6. Отраслевые проблемы евроинтеграции
Скачать 0.98 Mb.
|
| Источник:Väliskaubandus 1998, ESA, lk. 92,94. Морским транспортом в 1998 году было перевезено 9,4 млн. т, или 50% всех экспортно-импортных грузов, при этом данный вид транспорта преобладал в обслуживании экспортных потоков (64%), направленных в страны EFTА и ЕС. Железнодорожным транспортом было перевезено 6,1 млн. т грузов (экспорт + импорт), который в обслуживании импорта занимал первое место (62%). Из России импортные транзитные товары поступают, главным образом, по железной дороге. Удельный вес автомобильных перевозок в обслуживании внешнеторговых операций составлял 9%. В целях дальнейшего развития международных транзитных перевозок на транспорте предстоит решить следующие проблемы. Железнодорожный транспорт. Эстонская железная дорога являясь крупнейшим инфраструктурным объектом, имеет стратегическое значение, ибо она обеспечивает обработку возрастающего потока транзитных грузов и, следовательно, загрузку морских портов. Крупнейшему АО “Ээсти раудтеэ”, осуществляющему грузовые перевозки, принадлежит 7100 га земли, 1273 здания и сооружения, около 90 локомотивов, свыше 4 тысяч вагонов. В 1999 году АО “Ээсти раудтеэ” перевезло 37,4 млн.т грузов. АО “Эделараудтеэ” и АО “Электрираудтеэ” специализируются в основном на внутриреспубликанских пассажирских перевозках. В 1999 году АО “Эделараудтеэ” обслужила 3 млн. пассажиров, перевезла свыше 300 тыс. т грузов; в ее распоряжении было 26 дизельных поездов. Кроме того, в республике действует частная ЭВР «Экспресс», занимающаяся международными пассажирскими перевозками. Для увеличения пропускной способности железной дороги, обеспечения должного уровня безопасности движения, строительства вторых путей, обновления локомотивного парка, модернизации системы управления, которая функционирует с 1963 года, потребуются значительные инвестиции – свыше 11 млрд. крон. Обновление основных фондов железной дороги позволит в переспективе наращивать поток транзитных грузов, особенно контейнерных перевозок (через Эстонию проходит транзитом примерно 40 тыс. контейнеров в год, в то время как в Финляндии в 10 раз больше). Актуальным также является вопрос о строительстве нового железнодорожного моста через реку Нарва. ЕС проводит единую политику по развитию транспортной инфраструктуры и он заинтересован в развитии мультимодальных транспортных коридоров, соединяющих страны ЕС с Россией, другими государствами СНГ через Прибалтику. Именно этим объясняется то, что ЕС финансирует проекты модернизации Эстонской железной дороги. С помощью программы PHARE проводится реконструкция железной дороги на участке Таллинн - Нарва и обустройство таможенных пунктов на границе Эстонии и России. Общая стоимость реконструкции железной дороги на названном участке составляет 1,1 млрд. крон, из которых ЕС финансирует 77 млн. крон. На эти деньги закупаются рельсы и шпалы. Кроме того, в рамках программы ISPA ЕС выделило 500 млн. крон для строительства различных объектов инфраструктуры, в том числе железнодорожного участка Мяннику-Саку, железнодорожного узла Тапа и пограничной станции в Юго-Восточной Эстонии. При поддержке Европейского банка реконструкции и развития начались работы по реконструкции железнодорожной станции в Нарва. До июня 2001 года строителям предстоит освоить 275 млн. крон инвестиций. После завершения реконструкции пропускная способность станции, являющейся важнейшим транзитным каналом на Северо-Востоке Эстонии, увеличится в 2 раза. Сегодня в сутки в обоих направлениях через Нарву проходит 16 пар поездов, а будет проходить до 30 пар. Кстати, и российская сторона ведет обновление и расширение железнодорожной станции “Ивангород”, что свидельствует о ее большой заинтересованности в увеличении транзитных грузоперевозок через Эстонию, в частности нефтепродуктов. В наращивании пропускной способности Эстонской железной дороги заинтересована