кадров транспортников на Дальнем Востоке специалистами, имеющими опыт работы в условиях войны, и переброску туда ряда соединений железнодорожных войск. 13 апреля 1945 года ГКО принял постановление об улучшении работы дорог Дальнего Востока и Сибири: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Амурской, Дальневосточной и Приморской, которое предусматривало увеличение движения поездов на направлении Новосибирск–Владивосток к 1 августа 1945 года до 30 пар в сутки. В целях улучшения руководства дорогами был создан Дальневосточный округ железных дорог во главе с заместителем наркома путей сообщения замечательным организатором Виктором Антоновичем Гарныком. Управление округа (его штат был определен в 450 человек) прибыло в Читу в мае 1945 года. Для объединения руководства службой военных сообщений на дорогах Дальнего Востока по решению Генерального штаба было сформировано управление уполномоченного. Его возглавил генерал А. В. Добряков, которому предоставлялись права заместителя начальника ВОСО Советской Армии по Дальнему Востоку. Управление прибыло в Читу в начале июля 1945 года1. Эти два управления были наделены большими полномочиями. В тесном взаимодействии они оперативно решали все вопросы, связанные с воинскими перевозками. Подготовка железных дорог, их восстановление, организация эксплуатации перевозок обеспечивались округом и управлением железнодорожных войск. Реорганизация управления железными дорогами и другими видами транспорта Дальнего Востока имела исключительно важное значение. Дело в том, что на железных дорогах Урала и Западной Сибири затруднений в связи с передислокацией войск не предвиделось, на дальневосточных же дорогах часть перевозок в пределах фронтового и армейского тыла предстояло осуществлять иными видами транспорта, главным образом автомобильным. Через несколько дней весь комплекс вопросов подготовки и проведения транспортной операции по обеспечению наступления советских войск на Дальнем Востоке обсуждался на заседании ГКО с участием представителей Генерального штаба, НКПС, тыла Советской Армии, и автодорожной службы. Это заседание имело исключительно важное значение для предстоящей кампании. На нем наряду с другими вопросами были обсуждены возможные объем и сроки воинских перевозок, произведена тщательная оценка путей перевоза войск и материальных средств, определены меры по увеличению пропускной способности железных дорог Сибири и Дальнего Востока. В связи с предстоящим резким увеличением движения в азиатской части страны было намечено перебросить из центральных районов значительное количество паровозных бригад и работников службы движения. Поскольку ширина железнодорожной колеи в Маньчжурии меньше, чем в СССР2, рассматривался также вопрос о перешивке маньчжурских железных дорог. Кроме того, было решено обратиться к правительству США с просьбой о поставке автотранспорта, горючего и продовольствия не в Мурманск, как планировалось первоначально, а в наши дальневосточные порты, с тем чтобы снять часть перевозок с Транссибирской магистрали. (Такая просьба вскоре была направлена правительству США, и оно, крайне заинтересованное в участии СССР в деле разгрома империалистической Японии, удовлетворило ее.)3. В целях рассредоточения воинских перевозок по времени было решено начать перевозку с Урала танков россыпью (т.е. отдельными танками, не входящими в состав подразделений, а следующими без экипажей с заводов), не дожидаясь окончания войны с Германией. Срок сосредоточения войск на Дальнем Востоке Верховный Главнокомандующий оставил без изменения – 1-5 августа 1945 года4. Для осуществления намеченной программы за короткое время были проведены следующие крупные мероприятия: завершено строительство кругобайкальского железнодорожного обхода Иркутск – Слюдянка, однопутной железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань, автомобильной дороги Иркутск – Улан-Удэ, развиты Челябинский и Омский железнодорожные узлы, увеличена пропускная способность Омской, Томской и дальневосточных железных дорог, сооружены 13 дополнительных разъездов на однопутной железнодорожной линии Карымская – Борзя – Баин-Тумэн, служившей основной коммуникацией Забайкальского фронта (пропускная способность линии в результате этого повысилась в 2,5 раза), подготовлены выгрузочные районы и развиты железнодорожные станции Борзя, Свободный, Березовский, Биробиджан-II, Гродеково и др.5. На случай перерыва движения по железной дороге в районе Байкала был разработан вариант использования этого озера в качестве водной коммуникации. Учитывая возможность разрушения мостов через реку Зея, были подготовлены