Конспект как действовать локомотивным бригадам в нештатных ситуациях порядок действий локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне
Скачать 0.83 Mb.
|
| часть поезда без локомотива была закреплена тормоз- ными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки из-под вагонов, отпущены ручные тормоза и произведено сокращенное опробова- ние тормозов (ИДП, п. 7.9). Запрещается соединять части поезда на перегоне: ^ во время тумана, метели и других неблагоприятных условий, когда сигналы трудно различимы; ^ если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 25 %о и при соединении от толчка может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда. В исключительных случаях для соединения с отцепив- шейся частью состава может быть использован локомо- тив сзади идущего поезда порядком, предусмотренным в п. 7.23 ИДП. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать восстановительный поезд или вспомогательный локомотив порядком, предусмотренным в п. 7.2 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние меж- ду разъединившимися частями поезда (ИДП, п. 7.11). ОБРЫВ АВТОСЦЕПКИ ВАГОНА ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию следует руководствоваться п. 16.48 ПТЭ и ИДП: ^ если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, его выводят с перегона вспомогатель- ным локомотивом в соответствии с порядком, установ- ленным Инструкцией по движению поездов и маневро- вой работе; ^ на участках, оборудованных автоблокировкой и поез- дной радиосвязью, для оказания помощи остановившему- ся на перегоне поезду может быть использован локомо- тив следом идущего грузового поезда и, в исключительных случаях, разрешается подталкивание следом идущим поез- дом нормального веса и длины; ^ при вынужденной остановке на перегоне моторвагон- ного поезда и невозможности его дальнейшего самосто- ятельного движения разрешается прицеплять к нему сле- дом идущий моторвагонный поезд для вывода сдвоенным составом на станцию. При доставке разорвавшегося поезда с перегона по- врежденные соединительные тормозные рукава следует заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсут- ствие сжатого воздуха в тормозной сети последних ва- гонов может быть допущено только в случае невозмож- ности восстановления целостности тормозной магистра- ли и необходимости перекрытия по этой причине кон- цевых кранов. При этом машинист поезда, находящего- ся на подъеме, должен заявить о необходимости поста- новки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования, с учетом обеспеченности тормозным нажа- тием, устанавливаются приказом начальника отделения и указываются в местных инструкциях. Перед отправлением поезда с перегона необходимо выполнить сокращенное опробование автотормозов (Ин- струкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, гл. 17). ГРЕНИЕ БУКСОВОГО УЗЛА ВАГОНОВ При получении информации о наличии в составе поезда вагона с греющейся буксой или при обнаружении горящей буксы машинист обязан остановить поезд служебным тор- можением, лично осмотреть поезд, выяснить возможность дальнейшего следования, о чем доложить ДСП или ДНЦ. В случае выявления нагрева роликовой буксы охладить ее в течение 20 — 30 мин. При отсутствии признаков из- лома шейки оси продолжить движение до первой станции со скоростью 5 — 10 км/ч, где отцепить вагон. Охлаждение буксы снегом или водой запрещается. При следовании с неисправной буксой локомотивная бригада должна вести наблюдение за буксовым узлом. На участках дорог, где установлены устройства выявле- ния перегретых букс в проходящих поездах, применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах. В случае появле- ния на сигнальном указателе светящихся полос прозрач- но-белого цвета, сигнализирующих о наличии перегретых букс в составе поезда, машинист обязан принять меры к плавному снижению скорости при подходе к станции с тем, чтобы проследовать входную стрелку со скоростью не более 20 км/ч. Затем остановить поезд на пути приема, вне зависимости от показаний выходного сигнала. НЕИСПРАВНОСТИ ПУТИ Машинист поезда при обнаружении неисправности (толчка) в пути обязан снизить скорость, чтобы проследо- вать опасное место без угрозы схода подвижного соста- ва, а при необходимости и остановить поезд. Затем надо немедленно сообщить по поездной радиосвязи машини- стам следующих за ним поездов, дежурному ближайшей станции или поездному диспетчеру по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист. . поезда №.... на... км пикета обнаружил толчок (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости . км/ч». Машинисты вслед идущих поездов, получив сообщение о толчке, обязаны проследовать указанное место со ско- ростью не более 25 км/ч с особой бдительностью и го- товностью остановиться. О выявленных на месте препят- ствия недостатках сообщить по радиосвязи машинистам за ними идущих поездов и дежурному по станции. При об- наружении неисправности, угрожающей безопасности дви- жения, остановить поезд и возобновить движение только после ее устранения («Регламент действий работников, связанных с движением поездов в аварийных и нестандарт- ных ситуациях»). При обнаружении на перегоне внезапно возникшего препятствия для движения поездов (лопнувший рельс, раз- мыв пути, обвал, снежный занос и т.д.) необходимо оста- новить приближающийся поезд, предупредить о препят- ствии машиниста. Место препятствия должно быть осмот- рено совместно с машинистом. Если по нему можно про- пустить поезд (при отсутствии бригадира пути возмож- ность пропуска поезда решает машинист), то он пропуска- ется со скоростью 5 км/ч. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый состав со скоростью не более 5 км/ч. По лопнув- шему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поез- дов во всех случаях запрещается. СРАБАТЫВАНИЕ УСТРОЙСТВ КОНТРОЛЯ СХОДА И ВОЛОЧЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (УКСПС)В ПОЕЗДАХ УКСПС предназначены для автоматического обнаруже- ния волочения деталей в поездах, выступающих за нижний габарит подвижного состава, а также схода подвижного со- става и служат для ограждения сооружений и устройств на станциях и защитных искусственных сооружений от разру- шения. Эти устройства являются дополнительными сред- ствами повышения безопасности движения поездов. Ин- формация об их срабатывании передается посредством устройств СЦБ дежурному по станции в виде оптических и звуковых сигналов. Кроме того, их срабатывание приво- дит к перекрытию входного светофора станции на запре- щающее показание. Проходные светофоры при срабаты- вании УКСПС имеют запрещающее показание. Поезда, в которых с помощью УКСПС обнаружены во- лочащиеся детали или сход вагонов, останавливают зап- рещающим показанием входных (проходных) светофоров или по команде ДСП по поездной радиосвязи, передава- емой машинисту. Машинист поезда при переключении предвходного све- тофора на менее разрешающее показание, входного све- тофора — на запрещающее показание, появлении на про- ходном светофоре красного огня, локомотивном светофоре — красного с желтым или белого огня в случае прибли- жения к огражденному месту на перегоне и при получе- нии сообщения от ДСП о срабатывании УКСПС обязан: применить экстренное торможение, остановить поезд и действовать в соответствии с п. 16.43 ПТЭ; осмотреть поезд с каждой стороны с целью обнару- жения волочащихся деталей или схода вагонов. При обслуживании поезда машинистом в одно лицо со- став осматривают работники поездной бригады (началь- ник поезда, старший проводник). О результатах осмотра лицо, проводившее осмотр поезда, докладывает машини- сту, ДСП, ДНЦ с указанием своей фамилии, а также сооб- щает о возможности дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, машинисту разре- шается следовать до входного светофора и ввести поезд на станцию со скоростью не более 20 км/ч с последующей остановкой на станции. В случае обнаружения лицом, осматривающим поезд, воло- чения деталей, которое устранить своими силами невозможно, или схода подвижного состава необходимо проверить габарит по соседнему пути и доложить по радиосвязи ДСП (ДНЦ). При срабатывании УКСПС под моторвагонным подвиж- ным составом машинист после остановки лично осматри- вает состав с обеих сторон. Если ничего не обнаружено, он сообщает ДСП (ДНЦ) и следует до первой станции со скоростью не более 20 км/ч, где повторно осматривают состав с обеих сторон. На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, поездной диспетчер, получив по контрольным приборам извещение о срабатывании УКСПС, сообщает об этом по радиосвязи машинисту поезда, следующего на стан- цию, и машинистам поездов встречного направления. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хо- зяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях не- удовлетворительного действия тормозов в пути следова- ния, если не выявлена причина. Очередность и объем кон- трольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники. Контрольную проверку тормозов делают совместно ра- ботники локомотивного, вагонного или пассажирского хо- зяйств на станциях и в пути следования. При этом они про- веряют на станции техническое состояние тормозного обо- рудования поезда, а в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правиль- ность управления тормозами машинистом (по данным ско- ростемерной ленты). По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 Инструкции по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. В случае необходимости проведения контрольной про- верки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции. Требование о проведении контрольной проверки тормо- зов записывает поездной диспетчер в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно оп- ределяют станцию, на которой будет проводиться конт- рольная проверка, порядок следования поезда до этой стан- ции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Если до пункта проведения контрольной проверки тор- мозов поезду необходимо проследовать более одного пе- регона, то поездной диспетчер обязан передать всем попут- ным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме сле- дования этого поезда. Для организации проведения контрольной проверки тор- мозов поездной диспетчер вызывает причастных работни- ков локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень лиц которых устанавлива- ется приказом начальника дороги. Контрольная проверка тормозов на станции. При этом необходимо проверить: у зарядное давление; V плотность тормозной сети поезда (в грузовом и гру- зопассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4 Инструк- ции по тормозам); у правильность включения в грузовых вагонах режимов торможения согласно загрузке вагона, горного или равнин- ного режима В пассажирском поезде надо проверить пра- вильность включения длинносоставного и короткосоставно- го режимов в соответствии с числом вагонов, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде; на вагонах, согласно действующим инструкциям, исправность автоматических регуляторов грузовых режи- мов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тор- мозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служеб- ном торможении, правильность регулировки рычажной пе- редачи и состояние ручных тормозов. Следует произвести полное опробование тормозов, фик- сируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и соответствующее время. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме — не менее 10 мин. В грузовых поездах производят первую ступень тормо- жения при включенных на равнинный режим воздухорас- пределителях и, выдержав ее в течение 2 мин, дают по- вторную ступень торможения снижением давления в ма- гистрали на 0,3 кгс/см2. Через 2 мин проверяют, нет ли отпуска тормозов в составе из-за дутья отдельных воз- духораспределителей. На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, надо установить манометр и зарядить тормоз- ную сеть грузового поезда до максимального давления, за- фиксированного на скоростемерной ленте перед торможе- нием плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда — до 5,2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение сни- жением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по мано- метру, выход штока и прилегание колодок к колесам. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем — не более 3,5 кгс/см2, на порож- нем — не более 2 кгс/см2, а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,3 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверяют по манометру также в случаях пред- положения неисправности системы авторежима на ваго- не и пониженной эффективности автоматических тормо- зов, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных). Далее следует проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана маши- ниста, темп перехода с повышенного на нормальное заряд- ное давление, стабильность поддержания давления в тор- мозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, а также пределы давления в главных резервуарах, действие автоматическо- го тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается. После сниже- ния давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 переводом ручки в положение перекрыши допускается за- вышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать). Проверяют проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Она считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и от- крытии концевого крана тормозной магистрали со сторо- ны проверяемого блокировочного устройства, при началь- ном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение дав- ления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропор- ционально увеличено. Необходимо произвести торможение и отпуск в соот- ветствии с данными скоростемерной ленты, зафиксиро- ванными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки следует выполнить пер- вую ступень торможения с разрядкой уравнительного ре- зервуара на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а затем отпуск автотормо- зов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде—до зарядки уравнительного резер- вуара установленным давлением, в грузовом поезде — до момента завышения давления на 0,3 — 0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном ре- жиме должно быть не более: 50 с — в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с — с числом осей более 200; 25 с — в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с — с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределите- лями № 270 и 483, включенными на горный режим, указан- ное время надо увеличивать в 1,5 раза. Такое время отпус- ка тормоза принимается во внимание как возможная при- чина заклинивания колесных пар, если вагон мог прийти в движение до окончания отпуска тормоза. Если при проверке воздухораспределителя на вагоне не выявлена неисправность, его надо снять и определить не- исправность на стенде в контрольном пункте тормозов. После снятия проверить чистоту сетки воздухораспредели- теля и фильтра на магистральном отводе воздухопровода. В пассажирском поезде с электропневматическими тор- мозами следует проверить их действие, исправность между- вагонных электрических соединений, напряжение перемен- ного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана маши- ниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, «Эрликон», до- полнительно необходимо проверить исправность и дей- ствие противоюзных устройств и скоростных регуляторов. |
Похожие:
 | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... «Опасности, возникающие при ведении военных действий или вследствие этих действий,при чрезвычайных ситуациях и пожарах. Основные... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... «Опасности, возникающие при ведении военных действий или вследствие этих действий,при чрезвычайных ситуациях и пожарах. Основные... |
| План-конспект для проведения лекционного занятия Тема: №1 «Гражданская оборона как система общегосударственных мер по защите населения от опасностей, возникающих при ведении военных... | | 2 Опасности, возникающие при ведении военных действий или вследствие... Опасности военного характера и присущие им особенности. Основные виды оружия массового поражения и их поражающие факторы |
 | Анализ работы Государственного автономного образовательного учреждения... С к действиям при чрезвычайных ситуациях, обучение способам защиты от опасностей, возникающих при ведении военных действий или вследствие... | | Программа формирования универсальных учебных действий у обучающихся... Цель программы: обеспечить регулирование различных аспектов освоения метапредметных умений, т е способов деятельности, применимых... |
| План-конспект для проведения группового занятия Тема: №2 «Опасности возникающие при ведении военных действий или вследствие этих действий» | | Конспект Характеристика химического оружия и отравляющих веществ Тема: №2 «Опасности возникающие при ведении военных действий или вследствие этих действий» |
| Конспект урока по теме «Решение задач на механические свойства твёрдых тел.» Гука, производить алгебраические преобразования величин и единиц измерения; самостоятельно определять порядок действий, составлять... | | Конспект урока математики Совершенствовать умения решать примеры на порядок выполнения арифметических действий |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... При таком подходе внимание акцентируется на результат обучения, причём в качестве результата рассматривается не сумма усвоенной информации... | | Урок русского языка по учебнику «Русский язык. 1 класс» Тема: Речевой этикет: выражение просьбы в различных ситуациях общения. Отработка порядка действий при списывании |
| Конспект книги кехо, Дж. Деньги, успех и вы 8-е изд. Минск: «Попурри» Книга посвящена личностным аспектам достижения успеха. Автор подробно показывает, как для этого надо думать и как действовать! | | Порядок действий участника при На выполнение экзаменационной работы по физике отводится 3 астрономических часа (180 мин.) |
| План конспект урока. Природа России. Фио (полностью) Звягинцева Роза Андреевна Формирование позитивного опыта применения ранее сформированных знаний и действий на основе их переноса в новые условия в ситуациях... | | Теория и практика использования тестов, как средства контроля и оценки... Тема: №1 «Гражданская оборона как система общегосударственных мер по защите населения от опасностей, возникающих при ведении военных... |