не только Россия, но и другие государства, расположенные в Азии. Так, например, правительство Эстонии подписало специальное транзитное соглашение с Шанхайской железной дорогой. В развитии транзита через Эстонию заинтересованы также и корейские фирмы. Об этом сказал посол Корейской республики в Эстонии Дон Чил Джанг. По его словам, перевозка грузов контейнерами через Россию и затем дальнейшая их переправка через Эстонию в Европу требует почти вдвое меньше времени, чем их транспортировка морским путем (Э 20.11.2000). Ключевой проблемой развития железнодорожного транспорта является приватизация действующих АО, ибо от этого зависит привлечение зарубежных инвестиций. Правительство Марта Лаара пересмотрело ранее принятое (в 1997 году) решение правительства Марта Сиймана о приватизации АО “Ээсти раудтеэ” путем выдачи концессии. В декабре 1999 года правительство определило, что объектом приватизации будет контрольный пакет акций АО “Ээсти раудтеэ” (66 %). Правительство также пришло к выводу о том, что до приватизации не следует проводить структурную перестройку железной дороги, так как не известны планы потенциального стратегического инвестора в этом вопросе. Предстоит также еще определиться в вопросе о том, должен ли инвестор получить вместе с правом собственности на инфраструктуру железной дороги право на операторские функции (EPL 16.12.1999). Потенциальными инвесторами, участвующими во втором туре конкурса на приватизацию АО “Ээсти раудтеэ”, являлись: Народное акционерное общество по приватизации железной дороги (RER), Baltic Rail Services (BRS), а также Rail Estonia. Обосновывая позицию правительства в вопросе приватизации АО “Ээсти раудтеэ”, министр дорог и связи Тойво Юргенсон заявил (Э 5.12.2000), что “частный инвестор более гибко приспосабливается к рыночным условиям, он способен дешевле финансировать инвестиции в железную дорогу. Кроме того, у государства и нет миллиардов, которые необходимо немедленно вложить в модернизацию железной дороги, а получить заем для государства – сложный и длительный процесс, причем цена денег для государства выше, чем для крупного международного предприятия.” Однако приватизация АО “Ээсти раудтеэ” приняла скандальный характер. Сначала конкурс выиграла Rail Estonia. Но выявившиеся впоследствии факты коррупции и обмана инвесторов заставили Таллинский административный суд отменить первоначальное решение Агентства по приватизации, которое впоследствии заключило договор о продаже 66 % акций АО “Ээсти раудтеэ” уже с Baltic Rail Services (BRS). В ноябре 2000 года правительство ЭР и оператор местных железнодорожных перевозок АО “Эделараудтеэ” подписали договор об организации пассажирских перевозок на 2001 – 2009 годы. Министерство дорог и связи ЭР сообщило, что договор вступает в силу с 1 января 2001 года и в связи с этим заканчивается действие подписанного в 1998 году договора (Э 18.10.2000). Новый договор предусматривает государственный заказ на организацию местных перевозок. Рийгикогу уполномочил правительство дотировать местные железнодорожные пассажирские перевозки в направлении Вильянди и Пярну в размере 845 млн. крон. Таким образом, был наконец-то снят с повестки дня долго дебатировавшийся вопрос о закрытии железнодорожных пассажирских перевозок на Юго-Западе Эстонии и замене их на автобусное сообщение. При принятии столь важного решения принималось во внимание то обстоятельство, что в будущем транзит по железной дороге из Скандинавии в Центральную Европу и, наоборот, откроет дополнительные возможности для развития экономики Эстонии, хотя, возможно, их и нельзя сравнивать с объемами работ, выполняемыми АО “Ээсти раудтеэ” на направлении Восток - Запад. В то же время начиная с 4 марта 2001 года было прекращено железнодорожное пассажирское сообщение между Таллинном и Нарвой, на участке Тарту – Орава и резко сркращено число поездов, курсирующих на линии Таллинн – Тарту – Валга. Волна протестов со стороны пассажиров и железнодорожников заставила правительство и Рийгикогу в июне 2001 года пересмотреть вопрос о дотационном финансировании пассажирских перевозок на восточном и юго-восточном направлениях с тем, чтобы возобновить прерванное железнодорожное сообщение, а также увеличить число поездов на участке Таллинн – Тарту. 