Подготовка карт и пособий, предварительная прокладка, подьём карт, электронные карты
Скачать 3.24 Mb.
|
1.28 Способы постановки на один якорь. Для надежной якорной стоянки существенное значение имеют следующие условия и факторы: глубина, характер дна, качество грунта, укрытие от большой волны и зыби, количество вытравленной якорь цепи, исправность якорного устройства, направление, а также сила ветра и течения, простор для циркуляции на якоре при перемене ветра или течения, наличие приметных береговых предметов днем и огней ночью, постоянное наблюдение за тем, чтобы судно не начало дрейфовать вместе с якорем. Выбору места якорной стоянки должно предшествовать изучение физико-географических, навигационных и гидрометеорологических условий рейда. Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливно-отливных явлений, навигационной обеспеченностью района, глубинами, рельефом дна и грунтом. В каждом случае учитывают состояние погоды, прилива и течения на момент постановки на якорь, а при продолжительных стоянках — и прогноз погоды. На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рельеф дна. От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах. На илистых и глинистых грунтах якоря держат хорошо, но все, кроме адмиралтейского, забиваются илом или глиной и после срыва плохо забирают. На мелкокаменистом грунте якоря Матросова и катерный могут заклиниваться. На крупнокаменистом грунте могут заклиниваться якоря Холла. Стоянка на скальных грунтах, таких, как плита, отдельные скалы, крупнообломочные глыбы, крупные валуны, без крайней необходимости не рекомендуется. Постановка судна на один якорь
Перед отдачей якоря выбрасывается за борт якорный буек. Как правило, якорь следует отдавать, развернувшись носом против ветра или течения и при медленном движении судна назад. Вначале якорную цепь травят со слабиной, но по мере того как якорь будет «забирать», якорь-цепь должна задерживаться и в дальнейшем вытравливаться с учетом глубины якорного места. Прохождение каждой смычки цепи через клюз сообщается с бака на мостик ударами в колокол. Количество ударов должно соответствовать числу отданных смычек. Если судно под влиянием ветра или течения получит значительное ускорение движения назад, на что будет указывать быстрое высучивание якорь-цепи, следует задержать судно, дав ход вперед. Этим маневром предотвращается разрыв якорь-цепи. При тихой погоде якорь можно отдавать на малом переднем ходу, постепенно задерживая якорь-цепь. При этом надо иметь в виду, что якорь-цепь будет травиться в сторону кормы, работая на излом, а потому не следует допускать большого хода, вызывающего чрезмерное напряжение в якорь-цепи. К выходу намеченного количества смычек за борт движение судна вперед следует прекратить, дав задний ход. В случае необходимости стать на якорь при следовании в полветра или при боковом течении, отдают якорь с наветренного борта или со стороны течения. В противном случае якорь-цепь будет травиться через форштевень на излом и при большом напряжении может лопнуть. Еще с большей осмотрительностью надо действовать, отдавая якорь при сильном попутном ветре или течении. В этом случае якорь следует отдавать только тогда, когда судно будет надежно остановлено при помощи машины, и лот покажет лишь слабое движение вперед. На глубине свыше 30 м отдавать якорь с ленточного стопора не рекомендуется, так как якорь-цепь разовьет при этом большую скорость, свалится кучей на якорь и может запутаться в нем. 1.29 Постановка судна на два якоря (фертоинг) Способ стоянки на двух якорях называется фертоингом. Постановка судна на два якоря обычно преследует следующие цели:
В первом случае маневр обычно выполняется следующим образом: подходят уменьшенным ходом к месту якорной стоянки и приводят судно к ветру. Не доходя до линии ветра 2—3 румба, отдают на малом ходу наветренный якорь и продолжают продвигаться вперед, уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь. Вытравив с предосторожностями без рывков 2—3 смычки якорь-цепи, останавливают судно задерживанием якорь-цепи. Как только судно начнет двигаться к ветру, отдают второй якорь. После этого обе якорные цепи выравнивают, потравливая их в соответствии с глубиной и силой ветра. Следует избегать отдачи якорей на близком расстоянии друг от друга, так как при штормовой погоде якоря стягиваются, запутываются и теряют держащую силу. Во втором случае при постановке судна на два якоря способом «фертоинг» поступают следующим образом: а) подходят к якорному месту против ветра или течения и отдают якорь на малом заднем ходу, затем потравливают якорь-цепь на двойную длину против требуемой. После этого отдают второй якорь. Далее подбирают половину вытравленной якорь-цепи первого якоря и одновременно вытравливают