паромные железнодорожные переправы. Например, у Белогорья такая переправа могла обеспечить переброску через Зею до 400 вагонов в сутки. Подстраховывались также мосты через реки Томь и Бурею; параллельно оси двухпутной магистрали были отсыпаны земляные подходы и подготовлены береговые причалы для строительства железнодорожных мостов. В пунктах пересечения железнодорожной магистралью дальневосточных рек Хор, Бикин, Иман и Уссури, ввиду близости этих пунктов к государственной границе, были построены однопутные железнодорожные обходы протяжением 16-20 км, а постоянные железнодорожные мосты на них приспособлены к пропуску войск походным порядком6. Для пополнения паровозного парка на дороги Дальнего Востока с других магистралей и резерва перебросили 800 паровозов. Дороги получили и дополнительные кадры. Во втором квартале 1945 года число машинистов увеличилось на 2400, помощников машинистов – на 2900, паровозных слесарей – на 3100 человек. В апреле были направлены три эксплуатационных железнодорожных полка и три военно-эксплуатационных отделения; с юго-западных дорог возвращались все спецформирования НКПС, ранее переправленные с Дальнего Востока (свыше 14 тыс. человек). Создавались значительные запасы угля7. Это лишь отдельные примеры из большого объема срочно выполненных работ по увеличению пропускной способности железных дорог и устройству железнодорожных и водных коммуникаций Дальнего Востока. Одновременно был осуществлен ряд других мероприятий по обеспечению ритмичной работы транспорта. В них участвовали все железнодорожники Сибири и Дальнего Востока, а также прибывшие с запада две отдельные железнодорожные бригады (на Амурской и Дальневосточной дорогах – 25-я, на Приморской – 3-я)8 и другие формирования НКПС. Для базирования фронтов назначались соответствующие железнодорожные участки. Например, Забайкальский фронт имел семь участков протяженностью от 47 до 366 км, из них два (союзной колеи) с пропускной способностью по 18 пар поездов в сутки каждый и пять (военно-полевые железные дороги) с пропускной способностью от 350 до 1200 т в сутки; 2-й Дальневосточный – девять участков протяженностью от 52 до 466 км, из них семь (союзной колеи) с пропускной способностью от 6 до 24 пар поездов в сутки и два участка (военно-полевые железные дороги) с пропускной способностью 600 и 400 т в сутки; 1-й Дальневосточный – восемь участков протяженностью от 27 до 193 км, из них семь (союзной колеи) с пропускной способностью от 11 до 17 пар поездов в сутки и один (военно-полевая железная дорога) с пропускной способностью 300 т в сутки9. Фронтовыми распорядительными станциями являлись: для Забайкальского фронта – ст. Борзя с отделением на ст. Баин-Тумэн; для 2-го Дальневосточного – ст. Свободный с отделениями на станциях Куйбышевка-Восточная и Хабаровск-II; для 1-го Дальневосточного – станции Губерово и Ворошилов-Уссурийский с отделением на ст. Манзовка10. В связи с возможными воздушными налетами противника были тщательно продуманы меры ПВО и технического прикрытия железных дорог. Большое внимание уделялось также их охране и обороне. Так, во 2-м Дальневосточном фронте для этой цели, помимо частей НКВД, привлекалось шесть бронепоездов и четыре зенитных бронепоезда. Для противовоздушной обороны станции Баин-Тумэн Забайкальский фронт выделил шесть зенитных артиллерийских дивизионов и одну отдельную зенитную батарею. Во время следования воинских эшелонов с запада на восток на железных дорогах были развернуты подвижные средства ПВО, военно-продовольственные, изоляционно-пропускные, санитарно-контрольные и агитационные пункты. Осуществление этих мероприятий было сопряжено с определенными трудностями, вызывавшимися необходимостью соблюдения тайны перевозок. В целях маскировки воинских перевозок (особенно на участках в непосредственной близости от государственной границы) поезда следовали только в темное время суток. Перевозимая материальная часть маскировалась брезентами и подручными материалами. Многие эшелоны через крупные узлы и станции пропускались с ходу, двери и люки вагонов закрывались. Поэтому, несмотря на все усилия японской разведки, ей не удалось определить ни масштабов сосредоточения, ни сроков, ни направлений главных ударов советских войск. Мероприятия по маскировке и сохранению военной тайны помогли достичь внезапности наступления наших войск, во многом обеспечившей его успех. В результате напряженной работы всех видов транспорта, в первую очередь железнодорожного, активного участия в ней органов военных сообщений к августу 1945 года все перевозки, связанные со стратегическим сосредоточением и развертыванием советских