15 ноября 2000 года министр дорог и связи Тойво Юргенсон подписал договор о передаче акций АО “Эделараудтеэ” во владение министерства с тем, чтобы в дальнейшем провести его приватизацию. Приобрести АО “Эделараудтеэ” (стоимость основных средств АО “Эделараудтеэ” составляет 100 млн. крон при годовом обороте 220 млн. крон) стремились две западные фирмы: английская – GB Railways и французская – Connex Transport AB. Конкурс выиграла GB Railways, заплатившая за 100 % акций 10 млн. крон и обещавшая в течение пяти лет инвестировать 260 млн. крон. Однако, как считает член правления АО “Эделараудтеэ” Калмер Кеевенд, этих сумм явно недостаточно, чтобы обновить наличный парк локомотивов и вагонов. Кроме того, новый владелец АО “Эделараудтеэ” намерен сократить численность работников с 830 до 366 человек (EPL 28.11.2000). Следует также отметить, что на железной дороге появилась новая форма грузоперевозок. АО «Пактерминал» учредило совместно с петербургской фирмой KINEX транспортную фирму Link Oil для экспорта нефтепродуктов Киришеского НПЗ. Созданная фирма получила право осуществления перевозок своими силами, включая локомотивы с собственными бригадами; при этом используется технология т.н. “челночных» перевозок, в основе которой положена схема движения груза без задержек, или своебразный конвейерный цикл работы, включающий производство - железную дорогу – порт. Ежегодный грузооборот фирмы Link Oil достигает 8 млн. т и составляет почти половину от всего объема перевозимых через Эстонию нефтепродуктов. По мнению специалистов (Э 17.10.2000), потенциал “челночных” перевозок Link Oil может достигать 10 млн. т грузов в год. Морской транспорт республики, как это было показано выше, осуществляет основной объем международных грузоперевозок. Динамика перевозок грузов данным видом транспорта, начиная с 1990 года, была следующей (млн.т): Таблица 73 1990 год…………………6,0 1995 год…………………3,1 1996 год…………………4,4 1997 год…………………4,4 1998 год…………………5,2 1999 год…………………5,1 Источник: ESA 2000, lk.349; ESA 2001, lk. 361. После почти двухкратного сокращения перевозок грузов в начале 90-х годов морской транспорт Эстонии стал постепенно наращивать объем оказываемых услуг, хотя к 2000 году еще не удалось выйти на уровень 1990 года, в частности из-за депрессии в 1998 -1999 г.г. В 1999 году в морские порты Эстонии из-за рубежа прибыло 13692 судна, в том числе 5208 судов, принадлежавших эстонским судовладельцам, что составляет 38 % от общего их числа. Распределение иностранных судов, прибывших в порты республики, по стране их приписки в том же году было следующим: Таблица 74 Всего……………8484 в том числе: Финляндия……. 2292 Россия…………. 1287 Швеция………… 210 Германия……… 424 Другие страны…4271 Источник: ESA 2000 lk. 350. В настоящее время на мировом и европейском фрахтовом рынках царит ожесточенная конкуренция, так как предложение превышает спрос. В последние годы обострилась конкуренция между судоходными компаниями балтийских стран, в частности, за российские морские перевозки. Из приведенных данных видно, что основными конкурентами эстонских судоходных компаний являются фирмы Финляндии. Затраты России на фрахтование иностранного тоннажа достигают 3 млрд. долларов в год, а зарубежные судоходные компании перевозят до 95% российских экспортно-импортных грузов. В 1997 году ЕС признал целесообразным применение в отношении судоходных фирм союзных стран государственного субсидирования, полагая, что это не противоречит принципам свободной конкуренции. Однако подтекст такого решения очевиден – помочь