такое же количество якорь-цепи второго якоря. Если в районе стоянки приливо-отливное течение одного направления сильнее противоположного, то соответственно этому изменяют длины якорь-цепей. При стоянке судно, разворачиваясь под действием ветра или течения, описывает циркуляцию, радиус которой немногим превышает длину судна; б) подходят к якорному месту против ветра или течения и отдают якорь на малом переднем ходу. Потравив двойную длину якорной цепи, задерживают судно и отдают второй якорь. В дальнейшем выравнивают якорные цепи, как указано выше. Стоянка способом «фертоинг» не дает преимущества в том случае, если ветер примет направление по линии отданных якорей, так как тогда нельзя будет рассчитывать на помощь второго якоря. Продолжительная стоянка на двух якорях обычно приводит к перекрещиванию якорных цепей во время циркуляции судна вследствие перемены ветра и течения. В предвидении очистки (распутывания) якорных цепей соединительные скобы смычек стараются не вытравливать за клюзы. Рекомендуется хотя бы одну скобу оставлять на палубе между брашпилем и клюзом — это облегчит расклепку якорь-цепи во время распутывания цепей. Постановка судна на якорь способом "гусек" Постановка судна на якорь этим способом заключается в следующем. Отдают один из якорей и травят 3—4 смычки якорной цепи. Затем берут за бортом вытравленную якорь-цепь на стопор из надежного стального троса, расклепывают ее и присоединяют нижним концом к якорной скобе второго якоря. Убрав далее стопор, отдают второй якорь и травят его якорную цепь при необходимости до жвака-галса. При таком положении якорная цепь первого якоря будет спокойно лежать на грунте и не будет стремиться выдернуть его из грунта. Этот способ якорной стоянки можно считать самым надежным в смысле использования держащей силы якорей. На парусных судах этим способом пользовались при отстое на обширных, недостаточно защищенных с моря рейдах. В наше время он применяется редко, так как занимает много времени при постановке на якорь и съемке с него. Однако и в современных условиях этот способ может оказаться полезным при необходимости всемерного использования якорей в помощь машине во время съемки с мели или когда судно по каким-либо обстоятельствам вынуждено длительно отстаиваться на открытом рейде, и располагает достаточным временем для постановки на якорь способом «гусек». 1.32 Процедуры по приему и высадке лоцмана Отметить на карте предполагаемое место приема/сдачи лоцмана. Установить связь с лоцманской станцией либо с лоцманом. Уточнить время подхода к точке приема/сдачи лоцмана на борт, осуществления операции по приему/сдаче лоцмана. Приготовить лоцманский трап (подъемник), проверить освещение и соответствие его оборудования Конвенции СОЛАС-74/88,Приготовить лоцманскую каюту. Проверить готовность помощника капитана и матроса к встрече лоцмана и передаче его личных вещей. Предупредить вахтенного механика о предполагаемом времени приема/сдачи лоцмана, приготовить ГД к реверсам. Приготовить соответствующие флаги по МСС. При подходе к месту приема лоцмана обеспечить должное наблюдение за лоцманским катером и движущимися судами, возможно чаще контролировать место судна и снос. Лоцману представляется лоцманская карточка, обусловленная Резолюцией ММО А601 и содержащая подробную информацию об основных размерениях и маневренных характеристиках судна. От лоцмана необходимо узнать: фамилию, особенности предстоящего совместного плавания, наличие местных течений; исправность навигационной обстановки. Согласовывается путь судна, место и схема швартовки, место и способ крепления буксиров, мощность буксиров, рекомендуемое количество и способ подачи швартовных концов. Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости изучения и знания района, ведения счисления пути и определения места судна. Капитан лично и через своих помощников следит за окружающей обстановкой, контролирует правильность рекомендованных лоцманом курсов и команд на руль и на изменение скорости судна. В случае неправильных действий лоцмана капитан может отстранить его от проводки судна и в дальнейшем осуществлять её самостоятельно или потребовать замены лоцмана. 1.33 Аварийная буксировка. Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки усилиями экипажа аварийного судна, а при необходимости и с помощью экипажа судна-буксировщика следует обеспечить его живучесть, восстановить плавучесть и остойчивость. Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: удифферентование для лучшей управляемости; максимальное уменьшение крена; подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания; проработку навигационной, гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов убежища; отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его экипажа и аварийной партии судна-буксировщика; приведение всех спасательных средств в состояние немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна. Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной либо такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1—2 смычек якорь-цепь по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из стальных швартовных тросов. При буксировке крупнотоннажного судна в океане аналогичным образом подготавливают обе якорь-цепи и соединяют их с одной либо с двумя буксирными линиями. Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и утяжеления ее (увеличения провеса) не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с помощью такелажных скоб и тройника соединяют их с буксирным тросом. На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки и др.), используя деревянные прокладки, предохраняющие её от перетирания. Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250 м, для буксировки аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса: судна-буксировщика и буксируемого судна. После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость. Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при благоприятных погодных условиях. Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана. При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до 150—200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна, так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов. Благополучное проведение морской буксировки зависит и от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими средствами. |
Похожие:
 | Электронные системы отображения навигационных карт второе издание, переработанное и дополненное Ватущенко Л. Л, Лдипевич В. А., Кошевой А. А. Электронные системы отображения навигационных карт. 2-е изд., перераб и доп. Одесса,... | | Формирование ууд на основе использования метода интеллект–карт на уроках немецкого языка Для работы с текстом в нашей школе используются различные методы: инсерт, кластер, карт-понятий и другие. Я сегодня расскажу о методе... |
| Якоб Нильсен Проектирование карты сайта Site Map Usability (January... Вкратце: большая часть навигационных карт не отражает многоуровневую информационную структуру сайтов. В юзабилити-тестах пользователи... | | Программа по формированию навыков безопасного поведения на дорогах... Читая характеристики различных карт, вы, наверное, обратили внимание на то, что после описания стоит число той или иной карты. Так... |
 | Тарифный план «бизнес карта» 1 по обслуживанию расчетов по операциям... Данные Тарифы на выпуск и обслуживание банковских карт для физических лиц (далее Тарифы) распространяются на все услуги, предоставляемые... | | Урока Тема урока Вид урока Многообразие географических карт. Различие карт по содержанию, масштабу, занимаемой территории |
| Содержание курса карта и картография Карта и картография. Определение карты. Свойства картографических произведений как моделей местности. Элементы общегеографической... | | Конспект занятия по теме: «Карты, виды карт» В. С. Кузина, Э. И. Кубышкина Цель урока: обучение передаче пространственного положения ветки вербы |
| Интеллект-карты — это инструмент, позволяющий Бьюзен разработал технологию мышления и запоминания информации, которую он назвал “интеллект-карты” (”mind maps”). Метод “интеллект-карт”... | | Инструкция по вводу информационных карт диссертаций Данная инструкция устанавливает порядок заполнения и передачи информационных карт диссертаций (икд) во фгну «цитиС» через сеть Интернет... |
| Урока по нвп на тему: военная топография Основное отличие топографических карт от географических заключается в их масштабе. К топографическим относятся карты до масштаба... | | Тарифы ООО кб «Пульс Столицы» по обслуживанию банковских карт для физических и юридических лиц Комиссия за обслуживание картсчета в случае досрочного перевыпуска основной/дополнительной карты (по заявлению Клиента) |
| Тарифы ООО кб «Пульс Столицы» по обслуживанию банковских карт для физических и юридических лиц Комиссия за обслуживание картсчета в случае досрочного перевыпуска основной/дополнительной карты (по заявлению Клиента) | | Тарифы по выпуску и обслуживанию банковских карт акб «евромет» (оао)... Комиссия за проведение процедуры опротестования операции, совершенной с использованием банковской карты |
| О конкурсе технологических карт “олимпийского урока” или мероприятия Настоящее положение определяет цели, задачи, порядок и сроки проведения конкурса технологических карт урока или мероприятия «Viva... | | На услуги, предоставляемые Банком втб 24 (закрытое акционерное общество)... Тарифы по операциям с использованием международных банковских карт ОАО «ТрансКредитБанк» visa, mastercard (для сотрудников Банка... |