войск на Дальнем Востоке, были завершены. За три месяца была произведена крупнейшая перегруппировка сил с запада на восток по сухопутным коммуникациям. Туда прибыли два фронтовых управления, три общевойсковые и одна танковая армии. На расстояние 9-12 тыс. км были переброшены 39 дивизий и бригад, два корпуса, три авиадивизии, а также много танковых, артиллерийских, инженерных, медицинских, дорожных и других частей и соединений11. К этому же времени для перевозки больных и раненых были сформированы военно-санитарные поезда различных категорий. Фронты получили необходимое количество боеприпасов, продовольствия и снаряжения, а также горюче-смазочных материалов. При этом возникли дополнительные трудности. Дело в том, что имевшиеся небольшие емкости во фронтовых складах были быстро заполнены, и к началу военных действий в ожидании слива простаивало большое количество цистерн. Так, на станции Баин-Тумэн их насчитывалось свыше 400. Не удалось избежать превращения в «склады на колесах» и вагонов некоторых других типов. Они загромождали пути. Кроме того, скопление подвижного состава на станциях было крайне опасным в связи с угрозой воздушных налетов. Однако иного выхода не имелось12. Сложную работу по организации движения, погрузки и выгрузки провело управление движения НКПС во главе с заместителем наркома путей сообщения Б. П. Вещевым и управление воинских перевозок под руководством генерала С. Н. Кресика. В ночь на 9 августа 1945 года войска Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов при поддержке кораблей Тихоокеанского флота и Краснознаменной Амурской военной флотилии перешли в наступление. Высокий патриотический подъем личного состава, мощный удар артиллерии и танковых войск, господство нашей авиации в воздухе, четкая работа штабов и безотказная работа транспорта с самого начала обеспечили успех наступления. К исходу 19 августа самая мощная в Японии Квантунская армия, в состав которой входило несколько фронтов, была разгромлена. Советские железнодорожные войска, имевшие богатый опыт ведения работ под непрерывным огнем противника, обеспечили восстановление в короткий срок (с 10 августа по 30 сентября) всех разрушенных железных дорог, а также около 100 железнодорожных мостов общей длиной более 6000 погонных метров, пяти туннелей, 978 км станционных путей, 54 пунктов водоснабжения и 3770 комплектов стрелочных переводов13. Можно привести немало примеров героического труда военных железнодорожников в этот период. Так, бригады и спецформирования НКПС Забайкальского фронта ввели в строй главный ход от станции Отпор до Цицикара за 28 дней. Работали в трудных условиях. Железнодорожные подразделения изнуряла жара. Нередко они подвергались нападению вражеских отрядов. Один из таких случаев произошел 16 августа на участке Маньчжурия–Цицикар, где отряд противника численностью до 100 человек атаковал 2-ю роту 78-го путевого батальона, которой командовал капитан И.А. Веселов, Командир роты приказал занять оборону. Около трех часов дрались путейцы. Потеряв более 20 человек убитыми и ранеными, японцы отошли14. В конце августа, после освобождения Северной и Центральной Маньчжурии, наши железнодорожные войска осуществили перешивку железнодорожной колеи на направлении Маньчжурия – Харбин – Пограничная общим протяжением 1481 км. Это ускорило подвоз войск и воинских грузов фронтам15. Работу железных дорог Маньчжурии до подхода железнодорожных войск организовывали органы военных сообщений, развернув 30 военно-железнодорожных комендатур. Они широко привлекали к ней местных специалистов. Кроме того, для эксплуатации железнодорожной линии Маньчжурия – Пограничная, перешитой на нашу колею, были переброшены спецформирования НКПС. 3 сентября прибыла группа советских специалистов, вошедшая в состав правления Китайско-Чаньчуньской железной дороги. С 10 августа по 20 ноября воинские перевозки по железным дорогам Маньчжурии (без учета военно-санитарных поездов) составили 112 тыс. вагонов (в двухосном исчислении)16. На заключительном этапе войны советскому транспорту пришлось вывозить больных и раненых из госпиталей, расположенных в Маньчжурии, а в конце 1945 года – личный состав, боевую технику и имущество воинских объединений и соединений. В сентябре–декабре 1945 года объем перевозок возрос за счет пленных японских солдат, офицеров и генералов. После освобождения Маньчжурии железнодорожная линия Маньчжурия – Пограничная была снова перешита на колею 1435 мм, что облегчило китайскому народу задачу возрождения разрушенной войной экономики. Успешному проведению кампании на Дальнем Востоке во многом способствовала четкая