компаниям ЕС выжить в глобальной конкурентной борьбе. К примеру, судоходные фирмы Финляндии ежегодно получают из государственного бюджета субсидий в сумме 0,5 млрд. марок. Союз судовладельцев Эстонии (ЭСС) обратился недавно к правительству и Рийгикогу с предложением создать для судовладельцев республики такие же условия, которыми уже пользуются судоходные предприятия стран ЕС (Э 14.02.2000). Мотивируя свои предложения, президент ЭСС Рейн Мерисалу, ссылаясь на мнение экспертов из министерства транспорта Голландии, выдвигает следующий аргумент: 30-процентный прирост судоходного бизнеса приносит с собой 70-процентный прирост транспортных, торговых, бытовых и прочих услуг. Государственная поддержка морского транспорта имеет важное значение и для деятельности морских портов Эстонии, роль которых в развитии внешней торговли и транзитных перевозок исключительно велика. Ниже приводятся данные, отражающие динамику объема их работы (тыс. т): Таблица 75
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 | Заявка на участие «Проблемы и перспективы развития национальной экономики в условиях Евроинтеграции» | | 7. Социальные проблемы евроинтеграции Пр-212, Федеральным законом от 25 декабря 2008 года №273-фз «О противодействии коррупции» и в целях совершенствования структуры официального... |
| Межрегиональное сотрудничество как элемент евроинтеграции в глобализирующемся мире Работа выполнена в Центре трансатлантических исследований Дипломатической академии мид россии | | Долгосрочную стратегию, республиканские целевые и отраслевые программы Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образвоания |
 | Необходимы ли отраслевые предпочтения для инноваций? Михеев, С. Луконин, Ю. Сафронова 69 Тайваньская модернизация на фоне российской и китайской | | Рабочая программа дисциплины Отраслевые геоинформационные системы ... |
| Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Твердые бытовые отходы [Текст] : специализир информ бюл. М., 20 (Отраслевые ведомости) | | Отраслевые особенности труда. Учебно-методический комплекс Управление персоналом. Профиль подготовки «Экономика труда» (квалификация (степень) «бакалавр») очной, формы обучения |
| Рабочая программа дисциплины Основные проблемы международной правосубъектности... Курс состоит из одной части, в которой рассматриваются история, проблемы понятия субъекта международного права, проблемы и особенности... | | Конкурс на замещение вакантной должности Функциональный профили:... Государственный орган: Управления социальной защиты населения Басманного района города Москвы Центральный административный округ |
| Тесты для определения уровня остаточных знаний, проведения текущего,... Тестовый контроль усвоения знаний по темам «Организация и ее отраслевые особенности»; «Предпринимательство и организационно-правовые... | | Развитие индивидуального инвестирования на российском фондовом рынке Охватывают все уровни риска; широко распространены стратегии формирования инвестиционного портфеля в зависимости от размера капитализации... |
| Сырьевые рынки нащупывают дно Российский экспорт обесценился до уровня конца 2008 года Значения композитных сырьевых индексов, отражающих динамику цен на основные экспортные товары рф, за последние три месяца скатились... | | Концепция развития теплоснабжения в россии, включая коммунальную... Централизованное теплоснабжение, муниципальное теплоснабжение, источники тепловой энергии, тепловые сети, потребители тепловой энергии,... |
| Реферат Психологические проблемы в общении современных подростков Можно разделить проблемы общения современных подростков на три типа по коммуникативным сферам: проблемы в общении с родителями, с... | | Реферат Психологические проблемы в общении современных подростков Можно разделить проблемы общения современных подростков на три типа по коммуникативным сферам: проблемы в общении с родителями, с... |