работа транспорта, обеспечившего стратегическое сосредоточение и развертывание войск17. Достигнутый успех – это результат не только умелого планирования перевозок со стороны Генерального штаба и ЦУПВОСО, но и самоотверженного труда советских железнодорожников, работников органов тыла и военных сообщений. Большой вклад в организацию и планирование перевозок войск и материально-технических средств в период подготовки и проведения кампании внесли Центральное управление военных сообщений Советской Армии и Центральное управление движения НКПС. Работники оперативных управлений НКПС, особенно Центрального управления движения, находились на службе круглые сутки. Такое же положение было и на дорогах. Опыт проведения транспортных операций по обеспечению боевых действий Советской Армии в годы войны важен как пример осуществления стратегических маневров большими контингентами войск. ____________________ 1Уходили на фронт эшелоны. М., 1994. С. 276-277. 2В Маньчжурии – 1485, в СССР (союзная) – 1524 мм. 3Иван Р.Ф. Сталин и союзники: 1941–1945 гг. Смоленск, 2000. С. 125. 4Финал. М., 1998. С. 95. 5Янгузов З. Ш. Боевые традиции дальневосточников. Благовещенск, 1967. С. 76. 6Победа на Дальнем Востоке. Хабаровск, 1985. С. 333. 7Борисов О.Б., Бутурлинов В.Ф., Носков А.М., Щебеньков Ю.М. Победа на Востоке. К 40-летию разгрома милитаристской Японии. М., 1985. 8Уходили на фронт эшелоны… С. 276-279. 9Операции Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945. Военно-исторический очерк. Т. IV. М., 1985. С. 683-684. 10Там же. 11Финал… С. 358-359. 12Там же. 13Вторая мировая война: Актуальные проблемы. М., 1995. С. 68. 14Победа на Дальнем Востоке: Историко-мемуарные и документально- художественные повествования о разгроме империалистической Японии в августе 1945 года. Хабаровск, 1985. 15Там же. 16Уходили на фронт эшелоны… С. 279. 17Внотченко А.Н. Победа на Дальнем Востоке. М., 1971. |
Похожие:
 | Евгений петрович сычевский Петр Фомич и мама Анастасия Харитоновна, друзья Владимир Барковский, Вячеслав Белоглазов, Виктор Ефремов и человек, которого он считал... | | Гаврилов Эдуард Петрович Доцент кафедры экономическ ого права и гражданско-правовых... Составитель: к ю н., старший преподаватель кафедры Государственно-правовых дисциплин Селехова О. Г |
| Евгений Анисимов Евгений Анисимов /доктор исторических наук, профессор Европейского Университета в Санкт-Петербурге | | Роль сна в романе А. С. Пушкина “Евгений Онегин” Сон главного героя как элемент «зеркальной» композиции романа «Евгений Онегин» |
| Развитие личности главного героя в романе А. С. Пушкина "Евгений Онегин" Евгений Онегин выразитель особенностей содержания жизни русского общества 20-х годов XIX века | | Новости от 30. 07. 11 >> Обновление на странице "Библиотека" Журавлёв Артём, Калабухов Евгений, Красовская Анастасия, Дмитриев Евгений и Логунова Марина получили аттестаты с отличием. Поздравляем... |
 | Профессиональной деятельности Муниципальное казённое общеобразовательное учреждение Дугинская средняя общеобразовательная школа, Сычёвский район | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Тема урока: Урок обобщения по роману «Евгений Онегин» А. С. Пушкина. Роман «Евгений Онегин» как энциклопедия русской жизни» |
| Урок по литературе в 9 классе. Тема: «Роман А. С. Пушкина «Евгений Онегин» Познакомить учащихся с разноречивыми отзывами современников Пушкина и критиков ХIХ о романе «Евгений Онегин» и его героях | | 2008-2009 учебный год Кальных Александра (командир, 11б), Алиев Михаил, Накаряков Евгений (11а), Вахрушева Валерия Хмелев Дмитрий, Шапкин Евгений(11б),... |
| Евгений Иванович Гусев выдающийся отечественный невролог с мировым именем. Под руководство Академик Российской академии медицинских наук, профессор, заведующий кафедрой неврологии и нейрохирургии Российского государственного... | | Участковые уполномоченные полиции межмуниципального отдела мвд россии... Вейнгард Евгений Анатольевич участковый уполномоченный полиции Обслуживает Административный участок № (мкр. Стройка) численность... |
| Фио научного руководителя Сычевская районная краеведческая конференция «Сычёвский район: прошлое и настоящее» (далее конференция) проводится по инициативе... | | Реферат Сопоставительный анализ лексики оригинала и англоязычных... Крылова» [2] над вопросами перевода И. А. Крыловым басен Лафонтена. Почему же мы обращаемся к мнению Жуковского, когда хотим обсудить... |
| Иван Петрович Шухов Данный урок является вторым. Использованы дифференцированный | | Иван Петрович Иванов Обучались ли ранее в высших учебных заведениях (если да, указать в каких и когда) |
